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Séance du 13 février 2015 (compte rendu intégral des débats)

M. le président. Quel est l’avis de la commission du développement durable ?

M. Louis Nègre, au nom de la commission du développement durable. Madame la ministre, vous venez de nous expliquer votre démarche. Cet amendement crée un nouveau type de schéma, le plan global de déplacement.

Pour autant, la commission du développement durable a constaté que le plan de déplacements urbains, obligatoire dans les agglomérations de 100 000 habitants, est un outil qui a fait ses preuves, puisque, comme vous l’avez dit vous-même tout à l'heure, plusieurs agglomérations qui ne sont pas soumises à cette obligation en ont adopté un de façon volontaire : cela concerne la moitié des agglomérations de 50 000 à 100 000 habitants. C’est dire le volontarisme en ce domaine !

Dans ce cadre, il ne nous semble pas du tout nécessaire de prévoir la mise en place d’un nouveau schéma pour les agglomérations qui n’atteignent pas 100 000 habitants : l’inscription dans la loi d’un schéma ne correspondant pas à ceux que nous connaissons rendrait le droit encore un peu plus complexe. Au reste, pourquoi créer un nouveau schéma si le PDU peut d'ores et déjà être mis en œuvre par les agglomérations de 50 000 à 100 000 habitants ? Au final, le plan global de déplacement risquerait de n’être qu’un PDU light ou low cost.

En outre, vous déclarez souhaiter créer un tel schéma, pour ensuite renvoyer au décret la détermination de l’ensemble de ses caractéristiques. Cela ne nous paraît pas acceptable.

Par conséquent, l’avis de la commission est défavorable.

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Ségolène Royal, ministre. Convaincue par les arguments du rapporteur pour avis, je retire l’amendement.

M. Jean Desessard. Incroyable !

M. le président. L'amendement n° 897 est retiré.

Articles additionnels après l’article 14 ter
Dossier législatif : projet de loi relatif à la transition énergétique pour la croissance verte
Article 14 quinquies (nouveau)

Article 14 quater

Dans un délai d’un an à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport évaluant l’opportunité de réserver, sur les autoroutes et les routes nationales comportant au moins trois voies et traversant ou menant vers une métropole, une de ces voies aux transports en commun, aux taxis, à l’autopartage et au covoiturage lorsque le véhicule est occupé par au moins deux personnes. Ce rapport évalue également l’opportunité d’autoriser la circulation des transports en commun sur les bandes d’arrêt d’urgence aux heures de pointe ainsi que l’impact que de telles mesures sont susceptibles de produire en termes de décongestion de ces routes selon les heures de la journée.

M. le président. Je suis saisi de deux amendements identiques.

L'amendement n° 375 rectifié est présenté par MM. Mézard, Arnell, Barbier, Bertrand, Castelli, Collin, Collombat, Esnol, Fortassin et Hue, Mmes Laborde et Malherbe et M. Requier.

L'amendement n° 474 rectifié bis est présenté par Mme Jouanno, M. Tandonnet, Mme Billon et les membres du groupe Union des Démocrates et Indépendants - UC.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Supprimer cet article.

La parole est à M. Jean-Claude Requier, pour présenter l’amendement n° 375 rectifié.

M. Jean-Claude Requier. L’article 14 quater, introduit en commission spéciale à l’Assemblée nationale, prévoit un énième rapport gouvernemental, relatif à l'opportunité d’une voie réservée aux transports en commun, aux taxis, à l’autopartage et au covoiturage sur certaines autoroutes et routes nationales. Ce rapport nous laisse quelque peu perplexes.

La région Île-de-France, en particulier, a décidé qu’une voie de l’autoroute A1 serait réservée aux taxis et au covoiturage dès cette année.

Au Sénat, le rapport qui fait l’objet de l’article 14 quater a vu son contenu évoluer en commission : il doit désormais contenir un volet relatif à l’opportunité d’autoriser la circulation des transports en commun sur les bandes d’arrêt d’urgence aux heures de pointe.

Outre le fait que cette mesure nous paraît dangereuse, il nous semble qu’il faut arrêter de multiplier les rapports sur des sujets aux contours aussi flous.

M. le président. La parole est à M. Michel Canevet, pour présenter l'amendement n° 474 rectifié bis.

M. Michel Canevet. Il est défendu.

M. le président. Quel est l’avis de la commission du développement durable ?

M. Louis Nègre, au nom de la commission du développement durable. Ces amendements visent à supprimer l’article 14 quater, qui prévoit la remise d’un rapport au Parlement sur l’opportunité de réserver, sur les autoroutes et les routes nationales, une voie aux transports en commun, aux taxis, à l’autopartage ou au covoiturage, ainsi que sur l’opportunité d’utiliser les bandes d’arrêt d’urgence.

Aujourd’hui, de nombreuses expérimentations sont menées sur tous ces sujets, selon des formules différentes en fonction des territoires ou des périodes. Contrairement à vous, chers collègues, nous pensons qu’il est très utile d’avoir, sur ces expérimentations, un retour détaillé, précis, dressant le bilan de leur impact environnemental, de la décongestion des routes qu’elles permettent et de leur coût, avant de prévoir des généralisations théoriques trop hâtives ou inefficaces. La commission a donc émis un avis défavorable sur ces deux amendements identiques.

Au demeurant, je tiens à rappeler que l’ensemble des autorités de transports attendent ce rapport pour savoir ce que l’on va décider sur le terrain. Cela fait quinze ans que l’on évoque ces perspectives. Pour une fois que l’on entre dans le vif du sujet, pour une fois que l’on engage des expérimentations, montrons-nous confiants !

Ma chère collègue Chantal Jouanno, j’avoue que j’ai été un peu surpris de lire, dans l’objet de votre amendement, que les demandes de remise de rapport du Gouvernement au Parlement ne sont jamais satisfaites.

M. Louis Nègre, au nom de la commission du développement durable. Nous avons prévu, dans le texte, que le Gouvernement remette un rapport au Parlement dans l’année suivant la promulgation de la loi. Ce rapport, je suis persuadé que nous l’aurons ! En effet, il serait excessivement grave qu’un gouvernement, quel qu’il soit, ne respecte pas ce qui est prévu dans la loi votée par le Parlement !

Mme Chantal Jouanno. Ça n’arrive jamais... (Sourires.)

M. Louis Nègre, au nom de la commission du développement durable. Pour ma part, je ne doute pas que le Gouvernement appliquera la loi.

M. Jean-Jacques Filleul. Quelle pression ! (Nouveaux sourires.)

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Ségolène Royal, ministre. Le Gouvernement est défavorable à ces deux amendements identiques, qui tendent à supprimer un rapport tout à fait utile.

M. le président. La parole est à M. Gérard Longuet, pour explication de vote.

M. Gérard Longuet. Si, par principe, nous ne sommes pas favorables aux rapports, le projet de loi contient de nombreuses dispositions qui ont essentiellement pour objet de définir des orientations. Dès lors, l’idée d’un rapport annuel qui permette de suivre l’évolution du contexte ne paraît pas complètement anormale.

Cher collègue Requier, je suis complètement d’accord avec vous : le rapport n’a pas à se substituer à l’action. Notre rôle est d’écrire des lois à caractère normatif. Toutefois, le présent texte n’est pas profondément normatif : s’il édicte des normes, il exprime aussi beaucoup d’intentions.

Chaque année, je lis attentivement le bilan annuel de la sécurité routière en France. La lecture attentive de ce document permet de se forger une idée plus exacte sur l’origine des accidents de la route, sur leurs causes, sur le caractère accidentogène de tel ou tel itinéraire, de tel ou tel mode d’équipement, de tel ou tel type de conducteur ou encore de tel ou tel véhicule.

De la même manière, prévoir un rapport annuel pour procéder aux évaluations qui s’imposent et se constituer une sorte de corps de doctrine dans un domaine où nous faisons œuvre de création ne me semble pas un mauvais investissement, même si je reconnais que ce n’est pas l’esprit habituel dans lequel travaille le législateur, qui cherche à être normatif.

M. le président. La parole est à M. le président de la commission du développement durable.

M. Hervé Maurey, président de la commission du développement durable, des infrastructures, de l'équipement et de l'aménagement du territoire. Mme Jouanno a regretté que les rapports que nous demandons dans la loi ne nous soient pas toujours remis. Malheureusement, ma chère collègue, un certain nombre d’exemples montrent que vous n’avez pas tort – pour ne pas dire que vous avez raison !

M. le président du Sénat ne cesse de rappeler, à juste titre, que les commissions doivent être réinvesties d’un véritable rôle de contrôle, notamment du respect de la loi qui a été votée.

Je veux, en ma qualité de président de la commission du développement durable, assurer le membre éminent de cette commission que vous êtes que, conformément à nos habitudes, nous aurons bien à cœur de veiller à ce que tous les rapports prévus dans le projet de loi nous soient effectivement remis, qu’ils ne soient pas purement formels et qu’ils répondent à nos questions.

J’ajoute que nous avons modifié cet article à la suite du déplacement « hors les murs » de notre commission et de la commission des affaires économiques à Bordeaux, auquel a participé M. le président du Sénat. En effet, des intervenants à la table ronde que nous avions organisée l’après-midi avaient demandé que les bandes d’arrêt d’urgence puissent être utilisées par les transports en commun. Il faut tout de même reconnaître qu’une telle décision mérite d’être étudiée avant d’entrer en vigueur.

Par conséquent, le rapport prévu à l’article 14 quater me semble tout à fait légitime et nécessaire.

M. le président. La parole est à M. Jean-Claude Requier, pour explication de vote.

M. Jean-Claude Requier. Pour ma part, je considère que, s’il est bien beau de faire de la théorie, ce sont les expérimentations qui doivent déboucher sur un rapport.

M. Louis Nègre, au nom de la commission du développement durable. C’est le cas ici !

M. Jean-Claude Requier. Par exemple, il faudra bien un jour que nous essayions de faire rouler les taxis sur l’A1.

M. Louis Nègre, au nom de la commission du développement durable. Bravo !

Mme Chantal Jouanno. Il a raison !

M. Jean-Claude Requier. Conduisons d'abord cette expérimentation, puis rendons un rapport !

M. le président. La parole est à M. Louis Nègre, rapporteur pour avis.

M. Louis Nègre, au nom de la commission du développement durable. Je veux simplement faire remarquer, dans la foulée de ce qu’a dit M. le président de la commission, que si le Gouvernement ne remet pas un rapport demandé par le Parlement, la faute en incombe à ce dernier qui ne contrôle pas suffisamment. Or il ne me paraît pas admissible que l’exécutif ne suive pas ce que demande le pouvoir législatif !

Par ailleurs, j’ai constaté avec plaisir, madame la ministre, que, jusqu’alors, aucun gouvernement, aucun ministre n’avaient jamais accédé aussi clairement à notre demande visant à ce que les rapporteurs puissent suivre la mise en place et l’application des décrets.

Mme Chantal Jouanno. Formidable !

M. Louis Nègre, au nom de la commission du développement durable. Bien sûr, ils ne les écriront pas eux-mêmes, mais ils veilleront à ce que l’intention du législateur ne soit pas galvaudée par des bureaux qui rédigeraient des décrets ne traduisant pas in fine la volonté du Parlement. Ce suivi s'inscrira dans le contrôle du Parlement, tel que le président de la commission l’évoquait tout à l'heure.

M. Michel Canevet. Ne mélangez pas tout !

M. le président. Je mets aux voix les amendements identiques nos 375 rectifié et 474 rectifié bis.

(Les amendements ne sont pas adoptés.)

M. le président. Je mets aux voix l'article 14 quater.

(L'article 14 quater est adopté.)

Article 14 quater
Dossier législatif : projet de loi relatif à la transition énergétique pour la croissance verte
Article 15

Article 14 quinquies (nouveau)

Dans un délai d’un an à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement remet au Parlement un rapport établissant un bilan chiffré des émissions de particules fines et d’oxydes d’azote dans le secteur des transports, ventilé par source d’émission. Cet état des lieux porte sur les particules primaires émises à l’échappement des véhicules, sur les particules secondaires ultrafines formées à partir des gaz précurseurs émis à l’échappement des véhicules, sur les particules primaires émises par l’abrasion due notamment aux systèmes de freinage, à l’usure des pneumatiques ou de la route, ainsi que sur les oxydes d’azote. Ce rapport fait l’objet d’un débat au Parlement.

M. le président. L'amendement n° 475 rectifié bis, présenté par Mme Jouanno, M. Tandonnet, Mme Billon et les membres du groupe Union des démocrates et indépendants - UC, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à Mme Chantal Jouanno.

Mme Chantal Jouanno. Cet amendement est défendu.

M. le président. L'amendement n° 349, présenté par Mme Archimbaud, MM. Dantec, Labbé et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :

Compléter cet article par une phrase ainsi rédigée :

En particulier, la fiabilité de la méthode retenue pour la mesure de ces émissions de particules fines primaires et secondaires fera l'objet d'une analyse attentive.

La parole est à M. Jean Desessard.

M. Jean Desessard. L'article 14 quinquies résulte de l’adoption – nous la saluons – par la commission d'un amendement de M. Louis Nègre, rapporteur pour avis.

Cela étant, nous savons que les normes et les méthodes de mesure de la pollution automobile, surtout celle qui provient des émissions de particules fines, sont aujourd'hui sujettes à de nombreuses incertitudes – nous en avons discuté tout à l'heure.

Mme la ministre s’est engagée à nous communiquer les conclusions de la consultation relative à l’UTAC. Compte tenu de la rapidité des services de son ministère, je ne doute pas que le nécessaire soit fait avec diligence.

Quoi qu’il en soit, le présent amendement vise à s'assurer que la méthode retenue pour l'élaboration du rapport prévu à l’article 14 quinquies prenne en compte les incertitudes susvisées et, par conséquent, à ce que les tests soient fiables – mais je disposerai certainement de plus d’informations quand j’aurai pris connaissance du document que je viens d’évoquer

M. le président. Quel est l’avis de la commission du développement durable ?

M. Louis Nègre, au nom de la commission du développement durable. Pour ce qui concerne l’amendement n° 475 rectifié bis, nous manquons aujourd’hui d’informations solides et consolidées sur l’incidence globale des émissions en cause. Des études sont d’ores et déjà menées, par exemple à l’INSA – l’Institut national des sciences appliquées – de Lyon, et des discussions sont conduites à l’échelon tant européen qu’international.

Il nous paraît urgent de faire un point sur l’état des connaissances avant d’adapter la réglementation. Dans un an, le rapport prévu au présent article fera l’objet d’un débat dans cet hémicycle. Nous avons tout intérêt à en disposer. Par conséquent, la commission émet un avis défavorable sur l’amendement n° 475 rectifié bis.

J’en viens à l’amendement n° 349, qui vise à ajouter une phrase à l’article 14 quinquies – introduit sur mon initiative en commission – pour préciser que le rapport devant établir le bilan des émissions de particules fines et d’oxydes d’azote par source d’émission devra également indiquer et analyser la fiabilité de la méthode de mesure retenue.

Madame la ministre, lors de la table ronde sur les effets des motorisations diesel sur la santé et l’environnement, tous les acteurs étaient présents : les constructeurs, les experts et les journalistes automobiles, les associations. Un fait nous a alors conduits à nous interroger : les cycles normalisés pour apprécier la pollution d’un véhicule ne correspondent pas totalement – et c'est un euphémisme – à la réalité du terrain, autrement dit à la conduite d’un automobiliste classique. Et à tel point d’ailleurs qu’un participant a indiqué que, aux États-Unis, le régulateur avait condamné une entreprise automobile eu égard à une différence trop importante entre les chiffres qu’elle fournissait – bien qu’ils fussent conformes aux normes – et la réalité du terrain.

Pour notre part, nous ne souhaitons pas qu’une entreprise automobile française soit ainsi condamnée : la transparence nous semble de très loin préférable. Alors, tous ensemble, autour d’une même table, jouons le jeu et tentons de trouver une solution. Certes, à l’impossible, nul n’est tenu ! Si quelqu’un demande la Lune, il ne l’obtiendra pas, même s'il est déjà positionné haut dans l’univers ! Je ne pourrai donc que vous la refusez, monsieur Desessard, si vous me la demandiez ! (M. Jean Desessard sourit.)

Je compte sur la responsabilité et l’intelligence de chacun d’entre nous pour essayer de faire œuvre utile, et, avec un souci d’honnêteté intellectuelle, de nous placer dans une position avancée. Pour ma part, je préfère monter sur le podium, à tout le moins être en tête, plutôt que d’accuser du retard ou d'être le dernier de la classe. Or un flou artistique règne. Il est donc important, y compris pour les constructeurs, d'approfondir très largement ces contrôles, de telle sorte que, tous, nous puissions parler de ces émissions de la même façon, de manière simple et authentique.

La commission est par conséquent favorable à l’amendement n° 349.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Ségolène Royal, ministre. Tout comme la commission du développement durable, le Gouvernement est défavorable à l’amendement n° 475 rectifié bis.

Pour ce qui concerne l’amendement n° 349, je précise que l’article 14 quinquies a pour objet non pas de mesurer les émissions d’un véhicule, mais de réaliser des inventaires d’émissions par sources. Ces inventaires utilisent des méthodes validées au plan européen qui sont représentatives des émissions réelles. En outre, la problématique porte davantage sur les émissions d’oxydes d’azote que sur celles de particules. M. Desessard, je pense donc que votre amendement est satisfait, et c'est pourquoi je vous demande de bien vouloir le retirer.

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 475 rectifié bis.

(L'amendement n'est pas adopté.)

M. le président. Monsieur Desessard, l’amendement n° 349 est-il maintenu ?

M. Jean Desessard. Oui, monsieur le président.

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 349.

(L'amendement n'est pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l'article 14 quinquies.

(L'article 14 quinquies est adopté.)

Article 14 quinquies (nouveau)
Dossier législatif : projet de loi relatif à la transition énergétique pour la croissance verte
Article 16

Article 15

I. – L’article L. 318-3 du code de la route est ainsi rédigé :

« Art. L. 318-3. – I. – Est puni d’une amende de 7 500 € le fait de réaliser sur un véhicule des transformations ayant pour effet de supprimer un dispositif de maîtrise de la pollution, d’en dégrader la performance ou de masquer son éventuel dysfonctionnement, ou de se livrer à la propagande ou à la publicité, quel qu’en soit le mode, en faveur de ces transformations.

« II. – Les personnes physiques coupables du délit mentionné au I encourent également la peine complémentaire d’interdiction, suivant les modalités prévues à l’article 131-27 du code pénal, d’exercer l’activité professionnelle ou sociale dans l’exercice ou à l’occasion de l’exercice de laquelle le délit a été commis, pour une durée maximale d’un an.

« III. – Les personnes morales déclarées pénalement responsables, dans les conditions prévues à l’article 121-2 du code pénal, du délit défini au I du présent article encourent, outre l’amende suivant les modalités prévues à l’article 131-38 du code pénal, les peines prévues aux 4°, 5°, 8° et 9° de l’article 131-39 du même code. »

II. – (Non modifié) Le code de la route est ainsi modifié :

1° À l’article L. 130-8, après la référence : « L. 317-5 », est insérée la référence : « , L. 318-3 » ;

2° À l’article L. 318-4, les références : « et L. 318-1 à L. 318-3 » sont remplacées par les références : « , L. 318-1 et L. 318-3 ». – (Adopté.)

Article 15
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Article 16 bis

Article 16

(Non modifié)

I. – Dans les conditions prévues à l’article 38 de la Constitution, le Gouvernement est autorisé à prendre par ordonnance toute mesure relevant du domaine de la loi afin :

1° De transposer la directive 2012/33/UE du Parlement européen et du Conseil, du 21 novembre 2012, modifiant la directive 1999/32/CE en ce qui concerne la teneur en soufre des combustibles marins et de prendre les mesures d’adaptation de la législation liées à cette transposition, comprenant les mesures de nature législative nécessaires à l’établissement d’un système de sanctions pénales et administratives proportionnées, efficaces et dissuasives, notamment en ce qui concerne la prévention de la pollution et la protection de l’environnement ;

2° De prendre les mesures nécessaires pour adapter aux caractéristiques et contraintes particulières des collectivités régies par l’article 73 de la Constitution les dispositions mentionnées au 1° ;

3° D’étendre, avec les adaptations nécessaires, à la Nouvelle-Calédonie, à la Polynésie française, à Wallis-et-Futuna et aux Terres australes et antarctiques françaises les dispositions mentionnées au 1°, sous réserve des compétences dévolues à ces collectivités ;

4° D’adapter à Saint-Pierre-et-Miquelon, à Saint-Martin et à Saint-Barthélemy les dispositions mentionnées au 1°, sous réserve des compétences dévolues à ces collectivités.

II. – Cette ordonnance est prise dans un délai d’un an à compter de la promulgation de la présente loi. Un projet de loi de ratification est déposé devant le Parlement dans un délai de six mois à compter de la publication de l’ordonnance. – (Adopté.)

Article 16
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Article 16 ter

Article 16 bis

Le code de l’énergie est ainsi modifié :

1° Au premier alinéa du I de l’article L. 142-15, les références : « les articles L. 631-1 et L. 631-2 » sont remplacées par la référence : « l’article L. 631-1 » ;

2° L’article L. 631-1 est ainsi rédigé :

« Art. L. 631-1. – I. – Toute personne qui réalise, en France métropolitaine, une opération entraînant l’exigibilité des taxes intérieures de consommation sur un produit pétrolier figurant sur la liste mentionnée à l’article L. 642-3 ou livre à l’avitaillement des aéronefs un produit pétrolier figurant sur cette liste est tenue de justifier d’une capacité de transport maritime sous pavillon français proportionnelle aux quantités mises à la consommation au cours de la dernière année civile.

« II. – Chaque assujetti se libère de l’obligation de capacité prévue au I :

« 1° Soit en disposant de navires par la propriété ou par l’affrètement à long terme ;

« 2° Soit en constituant avec d’autres assujettis une société commerciale, une association ou un groupement d’intérêt économique dans la finalité de souscrire avec des armateurs des contrats de couverture d’obligation de capacité conformes aux contrats types reconnus par le ministre chargé de la marine marchande ;

« 3° Soit en recourant de façon complémentaire aux moyens ouverts aux 1° et 2°.

« III. – Les conditions d’application du présent article ainsi que les dispositions transitoires relatives à son entrée en vigueur sont déterminées par décret. » ;

3° L’article L. 631-2 est abrogé ;

4° Au deuxième alinéa de l’article L. 631-3, les mots : « pétrole brut entrée dans l’usine exercée de raffinage » sont remplacés par les mots : « produit mis à la consommation ».

M. le président. La parole est à M. Gérard Longuet, sur l'article.

M. Gérard Longuet. Mes chers collègues, vous l’ignorez peut-être, mais l’article 16 bis nous replonge dans un passé lointain, en 1926, lorsque le président Poincaré, revenu à Matignon après la crise du franc, a été chargé de faire adopter une législation sur le pétrole dans notre beau pays. À la demande du ministère de l’industrie de l’époque, il a institué ce que l’on a appelé le « devoir national », afin de permettre la mise en place de raffineries et d’une flotte pétrolière françaises.

À cette fin a été créé un dispositif, conforté et consolidé dans le présent article 16 bis, qui oblige les entreprises sur le marché des produits assujettis à la TICPE – la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques– , qui remplace la TIPP – la taxe intérieure sur les produits pétroliers –, à importer ces produits dans notre pays sous pavillon français dans une certaine proportion – au demeurant très modeste, de l’ordre de 5 %.

Cette disposition historique est-elle toujours actuelle ? Oui, car elle avait pour objet de donner à l’État, en situation de crise, la possibilité de mobiliser des pétroliers battant pavillon français pour accomplir des missions de service public.

Quelle est la difficulté à laquelle l’article 16 bis expose les professionnels ? Pour simplifier, il existe deux principaux types de produits pétroliers : les produits bruts, qui sont transportés dans des pétroliers lourds d’au moins 50 000 tonnes, et les produits raffinés, qui sont transportés dans des pétroliers beaucoup plus petits, allant de 5 000 à 20 000 tonnes. Aujourd'hui, les pétroliers français de plus de 50 000 tonnes se comptent sur les doigts d’une main, tandis qu’il reste encore une vingtaine ou une trentaine de petits pétroliers, qui font pour l’essentiel du transport de raffinerie à raffinerie.

En réalité, ces petits pétroliers ne sont pas couverts pas l’obligation de devoir national. En effet, les producteurs qui mettent du produit sur le marché privilégient naturellement les très gros pétroliers – rendu à la tonne, leur l’affrètement est évidemment bien meilleur marché – en lieu et place des petits pétroliers, même s'ils ont aussi recours à leurs services.

Cette situation entraîne un effet pervers : en cas de mobilisation de moyens, le Gouvernement disposerait de grands pétroliers, et non de petits. Or un certain nombre de ports susceptibles de présenter un intérêt stratégique dans une situation de crise, de conflit ou de catastrophe ne sont accessibles qu’à ces derniers.

À cette heure tardive, ma longue prise de parole sur l’article 16 bis a simplement pour objet, madame la ministre, de vous inciter à faire réfléchir vos collaborateurs, en lien avec la profession, sur l’application effective de cet article pour que tous les pétroliers français, petits et grands, puissent bénéficier de cette sécurité d’utilisation liée au pavillon français tout en offrant, en contrepartie, une disponibilité en situation de crise si le Gouvernement était obligé de faire appel à eux. Vous auriez alors la certitude de pouvoir disposer des grands comme des petits pétroliers, qui peuvent également être utiles. (Mme la ministre acquiesce.)

Je n’ai pas déposé d’amendement, car la question, extrêmement technique, relève du règlement. Ayant commencé ma vie professionnelle à la direction des carburants, j’ai un lourd héritage, à commencer par l’enseignement de mon maître, André Giraud. C'est la raison pour laquelle, à cet instant, je tiens à lui rendre hommage en défendant le devoir national de la loi de 1926.