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Séance du 10 juillet 2014 (compte rendu intégral des débats)

M. Roger Karoutchi. Voilà. ! Cela ne change donc rien !

M. Michel Teston, rapporteur. M. Karoutchi m’approuve d’ailleurs inconditionnellement. (Sourires.)

À l’amendement n° 156, la commission, de même, a préféré l’amendement n° 118 rectifié.

L’amendement n° 103, qui s’attache à la reprise des matériels roulants par le STIF, a reçu un avis favorable. Il n’y a pas lieu d’introduire une différence de traitement entre les autorités organisatrices régionales en ce qui concerne la propriété des matériels roulants.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État. Concernant l’amendement n° 69, M. le rapporteur a fait mention des équilibres obtenus durant la discussion parlementaire à l’Assemblée nationale. Mme Schurch souhaite remettre en cause la disposition accordant un certain nombre d’avancées aux autorités organisatrices régionales. Dans la mesure où il ne me semble pas opportun de remettre en cause cet équilibre, j’émets un avis défavorable sur cet amendement.

Les amendements nos 119 et 102 visent à étendre le rôle de chef de file des régions aux gares, y compris aux gares d’intérêt national. Il existe en effet différentes sortes de trafic, national ou régional, sauf en ce qui concerne les gares seulement régionales, pour lesquelles la question ne se pose pas.

Dans cette situation de financement croisé, il apparaît légitime de confier le chef de filat à la région, autorité de transport bien identifiée au niveau de proximité, car ce peut être un gage d’efficacité. En outre, M. le rapporteur a été très clair à ce sujet : cela ne remet aucunement en cause la place de l’État dans la gouvernance de ces gares.

Les gares ont été l’objet de discussions, et d’autres sujets que le chef de filat s’imposeront dans le débat à la suite du rapport qui sera rendu dans deux ans. Il est important toutefois de mettre en place une procédure favorisant l’efficacité. Tel est l’objet de ces deux amendements.

Les amendements suivants concernent les dispositions régissant les prérogatives des régions en termes de liberté tarifaire. Le débat sur ce sujet à l’Assemblée nationale a été millimétré. Plusieurs questions se posent dans les relations financières entre les régions et l’État. Vous avez souligné celle des redevances d’accès que l’État paie pour le compte des régions, pour un montant de 1,5 milliard d’euros. J’y insiste parce que c’est mon rôle.

On peut tout remettre à plat – cela peut être utile –, mais il ne faut pas le faire partiellement et jeter un voile pudique sur un sujet qui pourrait, pourtant, s’inviter légitimement dans le débat, comme cela fut le cas à l’Assemblée nationale.

Nous avons souhaité donner aux régions une liberté tarifaire : elle existe, elle est reconnue. Les régions peuvent ainsi fixer les tarifs applicables aux lignes TER. Pour autant, et cette exigence du Gouvernement a été fortement exprimée à l’Assemblée nationale – elle l’est de nouveau au Sénat –, dans l’intérêt de tous, cette liberté tarifaire ne doit pas conduire à la disparition des tarifs sociaux nationaux.

Mettons de côté le montant de 1,5 milliard d’euros de la redevance d’accès. Si nous devions aller au-delà, il est clair que cette question réapparaîtrait.

Il est important de ne pas remettre en cause les différents abonnements. Or, tels qu’ils sont rédigés, les amendements relatifs à tarification rendent inapplicable l’intégralité de la tarification sociale nationale au service TER.

Méfions-nous de ne pas remettre en cause la tarification sociale nationale, laquelle comprend, je le rappelle, le tarif famille nombreuse, le billet populaire de congés annuels, le demi-tarif pour l’accompagnateur d’une personne handicapée titulaire d’une carte d’invalidité civile, l’abonnement de travail, l’abonnement d’élève, d’étudiant, d’apprenti.

Mesdames, messieurs les sénateurs, imaginez ce qui se passerait si ce soir, sous couvert – peu ou prou – de liberté tarifaire, et sans en avoir pleinement conscience, vous votiez la suppression des tarifs sociaux ! Je le dis clairement, le Gouvernement sera défavorable.

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. Parce que c’est une exigence !

Le rapporteur a expliqué de façon claire qu’un certain nombre d’abonnements relevaient aussi de la tarification sociale. En votant ces amendements, si vous n’y preniez garde, vous mettriez le doigt dans un engrenage qui risque de ne pas épargner, principalement, deux tarifs sociaux : l’abonnement de travail et l’abonnement d’élève, d’étudiant et d’apprenti.

Je rappelle que figure actuellement, parmi les prérogatives reconnues aux régions, la possibilité de proposer une grille tarifaire et des abonnements spécifiques pour les voyageurs, s’appliquant notamment, monsieur Dantec, aux trajets réguliers effectués entre des régions limitrophes, sous réserve que les régions ne remettent pas en cause la tarification sociale nationale.

Je demande donc le retrait de ces amendements ou, à défaut, j’émettrai un avis défavorable, car leur adoption risque de remettre en cause la tarification sociale nationale, laquelle constitue pour nous un postulat très sensible et important. Si ces amendements étaient toutefois adoptés, nous ouvririons de nouveau le débat sur les redevances d’accès.

Aux amendements nos 156 et 134 rectifié, je préfère, à l’instar du rapporteur, l’amendement n° 118 rectifié de M. Filleul.

J’émets un avis favorable sur l’amendement n° 103, qui vise à aligner le dispositif applicable au STIF sur celui qui est issu des débats à l’Assemblée nationale. Nous sommes d’accord pour accorder aux régions une avancée supplémentaire en matière de pleine propriété. Mais la mise à disposition du bien de reprise revient à l’opérateur SNCF.

Tel est l’équilibre auquel nous sommes parvenus. Il permet une meilleure visibilité, l’affirmation des compétences régionales, le maintien des garanties en matière de tarification sociale, ce qui est très important, le maintien de la prérogative de l’État sur les gares, mais également la mise en place d’un dispositif efficace pour réaliser les investissements qui peuvent s’avérer nécessaires dans les différentes gares, quel qu’en soit le statut.

M. le président. La parole est à M. Roger Karoutchi, pour explication de vote.

M. Roger Karoutchi. Globalement, pour ce qui concerne le chef de filat ou les gares, ces amendements ne changeront pas l’ordre du monde.

Ce qui m’étonne régulièrement – je ne vous vise pas spécialement, monsieur le secrétaire d’État : les gouvernements précédents, y compris de droite, avaient la même attitude –, c’est que les gouvernements, l’État, croient toujours qu’ils sont plus sociaux que les élus régionaux.

Le discours sous-entendu est le suivant : on ne voit pas pourquoi on donnerait des compétences et des capacités à des élus régionaux qui risquent de provoquer un drame absolu s’ils disposent d’une quelconque maîtrise.

Pour ma part, monsieur le secrétaire d’État, j’ai été membre du STIF et je préside la commission des finances, de la contractualisation et de l’administration générale de la région d’Île-de-France.

Nous n’avons n’a pas attendu l’État pour mettre en place des dispositifs complémentaires d’aides aux déplacements en Île-de-France !

Nous n’avons pas attendu l’État pour mettre en place des systèmes beaucoup plus performants que la tarification nationale en direction des personnes âgées et des publics fragiles !

Je ne comprends pas ce raisonnement selon lequel on refuse de donner telle ou telle compétence aux régions au motif que ce serait une remise en cause terrible de toutes les mesures prises antérieurement et de la tarification sociale nationale ! Pourquoi les élus régionaux seraient-ils d’horribles monstres qui voudraient remettre en cause les dispositifs existants ?

À la région, les groupes de gauche comme de droite ont fait des efforts et pris des décisions socialement plus avancées que celles qui venaient de l’État.

On me rétorquera que la région d’Île-de-France dispose de davantage de moyens que les autres. Certes, mais enfin nous l’avons fait !

Si nous considérons les bases, pourquoi craindre constamment que les élus régionaux soient moins-disant que l’État sur le plan social ?

Dans ces conditions, j’estime que le Gouvernement pourrait lâcher un peu la bride aux élus des régions et les laisser décider davantage. Après tout, ces derniers connaissent probablement mieux que l’autorité nationale les besoins en termes de transport, de déplacements pendulaires, ainsi que ceux des voyageurs. Ils savent comment mener les discussions entre région et département pour obtenir des cartes supplémentaires et des tarifications. Laissez-nous faire !

On sait faire, et on ne fait ni moins bien, ni plus mal, ni plus antisocial que le Gouvernement.

S’agissant du matériel roulant, qui est l’un de mes dadas, je pourrais l’évoquer pendant vingt minutes...

Je veux bien que l’on parle de bien de retour ou de reprise, mais cela m’amuse... Je prie mes collègues qui ont déposé des amendements sur ce sujet de m’en excuser. Considérant que celui de M. Filleul est plus cadré et complet que les autres, c’est celui que je voterai.

Cela étant, on dit aux braves régions, qui ont payé ce matériel et le mettent à la disposition de la SNCF pour qu’elle l’utilise : « Rendez-vous compte ! Quel avantage considérable : le jour venu, il s’agira d’un bien de reprise ! » (M. Ronan Dantec sourit.) Mais que vous voulez que le conseil régional d’Île-de-France fasse des « petits gris » ? Que voulez-vous qu’il fasse du matériel roulant qu’il reprend ?

Je veux bien que l’on considère le matériel roulant comme un bien de reprise... Mais enfin, nous n’allons pas le vendre ! Nous sommes bien contents de savoir, en façade, que cette possibilité existe, mais il est évident que ce matériel est à la disposition de l’autorité organisatrice. Même si nous l’avons largement subventionné et si nous sommes ravis de savoir qu’il constitue un bien de reprise ou de retour, tout cela est symbolique, car nous n’avons pas la capacité d’en faire autre chose que de le laisser à la disposition de l’autorité organisatrice.

Franchement, monsieur le secrétaire d’État, le Gouvernement devrait s’efforcer de faire davantage confiance aux régions !

M. le président. La parole est à Mme Éliane Giraud, pour explication de vote.

Mme Éliane Giraud. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, je suis très heureuse que nous ayons ce débat extrêmement important ici, au Sénat.

Aujourd’hui, les régions ont aussi mis en place de réelles politiques de tarification sociale, dont certaines vont parfois plus loin que la tarification nationale, et qui peuvent varier d’une région à l’autre. D’ailleurs il faut veiller à ce qu’il n’y ait pas trop d’inégalités sur l’ensemble du territoire national. En tout cas, les élus ont la volonté d’être en phase avec la population et les voyageurs.

Monsieur le secrétaire d’État, dans la région où j’ai l’immense honneur de travailler, les transports représentent un peu moins de 30 % du budget régional. Je précise qu’il s’agit d’un gros budget et d’une grande région.

Ce n’est pas un sujet mineur. Il faut une vraie transparence sur les prix et nous devons discuter, simplement, d’une mise à plat de l’ensemble du dispositif financier. En effet, on ne pourra pas continuer à supporter ces dépenses sans pouvoir peser sur les recettes et en discuter.

La question sous-tendue par ces amendements est donc bien celle de la transparence et de ce que nous allons faire à l’avenir.

Je voudrais revenir sur le sujet du matériel roulant qui est, selon moi, essentiel. Dans ma région, nous avons investi à peu près 400 millions d’euros dans ce matériel, que nous aurons ainsi renouvelé à hauteur de 95 % à 97 %. Doit-on attendre pendant trente ans qu’il se dégrade ou met-on en place une politique, une stratégie, y compris en lien avec notre industrie ferroviaire, permettant une véritable modernisation du système et de l’offre ?

Nous avons besoin, je le répète, d’une mise à plat, d’une discussion sur l’ensemble de la plate-forme État-région,...

Mme Éliane Giraud. ... afin que nous soyons capables de mener une politique moderne du rail, d’apporter des réponses, et que les régions soient ce qu’elles demandent d’être, c’est-à-dire de véritables chefs de file. (M. Roger Karoutchi opine.)

Nous ne pouvons pas, au détour d’un vote, poser l’ensemble des problèmes, mais je souhaitais, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, vous faire part de mon interprétation. Pour ma part, je ne voterai pas en faveur de ces amendements, mais je demande, au nom des régions, que l’on mette en place cette transparence et cette discussion. Nous en avons besoin pour porter le redressement de ce pays, parce que le transport représente une partie importante de notre développement économique.

M. le président. La parole est à M. Marc Laménie, pour explication de vote.

M. Marc Laménie. Ces amendements sont intéressants et leurs auteurs ont le mérite de poser des problèmes essentiels.

J’insisterai sur le sujet des gares, qui ont une grande importance, car ce sont des lieux de vie. Et quand il y a du personnel, c’est encore mieux !

Certaines gares sont dites « d’intérêt régional ». Où est l’intérêt régional, où est l’intérêt local ? Il n’est pas toujours simple de trancher.

La forme juridique de la propriété des gares est une autre question. On parle beaucoup des régions, ce qui est normal puisque la législation leur accorde de nombreuses compétences. De fait, les régions réalisent beaucoup d’investissements, mais d’autres collectivités territoriales participent aussi au financement des projets. J’ai à l’esprit plusieurs exemples de réouvertures de gares réalisées dans le cadre d’un partenariat incluant, outre la région, la SNCF, RFF et l’État, différentes collectivités territoriales.

Pour ce qui concerne la propriété des matériels, on a rappelé que, depuis une bonne dizaine d’années, les régions ont investi considérablement pour moderniser les matériels et en faire construire des neufs. N’oublions pas que leurs commandes sont très importantes pour l’emploi dans l’industrie ferroviaire.

Le problème se pose de la forme juridique de cette propriété. Il faut dire que, de manière générale, la question du patrimoine des collectivités territoriales, y compris des communes, n’est pas simple.

Des TER, par exemple des Bombardier, sont la propriété des régions, mais je ne pense pas que ce soient les élus régionaux qui conduisent les locomotives ! Le matériel est donc mis à la disposition de l’exploitant, la SNCF, dont les mérites doivent être loués. Pour ma part, je voterai les amendements relatifs à cette mise à disposition, qui est le bon sens même.

Enfin, on a soulevé le problème de la tarification. Défendre la transparence, c’est très bien : alors qu’on dit partout qu’il faut simplifier et simplifier encore, je trouve qu’on se perd souvent dans les tarifs, sans compter qu’il existe de grandes différences d’une région à l’autre. Il y a là un problème non seulement de pédagogie, mais aussi de bonne communication. Dans ce domaine, la tâche reste immense !

M. le président. La parole est à Mme Anne-Marie Escoffier, pour explication de vote.

Mme Anne-Marie Escoffier. Je vous indique, monsieur le président, que je retire d’ores et déjà l’amendement n° 134 rectifié au profit de l’amendement n° 118 rectifié présenté par M. Filleul qui me paraît à la fois plus complet et mieux rédigé.

Le problème de la tarification a été clairement exposé, mais j’aimerais y revenir, car il me tient à cœur.

Je sais que la commission du développement durable a bien compris les difficultés dans lesquelles les régions vont se trouver sur le plan financier. Après avoir déjà énormément investi, celles-ci continuent et continueront d’investir beaucoup. À l’heure actuelle, elles achètent du matériel roulant neuf, notamment des Bombardier avec des plateformes qui permettent d’accueillir des vélos – n’est-ce pas, monsieur Dantec ? D’ailleurs, je dois dire que, sur nos TER, ces voitures sont très pratiques !

Sans doute, la commission a fait un effort en ce qui concerne le versement transport interstitiel – je le reconnais volontiers. Il n’en reste pas moins que les régions doivent aujourd’hui supporter des dépenses importantes si elles veulent être à l’heure de la modernité et de la compétition qui se joue entre elles à l’échelon européen.

Une réflexion doit donc être menée, dans une perspective au demeurant plus large. Aujourd’hui, en matière de décentralisation, ne mettons-nous pas en œuvre le triple principe de l’unité de notre République – une valeur essentielle –, de la diversité de nos territoires et de la subsidiarité ? En d’autres termes, nous devons bien admettre qu’il peut exister des politiques différentes, avec des modalités d’intervention différentes.

Du reste, comme M. Karoutchi l’a signalé, certaines régions n’ont pas attendu pour mettre en place des politiques qui leur sont propres. Ainsi, je songe à plusieurs d’entre elles qui ont instauré des tarifs différenciés, pour aider davantage le monde étudiant, le monde ouvrier et ceux qui ont des difficultés sociales.

M. Roger Karoutchi. Bien sûr !

Mme Anne-Marie Escoffier. De la même façon, en matière de solidarité, il existe un régime en principe à peu près uniforme, l’allocation personnalisée d’autonomie, mais que les conseils généraux adaptent, ce que, ma foi, on a bien accepté.

Certes on a trouvé un modus vivendi et l’Assemblée nationale est parvenue, après bien des difficultés, à un équilibre. Néanmoins, au titre de l’expérimentation qui a été instaurée dès 1997, ne peut-on pas imaginer, sur un créneau vraiment très limité concernant exclusivement les abonnements – au besoin en précisant que l’on vise les étudiants, les ouvriers et les apprentis – une formule qui soit consensuelle ?

M. le président. L’amendement n° 134 rectifié est retiré.

La parole est à M. Ronan Dantec, pour explication de vote.

M. Ronan Dantec. Dans ce débat sur la part de liberté tarifaire qui doit être octroyée aux régions, je dois dire que je suis un peu surpris par le propos qui a été tenu par M. le secrétaire d’État. En effet, on n’imagine pas les régions décider tout d’un coup qu’il n’y aura plus de tarifs sociaux : ce n’est pas possible !

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. Il y a bien des départements où cela s’est produit !

M. Ronan Dantec. Je crois quand même que les élus locaux et régionaux sont généralement sensibles à la précarité sur leur territoire.

Monsieur le secrétaire d’État, pour que vos craintes soient apaisées, il suffirait d’inscrire dans la loi des règles encadrant les pratiques des régions, ce qui ne serait pas très difficile. Ainsi, les régions pourraient faire preuve de liberté, dans un cadre qui garantisse le respect des tarifs sociaux nationaux ; dans ce cadre, elles pourraient aussi intégrer l’intermodalité, qui est la clé de la réponse aux mobilités mais à laquelle l’organisation actuelle fait obstacle.

Si nous trouvons la bonne formule, monsieur le secrétaire d’État, nous aurons levé votre objection. Les régions auront alors la liberté nécessaire pour organiser l’intermodalité et satisfaire de la manière la plus fine les besoins de mobilité de nos concitoyens à l’échelle locale et régionale.

M. le président. La parole est à M. Vincent Capo-Canellas, pour explication de vote.

M. Vincent Capo-Canellas. Beaucoup ayant déjà été dit, je m’efforcerai d’être synthétique.

Pour ce qui concerne la tarification, je retiens que le débat n’est pas mûr : d’une part, sans doute, parce qu’il se pose une question de principe ; d’autre part, parce que ce sujet est un maquis.

À propos de ce maquis, je vous signale que la troisième phrase de l’amendement n° 106 que j’ai défendu et qui vise à compléter l’alinéa 5 de l’article 5 bis prévoit qu’« un tarif de référence national est maintenu pour les trajets combinant des services organisés par des autorités organisatrices différentes ou combinant un service conventionné avec un service librement organisé ». Il me semble que cette disposition est de nature à améliorer le texte actuel.

En effet, pour les voyageurs qui empruntent successivement un TGV et un TER, certains problèmes se posent aujourd’hui. J’invite donc le Gouvernement à se pencher sur le sujet ; peut-être que, d’ici à la réunion de la commission mixte paritaire, nous pourrons l’examiner un petit peu mieux. De fait, si on ne prévoit pas le maintien d’un tarif de référence national, une grande diversité de situations risque de se faire jour pour ces cas-là.

Le problème est un peu technique, mais je tenais à le soulever et à mettre en valeur l’avantage de l’amendement n° 106, dont l’adoption permettrait de réintroduire dans le projet de loi la notion de tarif de référence national, qui semble-t-il n’y figure plus. Bien entendu, il faudrait supprimer les deux premières phrases de cet amendement qui font débat. Je livre ces réflexions à la sagacité de M. le secrétaire d’État et de M. le rapporteur.

Pour ce qui est du chef de filat, nous sommes d’accord.

S’agissant enfin du matériel, je voterai, comme Roger Karoutchi, l’amendement n° 118 rectifié présenté par Jean-Jacques Filleul qui me paraît bien conçu et bien mieux rédigé que de nombreux autres. Je le voterai d’autant plus volontiers que j’ai eu l’intention de déposer un amendement sur le même sujet, mais que la commission des finances m’a opposé le couperet de l’article 40 !

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. Les différentes interventions que nous venons d’entendre sont le fruit d’autant d’expériences régionales – n’est-ce pas, chère Éliane Giraud ? Ces témoignages confirment l’implication évidente des régions et les efforts non moins évidents qu’elles accomplissent pour renouveler le matériel roulant, mais aussi en matière de tarification.

Par rapport à sa rédaction initiale, le projet de loi actuel comporte de nombreuses avancées en direction des régions, en matière tant de gouvernance, de programmation que de prérogatives régionales, sans oublier le chef de filat ni la reconnaissance de la propriété du matériel roulant.

Au demeurant, nous savons bien que la reconnaissance de la propriété appellera une étape supplémentaire. Un train ayant vocation à servir pendant plusieurs dizaines d’années, jusqu’à quarante ans, il est intéressant de clarifier le statut de la propriété ; l’évolution législative à venir permettra aux régions de disposer tout à fait librement des matériels.

Il est important que celles-ci puissent procéder entre elles à des échanges et à des ventes de matériels. (Mme Éliane Giraud acquiesce.) En effet, vous savez très bien que, à l’heure actuelle, les demandes qui sont faites en ce sens soulèvent de grandes difficultés, parce que la propriété n’est pas reconnue aux régions. Remarquez, monsieur Karoutchi, que je ne parle pas des « petits gris » : je ne suis pas sûr qu’il y ait de nombreuses régions qui en veuillent ! (Sourires.)

M. Jean-Jacques Filleul. De toute manière, la situation est différente pour le STIF !

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. C’est exact, monsieur le sénateur.

Nous savons très bien que, selon l’évolution de l’infrastructure, l’électrification de tel ou tel site ou le rehaussement du niveau de vitesse, des matériels peuvent être mutualisés entre plusieurs régions. Ces pratiques existent, même si elles sont encore imparfaites. Le futur statut de la propriété clarifiera les choses.

Nous avons devant nous d’autres questions qui ne sont pas mineures, en particulier celle de la cohérence du schéma d’ensemble des lignes ferroviaires. Effectivement, nous devons assurer la cohérence entre les TER, les TET et les TGV, en tenant compte aussi de l’expérimentation du TER-GV dans une région que je connais bien. En l’espèce, les discussions et les évolutions ne doivent pas attendre le vote de la carte régionale.

Des avancées certaines ont donc été réalisées en direction des régions, mais il reste qu’un cadre national s’applique. Lorsque l’État fixe comme référence les tarifications sociales, il ne s’agit pas, monsieur Karoutchi, d’une marque de défiance à l’égard des élus. Des horribles monstres : est-ce ainsi, vraiment, que le Gouvernement considérerait les élus locaux ? (MM. Roger Karoutchi et Ronan Dantec rient.)

Simplement, l’État verse des compensations aux collectivités territoriales. Dès lors, je manquerais à mon devoir de ministre si je n’étais pas soucieux du respect d’un cadre national, sans que cette préoccupation soit inspirée par la défiance. Au demeurant, je reconnais bien volontiers que le lien de confiance entre l’État et les régions doit être amélioré, notamment en ce qui concerne la transparence et la clarification.

Mme Éliane Giraud. C’est vrai !

M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. D’ailleurs, nous avons commencé à prévoir des mesures applicables dans ce domaine dans le cadre de la loi du 28 mai 2013 portant diverses dispositions en matière d’infrastructures et de services de transports.

En outre, j’ai dit au président Pepy, dès mon entrée en fonctions, qu’une plus grande transparence était nécessaire dans les relations entre la SNCF et les régions. Je pense que la situation est en passe de s’améliorer, y compris dans l’organisation interne ; le fait qu’un ancien président de région apporte sa compétence à la SNCF n’y est peut-être pas étranger.

Ce qui est certain, c’est que les dispositions de la loi précitée rendant obligatoires des comptes de ligne ont favorisé une clarification.

Pour autant, il faut poursuivre dans cette voie. C’est l’objet du présent projet de loi, dans lequel nous améliorons encore le dispositif. D'ailleurs, la SNCF a tout à gagner d’une relation de confiance avec les élus, notamment régionaux. Quoi qu’il en soit, la réalité des investissements régionaux et le coût que peut représenter ce grand défi ferroviaire demeurent.

Là aussi, les questions d’optimisation, d’amélioration dans chacune des régions voire à l’échelon interrégional se poseront. Une meilleure organisation entre certaines régions limitrophes permettrait par exemple d’optimiser la facture régionale de 15 % à 20 % grâce à quelques heures supplémentaires d’utilisation du matériel roulant. Je n’entrerai pas dans le détail, le sujet étant complexe, nous en sommes d’accord. Quoi qu’il en soit, monsieur Karoutchi, lorsque l’État octroie des compensations à hauteur de 200 millions d’euros, il est légitime qu’il le fasse en échange de tarifs sociaux. Il s’agit de compenser des efforts réalisés au profit de certaines catégories d’usagers que j’ai citées.

Il n’est malheureusement pas rare, nous le savons bien, que certaines tarifications disparaissent, dans d’autres domaines, du fait de la raréfaction des moyens publics. Je connais des régions pauvres, des départements pauvres et des villes qui le sont plus encore ! Ce n’est pas la même chose d’accorder des tarifications sociales lorsqu’un tiers ou la moitié de la population paie des impôts ou selon que le taux de chômage est élevé ou relativement faible. Nous devons donc obtenir des garanties, et ce n’est pas de la défiance : c’est une exigence de solidarité nationale. Il est de ma responsabilité de le réaffirmer.

Monsieur Dantec, votre demande correspond entièrement à ce que je souhaite. Le texte issu de l’Assemblée nationale y répond très clairement. La liberté tarifaire existe ; elle est reconnue tant pour ce qui concerne les trajets unitaires que les abonnements, y compris des billets multimodaux. La seule obligation, c’est l’application aux services de TER des tarifications sociales.

Cela étant dit, nous pouvons tous nous accorder sur la réalité suivante : l’État opère une compensation pour des tarifs sociaux et souhaite que leur application soit garantie par le texte. Il ne choquera personne que l’actuel gouvernement et sa majorité au Parlement garantissent l’application des tarifs sociaux. C’est relativement simple !

Il reste d’autres sujets que nous devrons faire évoluer avec le temps, comme l’aménagement, la cohérence, les relations équilibrées, la reconnaissance pleine et entière des compétences de l’autorité organisatrice des transports, la propriété, etc.

Pour ce qui est des tarifications sociales, il s’agit d’un principe républicain dont je suis le garant. Je rappelle que nous avions souhaité ne pas mélanger les discussions, ne pas ouvrir le débat sur les redevances d’accès. Nous avons préféré cet accord équilibré, chère Anne-Marie Escoffier, pour être efficaces et garants, à l’adresse des Français, des dispositifs de tarification. La tarification est fort complexe, j’en conviens, monsieur Laménie. C’est pourquoi il importe, monsieur Capo-Canellas, de ne pas mettre en place des systèmes qui le seraient peut-être plus encore.

La tarification est un vrai chantier et je ne suis pas sûr que nous soyons, après de si nombreuses heures de débat sur cette réforme ferroviaire, les plus efficaces en la matière.