M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. Le régulateur devra aussi, désormais, veiller à ce que le système ne dérive pas en termes financiers.
Nous avons tenu à garantir son indépendance, notamment en imposant un avis conforme de l’ARAF, non seulement sur les péages, mais également sur les « redevances gare ».
Une étape importante va être franchie avec l’adoption du projet de loi, adoption que j’espère, bien sûr. Les fondements que pose ce texte permettront d’assurer l’avenir du service public ferroviaire et de le moderniser en profondeur. Sur cette base solide, le travail de mise en œuvre de la réforme va pouvoir commencer dans les tout prochains jours ; j’en prends l’engagement devant vous.
Il est important d’associer à cette réforme l’ensemble des acteurs du ferroviaire, et au premier chef les salariés de la SNCF et de RFF, pour construire et structurer le nouveau système. J’attends des présidents de la SNCF et de RFF – je devrais dire : des présidents de SNCF Mobilités et de SNCF Réseau – qu’ils se chargent rapidement de la mise en œuvre organisationnelle du nouveau groupe public, en lien avec les salariés.
Un événement dramatique s’est produit il y a quelques jours à Denguin, près d’un an après la catastrophe de Brétigny-sur-Orge, et j’ai en cet instant une pensée pour les deux cent cinquante personnes qui ont été victimes de cet accident, tout particulièrement pour les trente qui ont été blessées, dont quatre, grièvement. Cet accident montre combien il est important que nous réorganisions le système ferroviaire en réorientant ses priorités.
De tels drames créent évidemment de l’inquiétude dans l’ensemble de la population. C’est pourquoi la sécurité ferroviaire nous importe plus que jamais.
Qu’il s’agisse du routier, du ferroviaire ou du transport en général, au-delà de la gestion des grandes infrastructures et des problèmes de financement – on me pardonnera de m’éloigner quelque peu du cœur du projet de loi –, il nous faut impérativement nous soucier de la sécurité que nous devons à nos concitoyens. La première garantie qu’ils attendent, c’est la sécurité, c’est la sérénité dans le transport. Ils nous confient des vies, la leur et celles de leurs enfants. Nous avons donc le devoir de tout mettre en œuvre pour que nos concitoyens aient confiance dans nos systèmes de transport.
Le réseau ferroviaire français occupe, selon les critères retenus, la cinquième ou la septième place dans le classement européen. C’est donc un réseau fiable, un réseau de qualité, avec 17 000 trains circulant chaque jour. Cependant, il y a encore trop d’accidents – chaque accident est un accident de trop –, d’incidents, de perturbations. Le manque de régularité amène nos concitoyens à douter de l’efficacité de l’organisation de notre système ferroviaire.
Au-delà des divergences qui peuvent s’exprimer, je souhaite que cette réforme soit perçue comme une chance donnée au secteur ferroviaire français. Nous savons que celui-ci ne peut rester tel qu’il est. Il doit, par lui-même et sous l’impulsion de cette réforme, s’engager dans une modernisation radicale et rationaliser, optimiser ses modes de fonctionnement, pour répondre aux attentes des Français.
Je faisais référence à l’accident de Denguin. J’ai demandé aux présidents Rapoport et Pepy de rédiger un rapport, qui sera rendu dans les toutes prochaines semaines. Je souhaite qu’ils esquissent les orientations permettant une meilleure prise en compte des impératifs de sécurité. Je pense que cela passe aussi par un redéploiement de moyens humains et financiers.
Je souhaite que les parlementaires soient associés à cette réflexion. Je saisirai les présidences des deux assemblées, mais aussi les présidents de leurs commissions respectives, afin que vous soyez informés des propositions et recommandations contenues dans le rapport des présidents de SNCF Mobilités et de SNCF Réseau. Je souhaite également qu’un groupe d’experts indépendants, travaillant sous la houlette de l’établissement public de sécurité ferroviaire et en lien avec vous, étudie ces propositions et recommandations.
Il n’y a pas de fatalité. Il n’y a pas de place pour la tolérance à l’égard des risques ferroviaires, quels qu’ils soient. C’est une exigence légitime, c’est la vôtre et c’est la mienne. Elle relève de ma responsabilité, je souhaite le réaffirmer solennellement devant vous.
Je soulignais qu’il fallait que cette réforme prenne corps rapidement. L’engagement de la procédure accélérée a permis au Parlement de travailler de façon extrêmement efficace dans des délais optimaux, sous la houlette de M. le rapporteur, qui a su « vulgariser » le texte et y apporter des améliorations sensibles. Nous avons échangé dans un climat de confiance et de respect mutuel, mais surtout de responsabilité partagée.
Mes services ont commencé la rédaction des décrets d’application. Le travail de concertation et de négociation du volet social de la réforme va également se poursuivre, notamment dans le cadre des travaux préparatoires à l’élaboration du décret « socle ». L’ensemble des partenaires sociaux de la branche ferroviaire seront associés à sa rédaction.
Vous avez très justement évoqué, monsieur le rapporteur, les conditions dans lesquelles, faute d’une préparation suffisante du secteur public, l’ouverture à la concurrence du fret a totalement déstabilisé l’acteur historique. Nous souhaitons éviter que pareille bévue se reproduise. Si l’ouverture à la concurrence doit intervenir – nous n’en sommes ni les laudateurs ni les précurseurs –, elle interviendra. Encore faut-il qu’elle s’accompagne de la fixation de règles qui soient communes à tous les acteurs du ferroviaire. On ne doit pas faire peser sur le secteur public des règles telles qu’il se trouverait discriminé.
RFF et la SNCF vont engager parallèlement, avec leurs salariés, la réorganisation des établissements publics, nécessaire pour constituer le groupe public ferroviaire autour des trois EPIC : SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités.
Monsieur le rapporteur, vous avez eu raison de souligner l’enjeu européen. Nous sommes dans le cadre des négociations sur le volet « politique » du quatrième paquet ferroviaire. Nous avons eu à ce sujet de riches échanges dans cet hémicycle. À ceux qui, depuis de nombreux mois, multiplient les critiques au point de faire douter certains observateurs de l’eurocompatibilité de la réforme, nous avons apporté la preuve que cette réforme de la gouvernance de notre système ferroviaire permettait d’ouvrir une voie nouvelle en Europe, puisqu’elle bâtissait un système ferroviaire intégré tout en garantissant aux entreprises ferroviaires un accès transparent, équitable et non discriminatoire au réseau.
C’est avec beaucoup de satisfaction que j’ai lu récemment, dans un quotidien économique, les propos du commissaire européen Siim Kallas, qui considère désormais – ce n’était pas le cas il y a quelques mois ou quelques années – que notre réforme, votre réforme va dans le bon sens – je reprends son expression – et est eurocompatible.
Je me permets d’y insister, car, même lorsque nous avons brandi les courriers du commissaire européen, même lorsque nous avons souligné les avancées de la négociation européenne – la France a été extrêmement active –, même lorsque nous avons souligné combien nous avions fait bouger les lignes avec nos partenaires, notamment les Allemands, un certain nombre d’entre vous sont restés fidèles à une vision passée, au lieu de se réjouir des réussites du Gouvernement, qui a donné, modestement, mais avec beaucoup de perspectives, une orientation nouvelle à l’Europe du ferroviaire. La démonstration est faite et elle permet de lever toute ambiguïté. J’espère donc que nous n’entendrons plus de propos de nature à inquiéter ou à remettre en cause l’eurocompatibilité de la réforme.
Les mois qui arrivent seront importants pour le Parlement, pour vous, mesdames, messieurs les sénateurs. Vous serez désormais en charge du pilotage du secteur ferroviaire. Vous serez en charge de cette réforme, que vous devrez porter avec le Gouvernement, les acteurs du ferroviaire et les régions. Vous serez associés à l’élaboration des contrats entre l’État et le groupe public ferroviaire, et vous en contrôlerez le contenu.
Je conclurai en vous exprimant ma gratitude et mes remerciements. La réforme a fait l’objet de discussions. Elle a même été portée et peut-être « popularisée » au-delà de nos espérances par un mouvement que nous avons regretté, car les arguments ne nous semblaient pas correspondre aux buts de la réforme.
Par cette réforme, nous construisons un avenir pour le ferroviaire. Nous souhaitons pouvoir compter sur l’ensemble des acteurs du ferroviaire, et en premier lieu sur les cheminots. Nous souhaitons redonner confiance aux Français dans le secteur ferroviaire. Nous souhaitons ouvrir un nouveau chapitre de l’histoire de ce secteur. Le ferroviaire a lui-même des responsabilités importantes, car il est lié à une industrie pionnière au niveau international. Nous pouvons en être fiers.
Je souhaite à présent, monsieur le rapporteur, vous adresser quelques mots, dont votre modestie souffrira certainement.
Je vous remercie vivement. Je sais que vous étiez très attaché à ce projet de loi.
M. Michel Teston, rapporteur. Absolument !
M. Frédéric Cuvillier, secrétaire d'État. Vous vous êtes engagé de longue date pour le faire aboutir. J’ai pu compter sur votre volonté, votre ténacité, votre engagement, votre passion même, pour faire comprendre les enjeux du projet de loi, les mettre en exergue, les faire toucher du doigt.
C’est peut-être une forme de consécration de votre action publique que d’achever votre mandat parlementaire par un texte si important, sur lequel vous n’avez ménagé ni votre peine ni votre temps.
Depuis 1998 jusqu’à ce soir, vous avez donné ses lettres de noblesse à cette mission de législateur dans laquelle vous vous êtes pleinement impliqué. Sans doute est-ce votre dernière séance. À moins que le Gouvernement ne prolonge encore la session extraordinaire… (Sourires.) Mais il ne m’appartient pas de me prononcer sur ce point et je ne voudrais pas créer un trouble parmi vous ! (Nouveaux sourires.)
En tout cas, cher Michel Teston, je vous remercie de m’avoir accompagné sur ce projet de loi. Nommé ministre voilà plus de deux ans, j’ai été confronté au défi consistant à engager cette réforme. Pour ce faire, j’ai pu compter sur Gilles Savary, qui est un fin connaisseur du monde ferroviaire, mais aussi, bien sûr, sur vous.
De nos échanges de qualité, auxquels ont participé l’ensemble des services, est ressorti ce signal fort : celui de la réforme, du progrès et de la volonté, une volonté partagée par une nation qui veut avoir confiance en son système ferroviaire. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste. – MM. André Gattolin et Vincent Capo-Canellas applaudissent également.)
Mme la présidente. La parole est à Mme Anne-Marie Escoffier.
Mme Anne-Marie Escoffier. Madame la présidente, monsieur le secrétaire d’État, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, il est peu d’exemples de textes de loi à l’impact aussi important et qui aient été étudiés, modifiés et enrichis, par les deux assemblées dans des délais aussi contraints.
J’y vois deux bonnes raisons, et tout d’abord, la qualité des rapporteurs, tant au Sénat qu’à l’Assemblée nationale.
À cet égard, je salue tout spécialement la façon dont Michel Teston a fait sien ce texte, ne négligeant aucun contact, aucune audition, et cherchant toujours à trouver la solution la plus harmonieuse. Cher Michel Teston, je tenais ce soir à vous rendre, à la suite de M. le secrétaire d'État, cet hommage bien mérité.
Mais il est une autre raison, que je ne saurais pas passer sous silence ou minorer : le talent, la diplomatie de M. François Cuvillier. Ses équipes et lui-même n’ont pas ménagé, eux non plus, leur temps et leur ardeur pour parvenir à un consensus.
Tous les débats auxquels j’ai eu la possibilité de participer ont eu cette qualité rare de laisser prospérer un vrai dialogue constructif, avec pour objectif, de part et d’autre, de préparer la famille SNCF à une révolution culturelle, sociale et économique, afin de nous offrir un avenir digne de nos ambitions.
Tandis que tout le monde craignait des manifestations d’humeur de la part des salariés, des mouvements d’inquiétude, chacun a mis du sien pour opérer des changements de comportement et s’ouvrir au dialogue.
Le résultat est là : la CMP n’a pas eu à trancher sur des problèmes de statut des personnels, tant ils avaient été travaillés en amont.
Les possibles points de désaccord, hormis les statuts, ont trouvé dans notre volonté commune de régler au mieux le retour à un groupe public unifié les voies d’une intégration aboutie de la structure.
Monsieur le secrétaire d'État, vous l’avez souligné de nouveau aujourd’hui, l’État se retrouve désormais pleinement dans son rôle et sa mission de guide stratégique, de garant des politiques globales de la mobilité.
L’EPIC de tête prend lui aussi toute sa place dans la gouvernance des deux entités qui lui sont attachées.
Je me plais à souligner ici l’enrichissement du projet sur différents points : le rôle et la composition du Haut Comité du système de transport ferroviaire, qui intégrera les associations de protection de l’environnement agréées, ainsi que les parlementaires, députés comme sénateurs, ce qui montre la volonté d’ouverture à des acteurs incontournables du dialogue ; la désignation d’un président délégué du directoire de la SNCF, ainsi que d’un député et d’un sénateur au conseil de surveillance ; la possibilité donnée à la SNCF de recourir aux contrats de conception-réalisation, ce qui améliorera de façon certaine l’efficacité de dispositifs qui, jusqu’ici, ne pouvaient pas toujours être coordonnés – les voyageurs et les parlementaires ont souvent été témoins de réalisations de travaux ou d’équipements qui manquaient pour le moins d’une coordination élémentaire.
Monsieur le secrétaire d’État, en cette soirée où nous n’avons pas forcément le sourire, permettez-moi de vous proposer un déplacement dans ma petite gare de Capdenac-Gare, dont je sais que vous avez gardé le nom en tête,…
Mme Anne-Marie Escoffier. … et qui est le contre-exemple de ce que nous voulons tous, notamment nos amis cheminots.
Dans les enrichissements du texte, je veux encore mentionner la transparence de la stabilisation de la dette. Désormais, tous les ans, SNCF Réseau devra rendre public le montant de la dette, requalifiée en dette publique. Le rapport du Gouvernement relatif à la trajectoire de cette dette doit, quant à lui, examiner les conditions de reprise par l’État de tout ou partie de la dette.
Formons ensemble le vœu que ce dispositif, de par la vigilance qu’il implique, permette un retour à une véritable maîtrise de l’équilibre budgétaire de la SNCF.
Enfin, il convient de relever les mesures prises pour clarifier le rôle des collectivités locales, notamment des régions, dans le cadre des compétences qui leur ont été transférées : contrôle des comptes des TER, avec accès, dans cette optique, à toutes les pièces justificatives nécessaires ; extension du rôle de chef de file des régions pour l’aménagement des gares ; possibilité de reprendre la propriété des matériels roulants qu’elles ont financés.
Au total, sans revenir sur tous les amendements acceptés ici et repris par la CMP, je voudrais dire la satisfaction quasi unanime des membres du RDSE à l’égard de ce projet de loi portant réforme ferroviaire, comme de la proposition de loi organique relative à la nomination des dirigeants de la SNCF.
Je suis, pour ma part, particulièrement confiante dans la capacité de toutes les parties prenantes de continuer à conduire à bonne fin le dialogue social et à poursuivre la préparation de l’ouverture à la concurrence dans le cadre du quatrième paquet. Chacun s’attachera à construire ce nouveau paysage que nous appelons tous de nos vœux. Il y va de la vitalité de cette belle entreprise qu’est la SNCF, comme de l’excellence de ses agents, de la famille SNCF et du service public ferroviaire. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste. – MM. André Gattolin et Vincent Capo-Canellas applaudissent également.)
Mme la présidente. La parole est à M. André Gattolin.
M. André Gattolin. Madame la présidente, monsieur le secrétaire d’État, monsieur le rapporteur, mes chers collègues, je vous prie tout d’abord de bien vouloir excuser mon collègue Ronan Dantec, chef de file du groupe écologiste sur ce projet de loi, qui est retenu aujourd’hui par d’autres obligations.
Le groupe écologiste a voté en faveur de ce projet de loi, considérant qu’une rénovation du système ferroviaire français était aujourd’hui nécessaire.
Le contenu du texte initial a été assez substantiellement modifié lors de son passage dans les deux chambres du Parlement, et nous nous en félicitons, car il s’en est trouvé indiscutablement amélioré.
Les écologistes ont défendu des positions ambitieuses et, bien entendu, sur certains points, nous considérons que le texte issu de la CMP ne va encore pas assez loin.
C’est notamment le cas s’agissant de la dette historique. Certes, le projet de loi contient désormais plusieurs dispositions visant à préserver la SNCF de tout endettement qui dégraderait trop significativement sa situation financière grâce à l’adoption d’une règle d’or en matière de financement des projets d’infrastructures. C’est une très bonne nouvelle.
Cependant, nous savons que la dette, qui croît de plus d’un milliard d’euros par an, doit être requalifiée en dette d’État, et portée comme telle, pour cesser de plomber les comptes du système ferroviaire.
Or, sur ce point, le texte ne va pas jusqu’au bout puisqu’il prévoit uniquement que, avant deux ans, un rapport du Gouvernement « examine[ra] les conditions de reprise de tout ou partie de cette dette par l’État ». Nous nous interrogeons sur la valeur contraignante de cette disposition et, de surcroît, nous considérons que le délai de deux ans est bien long pour une situation connue depuis la séparation de SNCF et de RFF, en 1997.
Par ailleurs, plusieurs groupes politiques, à l’Assemblée nationale comme au Sénat, souhaitaient que soit introduite une loi d’orientation quinquennale sur la mobilité. La proposition, très proche d’une programmation pluriannuelle de la mobilité débattue au Parlement et soumise à son vote, a été repoussée de peu. Nous le regrettons, car elle participait d’une logique de renforcement de l’État stratège, tout en permettant de donner davantage de cohérence aux politiques de mobilité, de manière qu’elles répondent aux enjeux sociaux, environnementaux et économiques.
Une des dispositions du projet tend, en revanche, à apporter de la cohérence aux politiques de mobilité : la création d’un schéma national des transports, véritable outil de pilotage stratégique de la politique des transports, qui permettra d’entrer dans l’ère moderne de la mobilité.
L’intermodalité entre le train et le vélo a également été améliorée, là aussi grâce à l’adoption d’amendements écologistes.
Le rôle de l’État a été globalement réaffirmé, mais les écologistes se sont aussi mobilisés pour que la place des régions soit renforcée, car elles procurent les deux tiers du financement public du système ferroviaire et assurent des responsabilités croissantes en matière de mobilité. À cet égard, nous nous félicitons de l’introduction d’une part régionale de versement transport interstitiel.
Nous avons bien noté le désaccord du Gouvernement sur ce point, mais une majorité de parlementaires, conscients des immenses besoins de financement en matière de transport, a souhaité que cette mesure fiscale voie le jour, dans l’intérêt des habitants et de la qualité des services publics de transport.
La composition de la direction collégiale des trois instances constituant le nouveau groupe a fait l’objet d’importants débats et les avancées obtenues par les écologistes en la matière sont au cœur de nos engagements en faveur de la modernisation des instances de gouvernance de tous nos services publics.
Si nous n’avons pas obtenu que les régions soient davantage représentées au sein de la direction de la SNCF, nous nous réjouissons d’avoir obtenu que la parité entre les femmes et les hommes soit appliquée immédiatement dans les instances dirigeantes du nouveau groupe. C’est désormais un « classique » de l’action des écologistes au Sénat, depuis l’introduction, obtenue de haute lutte, de la parité au sein du Haut Conseil des finances publiques et dans de nombreuses autres instances dirigeantes de l’État. Cette introduction systématique de la parité, au moins dans les organes publics décisionnaires, est pour nous tout à fait essentielle.
Nous avons également obtenu que les associations de protection de l’environnement deviennent membres du conseil d’administration de SNCF Réseau, de SNCF Mobilités et du Haut Comité du système de transport ferroviaire. La prise en compte des enjeux environnementaux est nécessaire à une bonne gouvernance de la SNCF. Ce point était déjà inscrit dans le Grenelle de l’environnement, mais il était nécessaire de l’entériner dans la loi.
Par ailleurs, la représentation des usagers a été acquise par voie d’amendement écologiste à l’Assemblée nationale. C’est pour nous une avancée sociétale majeure, qui fait écho à ce que nous avions déjà imposé, là aussi de haute lutte, à l’automne dernier, au Sénat comme à l’Assemblée nationale, c’est-à-dire la représentation des associations de consommateurs au sein des conseils d’administration des sociétés nationales de production de l’audiovisuel public.
Si l’on veut un service public moderne, il va falloir mettre fin au système traditionnel de la représentation de l’État et d’une représentation plus ou moins marginale des syndicats de salariés. La société civile existe : c’est pourquoi nous voulons, en plus du dialogue social, un dialogue sociétal.
En tout cas, cette prise en compte de la société civile dans les nouvelles entités de la SNCF fera date.
En outre, le volet social a été renforcé ; je ne reviendrai pas sur cet aspect, qui a déjà été largement développé. Il s’agit d’un bon point, propre à rassurer aujourd’hui toutes les familles de la SNCF.
Enfin, ce texte est pleinement eurocompatible. Il permet de nous adapter au cadre européen, sans pour autant affecter les droits sociaux des agents ni ouvrir la porte à une concurrence qui serait synonyme de délitement de la qualité de ce service public essentiel qu’est le transport ferroviaire.
Pour conclure, je dirai que le vrai risque, aujourd’hui, est celui de la concurrence du transport routier à l’égard du ferroviaire. Nous sommes conscients qu’il y a encore fort à faire pour que le report modal de la route vers les autres modes de transport moins polluants devienne une réalité.
Ce projet de loi, loin de régler toutes les difficultés de l’univers du transport, va cependant dans le bon sens pour ce qui concerne le ferroviaire. C’est donc tout naturellement que le groupe écologiste le votera. (M le rapporteur, Mme Delphine Bataille et M. Vincent Capo-Canellas applaudissent.)
Mme la présidente. La parole est à M. Louis Nègre.
M. Louis Nègre. Madame la présidente, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, je tiens avant tout à féliciter Michel Teston. Si nous ne partageons pas vos idées, mon cher collègue, nous reconnaissons que vous êtes un très bon rapporteur. En vérité, c’est à juste raison que M. le secrétaire d’État a loué votre grande efficacité !
Quant à M. Frédéric Cuvillier, il faut admettre qu’il possède un don rare de persuasion, puisqu’il a réussi à faire évoluer de manière significative la position de la Commission européenne.
M. Louis Nègre. Il faut le reconnaître, tout le monde n’est pas pourvu de cette capacité…
Nous savons tous qu’il y a un problème ferroviaire ; du reste, c’est pour cela que le Gouvernement a lancé cette réforme. De fait, le système ferroviaire fonctionne de moins en moins bien.
L’actualité récente, sur laquelle je n’insisterai pas car M. le secrétaire d’État l’a fait avant moi, en offre une illustration : quand un premier accident se produit qui démontre que la maintenance n’était pas d’un niveau suffisant, puis qu’un second accident survient, il y a de quoi s’interroger et même s’inquiéter !
La SNCF et RFF sont des entreprises de grande qualité, ayant un personnel qui est également de grande qualité, mais il reste que des accidents se produisent…
Cette situation est d’autant plus préoccupante que la dette des deux entités équivaut à la moitié du déficit budgétaire de la France en 2014.
Quel bilan peut-on dresser ? Que notre réseau ferroviaire soit en voie d’effondrement, ce n’est pas d’hier que nous le savons ; le rapport Rivier, dès 2005, ainsi que les travaux de la Cour des comptes nous l’ont depuis longtemps appris.
En particulier, la part modale du fret ferroviaire s’est érodée d’année en année ; l’arrivée des camions de 44 tonnes, mais aussi, monsieur le secrétaire d’État, la diminution des crédits accordés à l’engagement national pour le fret ferroviaire ont malheureusement contribué à ce triste bilan.
De plus, le matériel des trains d’équilibre du territoire est fatigué, voire obsolète, sans qu’aucune perspective à long terme nous soit offerte à cet égard. Il n’est pas jusqu’au TGV qui ne commence à connaître des problèmes d’équilibre économique à long terme.
Dans ce paysage qui s’assombrit d’année en année, l’action déterminée des régions et les investissements massifs qu’elles ont réalisés depuis 2002 ont contribué à la dynamique du ferroviaire, avec à la clé une nouvelle très positive : la très forte augmentation du nombre de passagers pour les transports du quotidien.
À partir d’octobre 2010, du haut de cette tribune, j’ai réclamé au gouvernement que je soutenais, un « Grenelle du ferroviaire ». Il m’a fallu plus d’un an pour l’obtenir, sous la forme des Assises du ferroviaire. Quatre ans plus tard, un débat se tient enfin au Parlement.
Le projet de loi portant réforme ferroviaire a suscité des discussions très abondantes, qui se sont déroulées dans un climat parfaitement responsable et correct. L’analyse que j’en fais me conduit à établir trois constats.
Le premier de ces constats vous est tout à fait favorable, monsieur le secrétaire d’État. En effet, je ne peux que me féliciter que les fonctions de gestionnaire d’infrastructure du réseau ferré national, aujourd’hui réparties entre RFF, SNCF Infra et la DCF, soient unifiées. Cette mesure satisfait la recommandation de la commission n° 2 des Assises du ferroviaire, que les parties prenantes du secteur approuvent unanimement. Voilà un point sur lequel nous sommes tous d’accord !
Tous d’accord, nous le sommes aussi en ce qui concerne l’État stratège. Vous avez raison, monsieur le secrétaire d’État, de défendre une vision complète et large permettant d’assurer la cohérence du système ferroviaire ; nous vous soutenons à cet égard.
Nous nous réjouissons également que l’État assure le pilotage de la filière industrielle ferroviaire.
Vous savez, monsieur le secrétaire d’État, que le plan de charge de cette filière est en diminution dramatique à court terme. Ce soir, je tire de nouveau le signal d’alarme. Les industriels, que j’ai encore rencontrés aujourd’hui, m’ont demandé de vous faire part une nouvelle fois de leurs profondes inquiétudes et de leur forte attente d’actions décisives dans ce domaine.
À cet égard, je vous félicite d’avoir donné un avis favorable sur mon amendement tendant à préciser que la filière ferroviaire doit favoriser le développement de solutions industrielles exportables. Cette démarche s’accompagne d’une mobilisation positive du Parlement, qui aura à connaître des dossiers les plus importants du système ferroviaire, mais sans pouvoir voter – rien n’est jamais parfait ! –, malgré les propositions que j’ai défendues dans cet hémicycle et qui visaient notamment à prévoir une grande loi de programmation ferroviaire.
Vous avez enfin accepté de rétablir l’avis conforme de l’ARAF et vous avez même, fort justement, augmenté les possibilités d’intervention de celle-ci, notamment en matière de sanctions.
Je salue également de la sagesse du Sénat, qui a supprimé le commissaire du Gouvernement dont l’existence aurait pu, éventuellement, menacer un tant soit peu l’autonomie de l’autorité de régulation.
Je me réjouis enfin de constater que le projet de loi devrait permettre de définir de hauts niveaux de performance et de productivité tout en maîtrisant les dépenses au moyen d’une règle d’or. Toutefois, je regrette que ces objectifs d’assainissement financier ne suffisent pas à éviter l’augmentation de la dette de plus de 60 milliards d’euros d’ici à 2025.
Les motifs de satisfaction ayant été exposés, j’en viens à mon deuxième constat, dont vous savez, monsieur le secrétaire d’État, qu’il m’interpelle d’autant plus que vous n’avez pas amélioré la situation : il existe une nébuleuse d’organismes au milieu de laquelle, en dehors des trois EPIC et de Gares & Connexions, il n’est guère facile de s’y retrouver. Je crois que nous aurions pu être plus efficaces ; j’avais soulevé le problème et je regrette que nous n’ayons pas trouvé un système plus simple.
De même, en ce qui concerne la gestion des gares, maintenue au sein de SNCF Réseau, je ne peux que regretter que, malgré le débat, vous ayez choisi le statu quo. Je vous rappelle que cette position va à l’encontre des préconisations du rapport de Jacques Auxiette, publié le 22 avril 2013, ainsi que de l’avis de l’Autorité de la concurrence du 4 octobre 2013, dont je répète qu’il est particulièrement argumenté. Monsieur le secrétaire d’État, ces documents vous donnaient une bonne base pour faire évoluer le système, mais vous ne l’avez pas utilisée : c’est dommage !
Je m’interroge également sur la lisibilité que le projet de loi apportera aux régions, appelées à devenir des autorités organisatrices de plein exercice, mais dans un cadre des plus contraints. En effet, les régions ne décideront elles-mêmes que des tarifs occasionnels du TER, les tarifs des abonnés restant fixés par l’État.
De même, les régions n’obtiennent pas satisfaction sur le libre choix de leur mode de contractualisation, alors que, là encore, monsieur le secrétaire d’État, une perche vous a été tendue, et de surcroît par vos amis.
Quant à mon troisième constat, il est malheureusement plus négatif. De fait, de nombreuses questions de fond ne sont pas traitées par votre réforme, malgré les longues heures de réflexion, de discussion et de débat auxquelles elle a donné lieu. C’est là, en définitive, le fondement de mon opposition au projet de loi.
La première de ces questions porte sur la dette, qui s’élève actuellement à plus de 40 milliards d’euros. Alors que ce grave problème est connu depuis de longues années, vous vous contentez, monsieur le secrétaire d’État, de repousser à plus tard l’assainissement des comptes. En vérité, la simple publication d’un rapport, qui plus est dans un délai de deux ans, n’est vraiment pas, selon moi, à la hauteur de la gravité de la situation.
Pourtant, l’ensemble des organismes de contrôle économique – Eurostat, l’INSEE, la Cour des comptes… – ont confirmé qu’il aurait été possible de transférer dès aujourd’hui plus de 10 milliards d’euros de cette dette à l’État, ce qui aurait été un premier pas significatif. Vous avez prétendu tout à l’heure, monsieur le secrétaire d'État, que cette opération ne serait pas réalisable, mais j’avoue que je n’ai pas bien compris votre démonstration. Pour ma part, je pense que ces 10 milliards d’euros auraient pu être absorbés sans trop de difficultés compte tenu de la situation actuelle.
Je tiens à rappeler que, selon la commission n° 3 des Assises du ferroviaire, « la résorption du déficit structurel est la seule clé de désendettement du secteur ».
Bref, la maison brûle et on a tendance à regarder un peu ailleurs !
La deuxième question non résolue est celle, fondamentale, de l’ouverture à la concurrence : elle est absente de la réforme.
Le premier amendement que j’ai déposé au Sénat, en 2009, visait à une ouverture maîtrisée à la concurrence des services ferroviaires régionaux de voyageurs. Au Sénat, j’ai été le seul parlementaire à proposer que l’on transpose dès à présent l’ensemble des textes européens, notamment la directive 2012/34 sur la gouvernance de l’infrastructure ferroviaire et le règlement 2007/1370, dit OSP, pour anticiper des échéances que vous-même, monsieur le secrétaire d’État, jugez inévitables.
J’ajoute que ma famille politique a été la seule à prendre ses responsabilités en tirant les conséquences des textes communautaires : nous l’avons fait en 2009 en créant l’ARAF et l’Établissement public de sécurité ferroviaire, l’EPSF.
Je crois profondément que ce mécanisme d’ouverture à la concurrence s’avérerait extrêmement bénéfique pour la SNCF et pour les usagers. Il ne s’agit pas, monsieur le secrétaire d’État, de hisser les couleurs d’une libéralisation à tout-va, mais de répondre aux attentes de nos concitoyens. De fait, 67 % des usagers pensent que l’ouverture à la concurrence des TER est une bonne chose ; telle est la réalité ! Vous dites que les usagers attendent de la sécurité, de la qualité, du confort et de la régularité. Or ce sont exactement les conséquences positives que nos concitoyens attendent de l’ouverture à la concurrence, selon un sondage réalisé par IPSOS en mai dernier.
Depuis 1991, c’est-à-dire depuis vingt-trois ans, on sait que le secteur ferroviaire devra s’ouvrir à la concurrence. Face à un tel défi, que fait-on ? On recule une nouvelle fois devant l’obstacle !
Au cours de la discussion du projet de loi, et ce soir encore, vous avez souligné le rôle joué par la France dans le report des échéances du quatrième paquet ferroviaire. Selon moi, il est dangereux de retarder l’adoption du volet gouvernance : ce report retarde l’adoption du volet technique dont notre industrie a besoin. De plus, cette position est de nature à isoler la France. À cet égard, le fait qu’aucun candidat français n’ait été retenu pour la présidence de l’Agence ferroviaire européenne ne peut que nous interpeller, sur quelques travées que nous siégions.
Ainsi, au lieu d’aborder franchement cette question et de passer à l’offensive, nous reculons à nouveau. Pourtant, la commission n° 1 des Assises du ferroviaire, présidée par Gilles Savary, qui est l’un de vos amis politiques, avait estimé en 2011, donc il y a quatre ans, que le principe d’une ouverture à la concurrence était acté. Vous avez dit « acté » ? Pour ma part, je n’ai rien vu !
Pourtant, cette concurrence permettrait, à l’image de celle qu’a instaurée Michel Sapin dans le domaine du transport urbain, de développer l’emploi au sein de la SNCF, d’augmenter l’offre pour les usagers et de réaliser des économies substantielles, de l’ordre de 15 % à 20 %, ce qui est considérable. Cette économie annuelle de plus de 800 millions d’euros permettrait soit de réaliser des investissements supplémentaires soit de diminuer la charge financière des collectivités territoriales, et donc des contribuables.
La position du Gouvernement est d’autant plus regrettable que la SNCF, libérée à l’international des entraves franco-françaises, est tout à fait capable, sans aucun dumping social, de conquérir des parts de marché et de promouvoir avec une grande efficacité la marque « France ».
Je regrette également, monsieur le secrétaire d’État, votre décision de faire de l’établissement SNCF l’employeur unique des agents des trois EPIC composant le groupe public ferroviaire.
Mme Évelyne Didier. Mais c’est très bien !
M. Louis Nègre. Nous revenons donc à la SNCF de papa !
Si l’on ajoute à cela l’intangibilité des statuts – cela doit vous faire plaisir, ma chère collègue ! – et leur inadaptation à un monde qui évolue, sans oublier le décret « socle » qui fera disparaître le peu de concurrence qui existe, on retrouve encore une fois le syndrome de la ligne Maginot !
Mme Évelyne Didier. Pas du tout !