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Séance du 10 juillet 2014 (compte rendu intégral des débats)

Mme la présidente. L'amendement n° 127 rectifié, présenté par Mme Escoffier, MM. Vall, Alfonsi, Baylet, Bertrand, C. Bourquin, Collin, Collombat, Esnol, Fortassin et Hue, Mme Laborde et MM. Mézard, Requier, Tropeano et Vendasi, est ainsi libellé :

Alinéa 11

Après les mots :

à toute personne,

insérer les mots :

y compris pour permettre la circulation des trains touristiques,

La parole est à Mme Anne-Marie Escoffier.

Mme Anne-Marie Escoffier. L’amendement que je présente va dans un sens tout à fait contraire à celui que vient de défendre Mme Schurch.

Je pense en effet que non seulement l’alinéa 11 est très utile, car il vient opportunément corriger des dispositions antérieures tout à fait imprécises, mais qu’il faut en outre inciter SNCF Réseau – sachant que RFF manifeste parfois quelques réticences quant au maintien de l’exploitation des lignes touristiques – à bien vouloir en accepter le principe.

Je voudrais insister sur la nécessité de ces petites lignes touristiques, sur lesquelles le trafic est évidemment de faible densité. Tout le monde connaît Capdenac-Gare, où opère un vieux petit train touristique, mais je pourrais aussi parler de celui de la baie de Somme, qui circule entre Saint-Valéry-sur-Somme et Le Crotoy, et de bien d’autres. Tous représentent un enjeu économique considérable pour les territoires concernés. Nous ne devons pas négliger les territoires qui ne sont pas des territoires métropolitains. C’est sur ces territoires-là que se trouvent les petites lignes touristiques, lesquelles constituent un patrimoine qu’il importe de valoriser.

Tout à l’heure, monsieur le secrétaire d’État, vous évoquiez le patrimoine que représentent notamment les gares. Eh bien, notre patrimoine, ce sont aussi tous ces territoires, ces paysages traversés par les petites lignes touristiques. L’objet de cet amendement est précisément de faire en sorte que cela ne soit pas oublié.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Michel Teston, rapporteur. L’amendement n° 53 vise à supprimer la possibilité offerte à SNCF Réseau de déléguer une partie de ses missions à des tiers pour des lignes à faible trafic ainsi que pour les infrastructures de service.

Avant de donner l’avis de la commission, je ferai un commentaire personnel.

J’adhère totalement à la volonté exprimée par les auteurs de cet amendement de défendre l’unicité du réseau national ; j’en ai toujours été un ardent défenseur. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle j’ai fait voter par la commission, la semaine dernière, un amendement qui affirme de la manière la plus claire que SNCF Réseau est le propriétaire unique de l’ensemble des lignes du réseau ferré national.

J’en viens maintenant plus précisément à l’avis de la commission. Celle-ci a estimé que le dispositif de délégation des missions de SNCF Réseau à des tiers était de portée limitée, ce que le ministère m’a d’ailleurs confirmé. En effet, ce dispositif existe déjà dans le droit actuel pour les lignes à faible trafic réservées au transport de marchandises. Il a d’ailleurs permis le développement des opérateurs ferroviaires de proximité, les OFP, dont le rôle n’est pas négligeable dans le maintien du fret ferroviaire, qui a le plus grand besoin de se développer. Il s’agit simplement d’autoriser l’exploitation de certaines lignes, en particulier, par des trains touristiques.

SNCF Réseau restera bien le propriétaire de ces lignes et continuera à encadrer ce type de délégation par des conventions. Cela explique que la commission ait émis un avis défavorable sur cet amendement n° 53.

J’en viens à l’amendement n° 127 rectifié, qui vise expressément le cas de la circulation des trains touristiques dans le cadre de la délégation par la SNCF d’une partie de ses missions sur les lignes à faible trafic. La commission du développement durable a estimé que le dispositif retenu par l’Assemblée nationale prévoyait ce cas de figure. L’alinéa 11 étant déjà suffisamment explicite, il ne nous semble pas nécessaire d’ajouter cette précision. J’émets donc, au nom de la commission, un avis défavorable sur l’amendement n° 127 rectifié.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. Dans le droit fil de ce que vient d’exposer M. le rapporteur, je dirai qu’il est important de tirer pleine conséquence de ce que peuvent apporter les opérateurs ferroviaires de proximité, notamment – et sur ce point, nous avons un désaccord – pour ce qui est de sauver un certain nombre de réseaux, qui peuvent être des réseaux capillaires ou des réseaux touristiques.

Madame Escoffier, Capdenac-Gare est, effectivement, désormais très célèbre ! Vous avez eu raison de souligner combien ce haut lieu de discussion, voire de revendication, mérite toute notre attention. Et nous irons à Capdenac-Gare !

M. le rapporteur a précisé que la rédaction actuelle prenait en compte votre préoccupation s’agissant des trains touristiques, lesquels sont extrêmement importants en ce qu’ils font partie du patrimoine, ainsi que vous l’avez bien fait ressortir, madame la sénatrice.

Les lignes en question ne sont longues que de quelques kilomètres. Un certain nombre d’entre elles seraient déjà fermées si elles n’étaient pas exploitées par des opérateurs de proximité, qu’il s’agisse de transport de marchandises ou d’activité touristique.

Ce dispositif des OFP a été mis en œuvre à quelques reprises : en Bourgogne, entre Cercy-la-Tour et Corbigny, sur 80 kilomètres, entre Nuits-sous-Ravière et Brion-sur-Ource, entre Les Laumes et Époisses, sur 85 kilomètres, entre Avallon et Autun, entre Nevers et Arzambouy, entre Clamecy et Entrains ; en Midi-Pyrénées, entre Castelsarrasin et Beaumont-de-Lomagne.

Ces petites lignes sont importantes, car elles peuvent constituer un atout touristique. Mme Fleur Pellerin et moi-même avons d’ailleurs engagé un travail pour la valorisation des trains touristiques, car ils permettent de découvrir le patrimoine français.

De plus, nous avons présenté devant la Haute Assemblée un amendement qui exprime une volonté inédite, en nous situant dans la droite ligne de la stratégie de relance portuaire que j’avais présentée il y a un peu plus d’un an. Il s’agit de clarifier le régime juridique des voies ferrées portuaires et d’inciter les gestionnaires et concessionnaires portuaires à s’adresser aux opérateurs historiques ou aux opérateurs ferroviaires de proximité pour améliorer le lien terre-mer.

L’objectif est de valoriser les nœuds logistiques que peuvent représenter les réseaux ferroviaires portuaires, souvent inutilisés, non pas parce qu’ils n’offrent pas de perspectives de rentabilité ou d’intérêt économique, mais parce que, au niveau des autorités portuaires, des gestionnaires ou des concessionnaires, on ne s’est même pas posé la question ! Or nous disposons de faisceaux ferroviaires portuaires qui, aujourd'hui, pourraient être valorisés, par exemple dans le cadre du report modal !

Il est donc des situations dans lesquelles la notion d’opérateur ferroviaire de proximité peut être une réponse. Elle ne doit pas être généralisée : il s’agit non de démanteler, de démembrer l’ensemble du système ferroviaire, mais d’apporter du pragmatisme, de trouver un équilibre économique et peut-être de donner une impulsion politique pour faire plus de place encore au ferroviaire.

Madame Escoffier, votre amendement étant satisfait par le texte actuel, je vous suggère de le retirer. À défaut, je serais contraint d’émettre un avis défavorable.

Mme la présidente. Madame Escoffier, l’amendement n° 127 rectifié est-il maintenu ?

Mme Anne-Marie Escoffier. Je suis persuadée que tout le monde aura compris que je voulais défendre les grands sites de la région Midi-Pyrénées et, parmi ceux-ci, Capdenac-Gare ! (Sourires.) Au-delà, je suis heureuse que ce débat ait eu lieu. J’en retiens, pour avoir écouté M. le rapporteur, que ces trains-là, mais aussi d’autres, pourront bénéficier de ce dispositif.

C’est pourquoi je retire mon amendement.

Mme la présidente. L’amendement n° 127 rectifié est retiré.

La parole est à Mme Éliane Giraud, pour explication de vote sur l’amendement n° 53.

Mme Éliane Giraud. Les précisions qu’a apportées M. le secrétaire d’État me paraissent extrêmement importantes. Il faut effectivement se donner de la souplesse dans ce domaine.

Bien sûr, pour ma part, je pense au petit train touristique de La Mure, dans le sud de l’Isère.

M. Didier Guillaume. Il y a aussi le petit train de la Rhune, au Pays basque !

Mme Éliane Giraud. Pour autant, il faut que nous soyons très vigilants et que SNCF Réseau mesure bien l’enjeu, en prenant tout en compte, y compris les lignes classées 7 à 9. Vous le savez, la desserte des Alpes préoccupe les élus tant de Rhône-Alpes que de Provence-Alpes-Côte d’Azur ; je citerai le député Joël Giraud et notre collègue Didier Guillaume, inquiets quant au devenir de la ligne Valence-Digne.

Nous devons donc avoir cette vision d’ensemble du réseau. Je crois que les collectivités locales sont prêtes à travailler avec les opérateurs ferroviaires et l’État sur toutes ces questions dans le cadre des contrats de plan. Pour nous, je le répète, le sujet est important car il recouvre de réels enjeux économiques, et pas seulement pour le secteur du tourisme.

Mme la présidente. La parole est à M. Louis Nègre, pour explication de vote.

M. Louis Nègre. Je suis très heureux de constater l’évolution du Gouvernement puisqu’il défend aujourd’hui les opérateurs ferroviaires de proximité !

C’est un sujet sur lequel j’avais anticipé, voilà quelques années, en proposant d’ouvrir ce dispositif, après avoir constaté qu’il donnait de très bons résultats dans d’autres pays européens.

On ne peut vraiment pas dire que les OFP aient été aidés par la SNCF, alors qu’il s’agissait d’entreprises locales qui développaient un marché et créaient des emplois sur place.

Je vous remercie donc, monsieur le secrétaire d'État, de cette évolution positive.

Je voudrais aussi attirer votre attention sur la ligne internationale Nice-Turin, qui doit être classée UIC 7 à 9. Ce ne sont guère que quelques dizaines de millions d’euros qui sont nécessaires pour réhabiliter cette ligne, dont le niveau de service a sensiblement baissé. À certains endroits, sur cette ligne internationale, on roule à 40 kilomètres à l’heure ! Car c’est aussi cela, la situation du ferroviaire en France.

Enfin, je veux rendre hommage – une fois n’est pas coutume ! – à la région Provence-Alpes-Côte d'Azur, qui a pris en charge la ligne Nice-Digne. Grâce aux investissements des collectivités, car le conseil général a également participé au financement, cette ligne a été sauvée !

Ne bridez pas cette liberté, pour les uns et les autres, d’intervenir, sachant que, de toute manière, le réseau national n’en est absolument pas affecté.

Mme la présidente. La parole est à Mme Mireille Schurch, pour explication de vote.

Mme Mireille Schurch. Je persiste à considérer que les lignes à faible trafic ne sont pas clairement définies. On nous dit qu’il s’agirait des petites lignes touristiques par-ci par-là.

Moi qui viens de Montluçon, j’utilise une ligne à faible trafic qui est toujours en déshérence, sur laquelle les trains sont très souvent ralentis et qui connaît de nombreux dysfonctionnements.

Nous aurions pu retirer notre amendement n° 53 si, monsieur le secrétaire d’État, vous nous aviez proposé que ces lignes soient réservées à des usages touristiques. Mais nous ne pouvons accepter le dispositif de l’alinéa 11 dès lors qu’il concerne aussi le transport de voyageurs ou le fret.

Monsieur Nègre, je comprends votre logique. Nous avons la même constance que vous – nous nous rejoignons au moins sur la constance ! (Sourires.) –, mais en restant très éloignés.

Nous maintenons notre amendement, car nous demeurons inquiets pour toutes les lignes à faible trafic, et elles sont très nombreuses.

Mme la présidente. Je mets aux voix l'amendement n° 53.

(L'amendement n'est pas adopté.)

Mme la présidente. Je suis saisie de six amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 51, présenté par Mmes Schurch, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 12, première phrase

Remplacer les mots :

l’État un contrat

par les mots :

la SNCF un contrat opérationnel

II. – Alinéas 19 à 28

Supprimer ces alinéas.

La parole est à Mme Mireille Schurch.

Mme Mireille Schurch. Par cet amendement, nous souhaitons, en cohérence avec la position que nous avons soutenue à l’article 1er, supprimer la possibilité offerte par l’article 2 d’une contractualisation directe entre l’État et SNCF Réseau.

En effet, nous estimons que le contrat stratégique doit être conclu à l’échelle du groupe ferroviaire intégré, donc avec l’EPIC de tête. A fortiori, nous considérons que, tels qu’ils sont définis par le présent article, les objectifs assignés à ce contrat sont purement comptables et financiers, bien loin des missions de service public que doit remplir ce nouvel établissement public.

Les objectifs assignés à ce contrat sont en outre révélateurs du climat présidant à l’organisation de ce nouveau découpage sur fond de libéralisation des transports. En effet, il est question de performance du réseau, de productivité et de « trajectoire financière » – formule nouvelle. Il est d’ailleurs frappant de constater que, dans le texte, l’ARAF donne son avis sur la soutenabilité de l’évolution de la tarification pour le marché du transport ferroviaire.

Nous sommes étonnés de cette nouvelle préoccupation, alors même que le niveau des péages est, depuis longtemps, bien trop lourd pour l’entreprise historique. Or cela ne gênait pas les pouvoirs publics, qui permettaient une augmentation des péages à mesure que les contributions de l’État par la loi de finances diminuaient.

Nous sommes extrêmement sceptiques sur l’objectif de couverture du coût complet à l’horizon de dix années, ajouté ici au travers d’un amendement de la commission des finances. En effet, les fameux gains de productivité ne permettront certainement pas, à eux seuls, d’inverser la courbe de la dette. Pour cela, il aurait fallu aller plus loin et prévoir de nouveaux financements pour le système ferroviaire. Malheureusement, il n’en est point question dans ce projet de loi, et nous le regrettons vivement.

Nous demandons donc la suppression pure et simple de ces alinéas, qui témoignent d’une vision comptable et gestionnaire d’une structure dont les objectifs politiques relèvent pourtant de l’intérêt général. C’est bien ce que nous tentons de faire comprendre à notre assemblée depuis le début de nos débats.

Mme la présidente. Les deux amendements suivants sont identiques.

L'amendement n° 8 est présenté par M. Nègre.

L'amendement n° 88 est présenté par M. Capo-Canellas.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

I. – Alinéa 16, première phrase

Après le mot :

développement

insérer les mots :

et d’investissement

II. – Alinéa 22

Remplacer cet alinéa par trois alinéas ainsi rédigés :

« c) L’ensemble des dépenses de gestion de l’infrastructure, comprenant les dépenses d’exploitation, d’entretien, de renouvellement, de modernisation et de développement ;

« ...) L’ensemble des ressources commerciales, subventions et emprunts, permettant d’assurer l’équilibre financier du compte de résultats, du tableau de financement ainsi que la couverture du coût complet par des ressources définitives ;

« ...) Les objectifs de productivité retenus ainsi que les actions conduites pour les réaliser ; »

La parole est à M. Louis Nègre, pour présenter l’amendement n° 8.

M. Louis Nègre. Il n’est pas certain que l’intérêt général soit communément admis sur toutes les travées. Il est clair que nous sommes à cet égard en présence de deux visions différentes.

Tout d’abord, nous proposons d’insérer le mot « investissement » pour que le texte soit plus complet et plus précis. Ensuite, nous proposons de remplacer l’alinéa 22 par trois alinéas aux termes desquels le contrat de performance de la SNCF Réseau n’a de portée que s’il comporte les éléments requis pour assurer l’équilibre financier de manière durable.

Mme la présidente. La parole est à M. Vincent Capo-Canellas, pour présenter l'amendement n° 88.

M. Vincent Capo-Canellas. Cet amendement étant identique à celui de Louis Nègre, je n’ai pas grand-chose à ajouter à sa présentation.

Le contrat de performance de SNCF Réseau n’a, nous semble-t-il, de portée que s’il comporte des éléments requis pour assurer l’équilibre financier de manière durable. Cet amendement tend donc à le compléter par la stratégie d’investissement et par une trajectoire financière plus détaillée.

Mme la présidente. L'amendement n° 154, présenté par M. Dantec et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :

Après l'alinéa 24

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« ...° La pérennité du réseau ferré national, notamment la liste des lignes dont SNCF Réseau doit assurer la totalité du financement des investissements de renouvellement.

La parole est à M. Ronan Dantec.

M. Ronan Dantec. Cet amendement tend à faire figurer dans le texte l’exigence de pérennité du réseau ferré national.

Il vise à limiter les règles prévues aux projets de développement du réseau et aux lignes nouvelles, afin que les budgets alloués au développement du réseau relevant de choix politiques n’amputent pas le budget dédié au financement du réseau existant, qui s’appuie essentiellement sur les redevances d’infrastructure.

L’entretien et la pérennité des lignes existantes constituent aujourd'hui un enjeu majeur. Je crois que c’est à cet endroit du texte qu’il convient de le rappeler.

Mme la présidente. L'amendement n° 138, présenté par M. Nègre, est ainsi libellé :

Alinéa 26

Rédiger ainsi cet alinéa :

« Pour l’application du présent article, le coût complet correspond, pour un état donné du réseau, à l’ensemble des charges de toute nature effectivement supportées par SNCF Réseau liées à l’exploitation, à la maintenance et à l’aménagement de l’infrastructure, incluant l’amortissement économique des investissements et la rémunération des capitaux investis par SNCF Réseau.

La parole est à M. Louis Nègre.

M. Louis Nègre. Il s’agit de tenir l’objectif d’équilibre financier du gestionnaire d’infrastructure, qui est absolument nécessaire à la santé économique du système ferroviaire.

La définition du coût complet du réseau appelle quelques clarifications pour éviter toute éventualité de doubles comptes d’un même coût.

Le présent amendement vise donc à ce qu’il ne soit pas possible de recouvrer deux fois les dépenses liées à la construction, lesquelles font déjà l’objet d’un amortissement.

Mme la présidente. L'amendement n° 137, présenté par M. Capo-Canellas et les membres du groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC, est ainsi libellé :

Alinéa 26

Compléter cet alinéa par les mots :

, dans la mesure où ces charges correspondent à celles d’un gestionnaire d’infrastructures efficace

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas.

M. Vincent Capo-Canellas. Le contrat prévu entre l’État et SNCF Réseau comporte un certain nombre de règles et de dispositions. Le présent amendement a pour objet de les compléter et, surtout, d’affiner la question du coût des charges de toute nature supportées par SNCF Réseau et liées à la construction, à l’exploitation, à la maintenance et à l’aménagement de l’infrastructure.

Cet amendement est inspiré par le droit s’appliquant dans le domaine de l’énergie. Ainsi, l’article L. 452-1 du code de l’énergie dispose : « Les tarifs d’utilisation des réseaux de transport et de distribution de gaz naturel et des installations de gaz naturel liquéfié, y compris des installations fournissant des services auxiliaires et de flexibilité, les conditions commerciales d’utilisation de ces réseaux ou installations, ainsi que les tarifs des prestations annexes réalisées par les gestionnaires de réseaux ou d’installations, sont établis de manière transparente et non discriminatoire afin, [surtout], de couvrir l’ensemble des coûts supportés par ces gestionnaires, dans la mesure où ces coûts correspondent à ceux d’un gestionnaire de réseau ou d’installations efficace… »

C’est cette dernière partie de phrase que nous proposons de reprendre pour l’appliquer au réseau ferroviaire. En effet, dès lors que les entreprises ferroviaires ont vocation à couvrir l’ensemble des coûts du gestionnaire d’infrastructure, il ne nous apparaît pas légitime qu’elles aient à payer pour des inefficacités dont le gestionnaire serait seul responsable.

Voilà pourquoi je propose d’utiliser en l’espèce cette notion de coût correspondant à ceux d’un gestionnaire de réseau ou d’installations efficace.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Michel Teston, rapporteur. L’amendement n° 51 vise à supprimer certaines des dispositions du contrat conclu entre SNCF Réseau et l’État : celles qui sont relatives à sa trajectoire financière et aux mesures prises par SNCF Réseau si l’une des parties manque à ses obligations. Il tend aussi à supprimer l’avis de l’ARAF sur le contrat.

La commission du développement durable a considéré que le contrat entre SNCF Réseau et l’État, avec la définition conjointe d’une trajectoire financière à respecter, était un outil pertinent qu’il convenait de conserver. Elle a donc émis un avis défavorable sur cet amendement.

Les amendements identiques nos 8 et 88 visent à compléter le contenu du contrat en insérant notamment le détail de l’ensemble des ressources de SNCF Réseau, ainsi que le détail des mesures envisagées pour atteindre les objectifs de productivité fixés par le contrat.

Très honnêtement, il paraît difficile de déterminer le niveau des ressources de SNCF Réseau sur une période de trois ans, et encore plus sur une période de dix ans. La même question se pose d’ailleurs s’agissant des ressources commerciales. Dans ce cadre, entrer dans un tel niveau de détail ne semble guère pertinent.

S’agissant des objectifs de productivité, le contrat doit certes les fixer, mais il revient ensuite à l’EPIC de s’organiser pour les atteindre.

Par conséquent, la commission émet un avis défavorable sur ces deux amendements.

L’amendement n° 154 tend à prévoir que, dans le contrat conclu entre l’État et SNCF Réseau, figure la liste des lignes dont SNCF Réseau doit assurer en totalité le financement des investissements de renouvellement.

La distinction opérée par l’Assemblée nationale pour l’application de la règle de maîtrise de l’endettement distingue déjà, d’une part, les investissements de renouvellement du réseau existant, qui doivent être assurés par les ressources de SNCF Réseau – les péages et les subventions –, et, d’autre part, les investissements de développement du réseau, auxquels s’applique plus précisément la « règle d’or » de maîtrise de l’endettement.

Affirmer, comme le font les auteurs de cet amendement, que la SNCF doit assurer la totalité du financement des investissements de renouvellement, sans recours à des subventions publiques, pourrait entraîner une forte augmentation des péages d’infrastructure, avec, à terme, des répercussions sur le prix du transport ferroviaire, sa compétitivité par rapport aux autres modes de transport et, par conséquent, l’ampleur du trafic.

La commission émet donc un avis défavorable sur cet amendement.

L’amendement n° 138 tend à proposer une nouvelle définition du coût complet qui ne prenne pas en compte les charges liées à la construction du réseau. Mais, contrairement à ce que laisse entendre Louis Nègre, la définition figurant actuellement dans le projet de loi n’a pas pour conséquence de compter deux fois les dépenses liées à la construction.

Il est important que les charges liées à la construction du réseau soient incluses dans le coût complet, à défaut de quoi, cher collègue Louis Nègre, le coût serait… incomplet

Par conséquent, la commission émet un avis défavorable sur cet amendement.

Enfin, l’amendement n° 137 vise à préciser que seules les charges correspondant à celles d’un gestionnaire d’infrastructure efficace sont incluses dans le calcul du coût complet du réseau.

Adopter un tel amendement serait dangereux parce que cela reviendrait à remettre en cause les efforts réalisés par le gestionnaire d’infrastructure pour réduire l’augmentation des coûts. C’est pourquoi la commission a émis un avis défavorable.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. Étant donné la précision des explications de M. le rapporteur, je me contenterai d’indiquer que le Gouvernement émet les mêmes avis que la commission. (Très bien ! sur plusieurs travées du groupe socialiste.)

Mme la présidente. Je mets aux voix l'amendement n° 51.

(L'amendement n'est pas adopté.)

Mme la présidente. Je mets aux voix les amendements identiques nos 8 et 88.

(Les amendements ne sont pas adoptés.)

Mme la présidente. Je mets aux voix l'amendement n° 154.

(L'amendement n'est pas adopté.)

Mme la présidente. Je mets aux voix l'amendement n° 138.

(L'amendement n'est pas adopté.)

Mme la présidente. Je mets aux voix l'amendement n° 137.

(L'amendement n'est pas adopté.)

Mme la présidente. Je suis saisie de deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.

L'amendement n° 52, présenté par Mmes Schurch, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :

Alinéas 29 à 36

Supprimer ces alinéas.

La parole est à Mme Laurence Cohen.

Mme Laurence Cohen. En cohérence avec nos prises de position précédentes, nous estimons qu’il convient de supprimer, au sein de l’article 2, les dispositions relatives à la fameuse « règle d’or », ou règle prudentielle, imposée au financement des infrastructures.

Aux termes de cet article, le financement des infrastructures sera, à l’avenir, soumis à de savantes règles de calcul, à des ratios permettant de limiter l’engagement financier de SNCF Réseau.

Pour notre part, nous n’acceptons pas cette démarche : compte tenu des sommes qu’exigent la régénération des infrastructures actuelles et les constructions nouvelles, il convient non de limiter ou de réduire les moyens, mais bien de trouver d’autres modalités de financement et de nouvelles ressources pour le système ferroviaire.

L’absence de cette problématique constitue d’ailleurs la principale lacune du présent texte, Mireille Schurch l’a souligné à plusieurs reprises. Cet article traduit le refus de l’État de reprendre la dette ferroviaire à son compte. Il impose donc à SNCF Réseau une trajectoire financière censée permettre d’éponger les dettes accumulées. Cette perspective ne semble ni réalisable ni souhaitable.

En effet, une telle règle d’or aura des incidences pour les usagers en termes de qualité de service, car il apparaît clairement que les engagements financiers seront moindres. Il est pourtant indispensable de procéder à la régénération du réseau et de créer de nouvelles lignes, sans qu’il s’agisse nécessairement – faut-il le souligner ? – de lignes à grande vitesse, comme l’indique la commission Mobilité 21.

À défaut de rénovation, et selon les projections de l’École polytechnique de Lausanne, c’est l’essentiel du réseau qui deviendra impraticable et dangereux. À terme, on aboutira inévitablement à la rétraction du réseau sur les axes les moins dégradés.

Les choix opérés à travers ce projet de loi imposent un carcan aux investissements. Demain, ils obéreront directement les capacités de financement par SNCF Réseau. Or, comme le démontrent les études menées à la suite de l’accident de Brétigny, notre réseau ferré est d’ores et déjà dans un état lamentable, et cet engagement financier est à la fois nécessaire et urgent.

Aussi, l’application des principes d’austérité au financement des infrastructures est non seulement un non-sens au regard des besoins, mais aussi une potentielle source de dangers et d’accidents.

Voilà pourquoi nous demandons, par cet amendement, la suppression de la fameuse règle d’or, laquelle est d’autant plus absurde que, faute de financement par SNCF Réseau, ce sont l’État et les collectivités – alors que celles-ci sont elles-mêmes passablement asphyxiées par la baisse des dotations – qui seront contraints d’assumer ces charges !

Tous ces éléments créent une spirale du déclin de l’investissement et de l’action publique, totalement négative pour le service public de transport de voyageurs et de marchandises.