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Séance du 9 juin 2015 (compte rendu intégral des débats)

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Nomination de membres d’une commission mixte paritaire

Mme la présidente. Il va être procédé à la nomination de sept membres titulaires et de sept membres suppléants de la commission mixte paritaire chargée de proposer un texte sur les dispositions restant en discussion du projet de loi modifiant la loi n° 2004-639 du 2 juillet 2004 relative à l’octroi de mer.

La liste des candidats établie par la commission des finances a été publiée conformément à l’article 12 du règlement.

Je n’ai reçu aucune opposition.

En conséquence, cette liste est ratifiée et je proclame représentants du Sénat à cette commission mixte paritaire :

Titulaires : Mme Michèle André, M. Éric Doligé, M. Francis Delattre, M. Philippe Dominati, M. Vincent Delahaye, M. Georges Patient, M. Éric Bocquet ;

Suppléants : M. Michel Canevet, M. Philippe Dallier, M. Jacques Genest, M. Roger Karoutchi, M. Jean-Claude Requier, M. Maurice Vincent, M. Richard Yung.

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Débat sur le thème : « l'avenir de l'industrie ferroviaire »

Mme la présidente. L’ordre du jour appelle le débat sur le thème : « L’avenir de l’industrie ferroviaire française », organisé à la demande de la commission du développement durable.

La parole est à M. Louis Nègre.

M. Louis Nègre, au nom de la commission du développement durable, des infrastructures, de l’équipement et de l’aménagement du territoire. Madame la présidente, monsieur le secrétaire d’État chargé des transports, mes chers collègues, pourquoi la commission du développement durable a-t-elle souhaité l’organisation d’un débat sur l’avenir de l’industrie ferroviaire française ? Parce que les nouvelles sur l’avenir de cette filière industrielle d’excellence sont des plus alarmantes et que nous ne voyons pas, pour le moment, le Gouvernement prendre les mesures d’urgence qui nous paraissent nécessaires.

Notre industrie ferroviaire est à la fois, pour notre pays, un atout et un objet de fierté. Grâce à nos entreprises, cette filière industrielle se situe au troisième rang mondial, au premier rang européen en ce qui concerne l’ingénierie et au deuxième rang pour ce qui est strictement de l’industrie.

Notre excellence est largement reconnue à l’étranger, où notre industrie ferroviaire a remporté de nombreux appels d’offres. Parallèlement, la demande intérieure est restée soutenue pendant la dizaine d’années qui vient de s’écouler.

Ces succès ont pu donner l’impression qu’il n’était pas nécessaire de se préoccuper de cette filière industrielle, qu’elle « roulait toute seule », pour ainsi dire. Mais les temps ont changé ! À l’échelle mondiale, nous assistons à un mouvement de concentration sans précédent, en particulier avec la fusion des deux plus importants acteurs chinois : CNR et CSR. Le nouveau géant – 24 milliards d’euros de chiffre d’affaires – qui en est issu atteint presque cinq fois la dimension d’Alstom Transport !

La concurrence est plus vive que jamais et la disproportion de taille entre les uns et les autres, sans compter le poids du soutien des États, ne peut que nourrir nos inquiétudes quant à l’avenir de l’industrie ferroviaire française.

Sur le marché intérieur, les perspectives sont des plus préoccupantes pour le segment du matériel roulant, hors métros et tramways.

Les régions manquent de ressources pour financer le transport ferroviaire. Sur les 1 000 trains prévus par le contrat-cadre signé en 2009 avec Alstom, seuls 218 ont été effectivement commandés à ce jour. De même, sur les 860 trains du contrat signé avec Bombardier, seuls 159 ont été achetés.

Quant à l’État, il lui faut désormais trouver une alternative à l’écotaxe pour financer l’entretien du réseau ferroviaire ou le renouvellement des trains d’équilibre du territoire. Et il faut espérer, monsieur le secrétaire d’État, que votre collègue de Bercy ne placera pas la barre en dessous des 1,2 milliard d’euros que nous étions en droit d’attendre ! Malheureusement, les dernières nouvelles dont je dispose à cet égard sont particulièrement affligeantes…

Ces incertitudes financières ayant des répercussions directes sur le secteur ferroviaire, les résultats du troisième appel à projets pour les transports collectifs en site propre, ou TCSP, qui devaient être annoncés à la fin de l’année 2013, ont été reportés à décembre 2014, c’est-à-dire d’une année !

La conséquence de cette situation est extrêmement préoccupante : les plans de charge de l’industrie ferroviaire de matériel roulant en France vont chuter de moitié à partir de 2017. Compte tenu des délais de livraison des trains, cette diminution drastique va commencer à se répercuter, dès cette année – en fait dans les tout prochains mois ! – sur certains secteurs d’activité tels que l’ingénierie, qui commande l’ensemble de la chaîne de production, ainsi que sur les fournisseurs et sous-traitants de la filière.

En ce qui concerne les trains express régionaux – TER – ou les trains d’équilibre du territoire – TET –, l’activité deviendra quasi inexistante après 2017. À cette date, c’est la construction des trains à grande vitesse qui commencera à décroître, pour atteindre un niveau quasi nul en 2019. Encore ne vous ai-je pas parlé des locomotives, secteur où la France n’a plus aucune activité depuis 2013, faute d’un fret ferroviaire dynamique !

Cette forte et brutale contraction de la demande, pourtant prévisible depuis 2011, aura des conséquences irréversibles sur notre industrie. À court terme, ce sont entre 10 000 et 15 000 emplois directs et indirects qui sont menacés, concentrés sur quatre ou cinq grands bassins industriels. Ce sont là des chiffres énormes !

Et ce n’est pas tout : avec ces emplois, nous allons aussi perdre les compétences et les savoir-faire qui ont hissé notre industrie à un rang mondial.

Face à des perspectives aussi dramatiques, nos ingénieurs, dont la compétence est unanimement reconnue, vont se tourner vers des secteurs plus porteurs. La filière industrielle ferroviaire française risque ainsi d’assister à une hémorragie de ses cadres, de nature à condamner à terme notre avance technologique.

L’avenir de plusieurs sites industriels, disséminés dans tout le pays, est en jeu : en Alsace, dans le Nord-Pas-de-Calais, en Poitou-Charentes et en Franche-Comté. Une fois ces sites fermés, on ne pourra les rouvrir facilement, car il s’agit d’une industrie lourde.

Monsieur le secrétaire d’État, nos collègues élus d’Alsace – Fabienne Keller, Guy-Dominique Kennel, Claude Kern, et André Reichardt – sont particulièrement inquiets. Ils viennent de me demander de vous alerter aujourd’hui, de façon solennelle, sur le risque de fermeture du site de Reichshoffen.

Cela fait plusieurs années que les acteurs du secteur tirent la sonnette d’alarme, qu’il s’agisse de la Fédération des industries ferroviaires, que j’ai l’honneur de présider, de l’organisme Fer de France ou encore du Comité stratégique de la filière ferroviaire, créé en 2010 par le ministre de l’industrie, Christian Estrosi, et relancé en janvier 2013 par Arnaud Montebourg. Les Assises du ferroviaire ont aussi été l’occasion de mettre en avant les difficultés de la filière.

Si ces alertes régulières ont rencontré beaucoup d’écho dans les médias, elles n’ont pas pour autant débouché sur des décisions publiques concrètes. Nous nous retrouvons donc désormais dans une situation critique, face à laquelle il est urgent de réagir.

Le gouvernement actuel a martelé sa volonté d’un retour de l’État stratège lors du débat qui a abouti au vote de la loi du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire. Dans les faits, nous avons cependant grand peine à voir émerger cet État stratège que nous soutenons, et qui nous semble indispensable dans le contexte que je viens de décrire.

Pourtant, et c’est là le paradoxe, les opportunités ne manquent pas pour redonner vigueur à notre industrie ferroviaire : l’engagement de la France dans la transition énergétique, la COP 21, le chantier du Grand Paris, le grand plan de modernisation du réseau « historique » – GPMR – ou encore le remplacement des matériels des trains d’équilibre du territoire ou du réseau parisien sont autant de chances majeures à saisir pour promouvoir notre filière industrielle.

A contrario, comment pourrions-nous préserver notre vitrine technologique et exporter nos matériels si notre marché intérieur devait s’écrouler dans les années à venir ?

Je salue bien entendu l’engagement du Gouvernement dans le projet de « TGV du futur », dont l’ambition est de répondre aux besoins à venir du réseau français comme du marché international de la grande vitesse.

En mettant l’accent sur l’optimisation des coûts, l’interopérabilité et la capacité, plus que sur la seule performance technique, ce projet rendra nos matériels plus facilement « exportables » à l’étranger. Il ne sert à rien, en effet, de fabriquer de beaux bijoux si l’on ne peut pas les vendre parce qu’ils sont trop chers ou, tout simplement, parce qu’ils ne répondent pas aux besoins de nos clients potentiels.

Ce beau projet, à forte visibilité, mais concernant moins de 10 % du marché, ne sera pas suffisant pour sauver l’ensemble de notre industrie.

Pour compléter cette analyse, j’ajoute que l’État doit encourager et accompagner les entreprises à l’export, en veillant tout particulièrement à ce qu’il y ait une réciprocité dans l’ouverture à la concurrence, car, même en Europe, monsieur le secrétaire d’État, la Fédération des industries ferroviaires constate des comportements regrettables, qui portent atteinte à l’équité des appels d’offres.

Sur le marché national, comme je le disais tout à l’heure, des opportunités existent. J’espère bien que notre industrie pourra en bénéficier ! Mais, là encore, nous avons d’abord besoin d’une vision et d’une stratégie claires. L’État, désormais stratège, doit s’engager dans un travail de planification à long terme, en concertation avec tous les acteurs, permettant à nos entreprises de gérer au mieux leur plan de charge et de lisser leur production dans le temps. Il n’y a rien de pire, pour une industrie lourde, qu’une politique de stop and go.

Une réflexion critique doit aussi être menée sur les spécifications excessives exigées par les acheteurs. Par exemple, pour le renouvellement du parc des trains d’équilibre du territoire, faut-il absolument s’engager dans la conception d’un nouveau train, qui demandera plusieurs années de travail ? Ne pourrait-on pas activer les contrats-cadres existants, tout en répondant aux besoins ? (M. le secrétaire d'État acquiesce.)

Merci, monsieur le secrétaire d’État, d’entendre ce message.

Vous l’aurez compris, des solutions existent. Il vous revient désormais d’apporter la preuve de ce retour de l’État stratège, en mettant en œuvre sans attendre les mesures adéquates, car la survie de notre industrie ferroviaire est devenue une affaire de mois. Il ne faut plus tarder ! Sans ambition ferroviaire pour notre pays, contrairement à ce qu’il en est en Allemagne, au Japon ou en Chine, il ne saurait y avoir d’avenir pour notre filière industrielle. Si je sonne le tocsin aujourd’hui, c’est pour ne pas sonner le glas demain. (Applaudissements.)

Mme la présidente. La parole est à M. David Rachline.

M. David Rachline. Madame le président,…

Mme la présidente. « Madame la présidente », s’il vous plaît !

M. David Rachline. Oui, madame la présidente, puisqu’on dit comme ça maintenant, (Exclamations sur les travées du groupe socialiste.)

M. Jean-Jacques Filleul. C’est normal, non ?

M. David Rachline. …, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, nul doute que l’industrie ferroviaire fait aujourd’hui la fierté de la France. Notre vaste et complexe réseau est envié dans le monde entier.

Pourtant, il s’agit de regarder la réalité en face et de bien amorcer le virage que nous abordons. Notre réseau a vieilli, ses infrastructures deviennent obsolètes, et donc dangereuses. Une grande partie de nos trains, après des décennies d’utilisation, commence à ne plus correspondre aux attentes de notre temps.

L’industrie ferroviaire est en danger. Avec une production de TGV et de trains régionaux qui fléchit, le chiffre d’affaires pour le matériel roulant « passerait de 1,4 milliard d’euros en 2014 à 300 millions en 2018 », selon la Fédération des industries ferroviaires.

Si nous ne voulons pas que s’écroule tout un pan de notre industrie, l’État doit réagir et retrouver le rôle qui était le sien voilà trente ans : celui d’un État stratège.

Rappelons que c’est grâce à l’impulsion et au soutien de Georges Pompidou que l’aventure du TGV a commencé et connu sa folle épopée. Pendant des décennies, l’État a eu une vision globale du développement du ferroviaire. « État stratège » était une expression qui avait un sens et une réalité. L’État a su mettre à profit la croissance des Trente Glorieuses pour penser la stratégie du ferroviaire et sa cartographie dans son ensemble.

Aujourd’hui, cette vision a totalement disparu, ce qui risque de mettre en péril l’ensemble d’une filière, laquelle se trouve à la croisée des chemins.

En effet, c’est toute une politique du déplacement qu’il nous faut repenser. Les technologies ont changé, les exigences ne sont plus les mêmes. Le train du futur doit être plus économe en énergie, moins polluant, il doit développer sa capacité de transport et répondre aux nouveaux besoins de mobilité, dans un avenir où la voiture verra son importance diminuer.

Si nous voulons garder notre place et ne pas nous laisser distancer dans la concurrence internationale, nous devons démontrer que nous sommes capables d’amorcer ces évolutions d’abord chez nous. La qualité de notre réseau et de notre industrie ferroviaire est la condition d’une bonne exportation. Notre capacité à exporter dépend de ce que nous sommes capables de faire en France. Le chiffre d’affaires du ferroviaire mondial augmentera de 2,7 % par an pendant les cinq prochaines années : à nous de ne pas laisser passer cette opportunité !

Pour cela, l’appui de l’État est selon nous indispensable, pour fédérer et investir.

D’abord, il convient de fédérer tous les acteurs de la filière, de penser le ferroviaire de demain et d’orienter une véritable stratégie en faveur d’une cartographie réfléchie et d’un réseau véritablement pensé, et non pas de procéder par annonces, au gré des campagnes électorales, comme vous en avez pris l’habitude.

Prenons l’exemple du fret. Pourquoi a-t-il chuté de 31 % de 2003 à 2013, alors que, dans le même temps, il augmentait de 15 % chez nos voisins allemands ? Pourtant, c’est un mode de transport incontournable pour l’avenir.

Ensuite, il s’agit d’investir et de permettre à la filière de le faire, notamment avec le soutien de la Caisse des dépôts et consignations, à défaut de celui, direct, de l’État, puisque Bruxelles et votre fameuse Union européenne nous l’interdisent. Il faut mettre un terme aux dépenses sans lendemain, dues à une gestion irréfléchie, et les remplacer par des investissements d’avenir : ne pas forcément dépenser plus, mais dépenser mieux, pour ceux qui nous succéderont.

Il faut être cohérent. Aujourd’hui, le Gouvernement relance le programme du TGV du futur, alors qu’hier il annonçait la fermeture possible de certaines lignes Intercités. Dans quel but ? Dans quelle optique ? Dans quelle stratégie globale cela s’inscrit-il ? Nous n’en savons rien !

Si nous ne retrouvons pas un véritable État stratège, qui oriente et conduit notre politique industrielle, si nous ne mettons pas en place une stratégie globale en faveur du développement du ferroviaire, il sera impossible de sortir de la léthargie dans laquelle nous sommes malheureusement plongés.

Merci, madame le président.

Mme la présidente. J’insiste : « madame la présidente » !

La parole est à M. Jean-François Longeot.

M. Jean-François Longeot. Madame la présidente, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, dans le cadre de la commission sur l’avenir des trains d’équilibre du territoire, présidée par le député Philippe Duron, un rapport a dernièrement été remis au Gouvernement.

Je souhaite, comme l’a fait notre collègue Louis Nègre, attirer votre attention sur l’avenir de l’industrie ferroviaire française, et plus particulièrement réagir après la publication de ce rapport, qui a marqué les esprits en posant la question de l’avenir des trains d’équilibre du territoire.

En effet, dans ses conclusions, rendues publiques le 26 mai dernier, ce rapport préconise l’abandon par l’État de nombreuses lignes nationales.

Tout d’abord, il est à noter qu’il s’inscrit dans la volonté du Gouvernement de réduire la participation financière de l’État pour ce qui concerne les volets ferroviaires des contrats de projet État-région.

Soulignons également la libéralisation des liaisons en autocars entre les grandes villes, rendues possibles par la loi Macron, qui offre une justification idéale à l’abandon du rail.

L’alternative routière pour le transport des voyageurs, préconisée dans ce rapport, n’est pas la réponse aux besoins.

Comment peut-on, dans le projet de loi relatif à la transition énergétique voté voilà quelques jours en nouvelle lecture par l’Assemblée nationale, indiquer, au paragraphe 4 de l’article 9 B, que, « pour le transport des personnes, l’État encourage le report modal du transport routier par véhicule individuel vers le transport ferroviaire » et, dans le même temps, remettre en cause d’une façon aussi radicale l’avenir des TET ?

L’autocar n’offrira jamais le même service et, comme le soulignait notre collègue Annick Billon, « la solution de l’autocar peut être pertinente dans certaines situations, mais sa généralisation me semble peu cohérente avec les préoccupations de transition énergétique et de bilan carbone ». À cet égard, le transport ferroviaire a aujourd’hui davantage sa place parmi les modes de transport.

Nous assistons, à l’heure actuelle, à une remise en cause profonde du rôle du ferroviaire dans notre pays, ce qui risque d’avoir des conséquences néfastes sur l’aménagement du territoire. Une fois encore, ce sont les territoires les plus ruraux qui seront les plus touchés, les plus abandonnés, les plus oubliés au titre des politiques de déplacement.

Comme le disait notre collègue Rémy Pointereau, il est facile, de tuer les lignes des TET : il suffit, pour en détourner les voyageurs, d’y mettre le plus mauvais matériel, d’instaurer de faibles cadencements et de définir des horaires inadaptés.

Par ailleurs, il est urgent de se pencher sur le financement du rail. L’État français n’y participe qu’à hauteur de 32 %, contre 90 % en Suède et 50 % en Allemagne. Dans ces conditions, n’est-il pas temps de réfléchir à la possibilité, pour l’État, de reprendre à son compte les 36,78 milliards d’euros de la dette SNCF Réseau, ex-RFF ?

Si ce choix budgétaire n’est pas engagé, le risque est grand d’inquiéter une nouvelle fois les élus locaux, qui verront dans le rapport Duron la mort programmée des lignes des TET, c'est-à-dire les trains Intercités.

J’en viens aux conséquences sur le territoire des préconisations de ce rapport. Si tout le monde s’accorde à faire le constat d’un réseau délaissé depuis des années, sur lequel roulent des trains en fin de vie, c’est une désertification du territoire entier qui se prépare aujourd'hui.

Or, parmi les lignes menacées, même les moins fréquentées ont leur utilité. Elles permettent aux villes moyennes de bénéficier d’une desserte. Avec ce rapport, c’est la mission de service public assurée par la SNCF grâce aux trains Intercités, qui desservent chaque jour 355 villes dans 21 régions, qui est remise en cause.

Il est certes nécessaire de réorganiser ces liaisons, mais le risque est d’abandonner celles qui sont le moins fréquentées, alors qu’elles représentent un moyen de lutte efficace contre la désertification de nombreuses villes.

Dans un contexte de restrictions budgétaires, alors que les entreprises telles qu’Alstom disposent de contrats de commandes grâce aux contrats-cadres conclus avec les régions pour les TER, seule une petite partie d’entre eux s’est traduite en commandes effectives. Selon les propos de la direction générale d’Alstom Transport, « seules 218 commandes de trains ont été passées pour les TER sur les 1 000 que prévoit le contrat-cadre. »

Dans les prochaines semaines, des décisions capitales doivent intervenir, qui auront notamment des répercussions en termes d’emploi.

En effet, comme l’a rappelé Louis Nègre, sur les 21 000 emplois de la filière, 10 000 à 15 000 emplois directs et indirects sont menacés dans quatre grands bassins d’emplois industriels : l’Alsace, le Nord-Pas-de-Calais, la région Poitou-Charentes et la Franche-Comté.

L’absence de plan de charge provoquerait la disparition des compétences au sein des entreprises, fragiliserait la filière et les territoires, et causerait le déclin d’une filière industrielle mondialement reconnue pour son savoir-faire puisqu’elle se place au troisième rang mondial.

Au-delà du démantèlement du service public, c’est toute l’industrie ferroviaire française qui serait touchée : le site de La Rochelle, pour le train à très grande vitesse et le tramway, celui de Belfort, pour les locomotives, et celui de Reichshoffen, pour les trains régionaux et Intercités.

D’ailleurs, comme l’indiquent mes collègues du Bas-Rhin, il est important d’attirer l’attention sur le site de l’entreprise Alstom Transport à Reichshoffen. Celui-ci a fait l’objet d’investissements importants ces dernières années, afin notamment de pouvoir répondre dans d’excellentes conditions aux commandes de rames Régiolis par les régions de France. Or la réalité des marchés va provoquer un creux important dans le plan de charge du site Alsthom-Reichshoffen et, plus globalement, pour Alsthom Transport, à partir de la fin de l’année 2017, ce qui risque de fragiliser tout un secteur industriel dans son activité en direction du marché intérieur.

J’évoquerai également le site de Valenciennes, pour le métro, le RER et le tram-train. Étant donné, la brièveté du temps de parole imparti à notre groupe dans ce débat, ma collègue Valérie Létard m’a chargé de vous questionner, monsieur le secrétaire d’État, sur deux problématiques, qui impactent particulièrement les acteurs de l’industrie ferroviaire, tout spécialement dans le Valenciennois.

La première est celle de la démarche de la Nouvelle France industrielle, qui fait suite à celle des Usines du futur. Le 16 mars dernier, lors de son audition devant la commission des finances du Sénat, M. Emmanuel Macron, ministre de l’économie, de l’industrie et du numérique, a déclaré : « Une autre bataille industrielle s’ouvre : le 4.0, ou comment inventer l’usine du futur. »

L’organisation de l’outil productif change puisque la production industrielle est désormais mariée avec le numérique et les services qui y sont liés. Les produits que l’on vend ne sont plus seulement matériels : s’y ajoutent de l’intelligence embarquée et des services.

Il faut donc que ces usines redeviennent des sites pilotes performants et privilégient des nouveaux process de conception et d’assemblage des trains.

Comment les industriels peuvent-ils s’inscrire dans les actions du « plan pour l’industrie du futur », annoncé par le Gouvernement le 18 mai dernier ?

J’ai souvent entendu, dans cet hémicycle, des voix s’interroger sur le déclin industriel français. Si aucune décision positive n’est prise dans les plus brefs délais, c’est tout un pan de notre fleuron industriel qui va s’écrouler.

C’est pourquoi je souhaite savoir s’il est dans l’intention du Gouvernement de mener enfin une politique active de soutien à l’industrie ferroviaire de notre pays, eu égard non seulement à la sauvegarde et à l’aménagement de notre territoire, mais aussi à la survie de nos entreprises. (Mme Annick Billon et M. Joël Labbé applaudissent.)

Mme la présidente. La parole est à M. François Aubey.

M. François Aubey. Madame la présidente, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, historiquement, les acteurs français du ferroviaire, qu’ils soient publics ou privés, ont toujours été en pointe pour le développement de ce mode de transport, qu’il s’agisse des aspects techniques et technologiques ou de l’organisation du système. De la conception des voies à la mise au point des matériels roulants, de la gestion des infrastructures à l’organisation des services, les compétences et le savoir-faire français font référence, et les réussites enregistrées sur le marché national ont contribué aux succès remportés sur les marchés internationaux.

Il est important de rappeler, par exemple, que nous sommes pionniers sur des technologies d’avenir reconnues au niveau mondial, telles que le tramway sans caténaire avec alimentation par le sol ou encore le métro automatique. Il est également important de souligner que notre industrie ferroviaire, qui compte de nombreux leaders mondiaux, peut s’appuyer sur des ingénieurs de très haut niveau, issus de la SNCF, de la RATP ou de diverses autres filières.

L’industrie ferroviaire française se classe aujourd’hui au troisième rang mondial, derrière l’Allemagne et la Chine, pour le chiffre d’affaires, même si ce dernier a légèrement baissé entre 2012 et 2013, passant 4,2 milliards à 4,1 milliards d’euros.

On soulignera que cette industrie connaît un développement important à l’international, son chiffre d’affaires à l’export ayant augmenté de plus de 60 %. En revanche, sur le marché national, la baisse est de 16 %, avec un revenu total de 2,6 milliards d’euros. Seule l’activité « infrastructure », qui ne représente que 13 % de l’activité globale, augmente de 14,7 %.

Ne nous y trompons pas, bien que l’industrie ferroviaire française soit mondialement reconnue, elle présente un certain nombre de faiblesses : en particulier, une insuffisante structuration de son offre et des coopérations encore à améliorer, notamment sous l’impulsion de l’organisme Fer de France.

Par ailleurs, les menaces sont réelles.

Certes, le marché ferroviaire est en pleine croissance, porté par le renouvellement des parcs de trains des principaux transporteurs européens et par la demande des pays émergents. Toutefois, si le marché du matériel roulant est fortement concentré entre les trois principaux constructeurs-ensembliers mondiaux – Bombardier, Siemens et Alstom –, son essor profite à de nouveaux équipementiers de dimension internationale. En somme, la concurrence s’organise.

On relèvera ainsi la récente fusion des deux constructeurs chinois, CNR et CSR, à présent leader ferroviaire mondial. La naissance de ce mastodonte de l’industrie ferroviaire ne peut nous laisser indifférents. Les constructeurs chinois ont des coûts de production de 20 % à 30 % moins élevés que leurs principaux concurrents. La toute nouvelle entité issue de la fusion bénéficiera, en outre, du soutien politique et économique de l’État chinois et, en particulier, de conditions de financement sans équivalent.

Et que dire du rachat d’Ansaldo – le champion ferroviaire italien – par Hitachi, qui permet à ce concurrent nippon de disposer en Europe d’une véritable tête de pont, tant sur le marché du matériel roulant que sur celui de la signalisation ? Le savoir-faire français de l’ancienne Compagnie des Signaux, rachetée il y a plus de quinze ans par Ansaldo, et qui équipe toutes les grandes lignes du réseau ferré national, vient de « filer » ainsi en Asie, sans garanties sur la protection des droits industriels.

L’émergence de cette nouvelle concurrence, le protectionnisme de nombreux marchés porteurs ainsi que la contraction des finances publiques dans l’ensemble des pays européens sont bel et bien des menaces qui pèsent aujourd’hui sur l’industrie ferroviaire française.

Ce contexte global inquiète légitimement nos entreprises. Et il pourrait avoir des conséquences terribles sur l’emploi. Rappelons que le ferroviaire totalise 21 000 emplois directs et 84 000 emplois induits sur le territoire national. Près de 15 000 emplois directs et indirects seraient menacés d’ici à 2018 – c’est-à-dire demain –, principalement dans les quatre grands bassins d’emplois industriels que sont l’Alsace, le Nord-Pas-de-Calais, le Poitou-Charentes et la Franche-Comté. Ces craintes sur l’emploi sont d’autant plus fortes que le secteur ferroviaire connaît, comme d’autres secteurs industriels, une accentuation des mouvements de délocalisation.

À la lumière de cette série de constats, certains projets paraissent aujourd’hui vitaux pour l’ensemble de la filière.

S’agissant du TGV du futur, le dernier TGV commandé sortira d’usine en 2019. La SNCF soulève à juste titre des questions sur la rentabilité de son modèle de lignes à grande vitesse. Tout l’enjeu va être de proposer rapidement un matériel capable de proposer davantage de sièges et d’engendrer plus d’économies d’énergie, au moment de remplacer les matériels vieillissants, tout en offrant un plus grand confort aux passagers et une meilleure rentabilité à l’exploitant.

En visite chez Alstom et General Electric, à Belfort, à la fin mai, le ministre de l’économie, de l’industrie et du numérique a annoncé le lancement par la SNCF d’un appel d’offres pour le TGV du futur avant fin juin. Il a largement insisté sur le rôle de l’État envers Alstom et la filière ferroviaire, ce dont nous nous réjouissons tous.

Concernant le RER de nouvelle génération, pour la SNCF, deux appels d’offres ont été successivement lancés puis annulés depuis 2012. Le troisième appel d’offres vient d’être lancé. Il faut espérer que ce projet, vital pour la filière française, puisqu’il représentera jusqu’à 5 milliards d’euros d’activité sur quinze ans, pourra rapidement se concrétiser.

S’agissant du renouvellement des trains Corail, les fameux trains d’équilibre du territoire, la commission présidée par Philippe Duron vient de rendre son rapport, qui contient notamment des préconisations relatives au matériel roulant. Il est noté que « l’effort réalisé en faveur du renouvellement du matériel roulant doit être poursuivi […] puisque, d’ici à dix ans, toutes les voitures seront arrivées à obsolescence ».

La commission Duron indique également qu’une « forte anticipation de l’État sera nécessaire pour préparer au mieux les appels d’offres, qui devront être lancés dès que possible afin de permettre des livraisons au plus tard à horizon 2022-2025 en fonction des lignes ». Il s’agit enfin de « donner de la visibilité aux différents acteurs des filières industrielles ».

Soulignons que les comparaisons européennes réalisées par la commission Duron l’ont convaincue de recommander l’expérimentation, à l’occasion du renouvellement du matériel roulant, du recours à une maintenance exercée par le constructeur. Ce sont de nouveaux marchés en perspective, et donc de bonnes nouvelles.

Monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, l’industrie ferroviaire est l’un de nos fleurons. Elle est importante pour l’économie nationale, pour les territoires, pour l’emploi ; elle est même stratégique, comme on peut le voir avec Alstom. On ne répétera jamais assez que l’État doit jouer un rôle de pilote et de stratège, et associer l’ensemble des acteurs du secteur.

Pour notre pays, dans les années à venir, les défis ne manquent pas. Il nous faudra notamment tenter de définir, à l’échelon européen, une filière ferroviaire capable, comme dans le secteur de l’aéronautique, de concurrencer les grands constructeurs étrangers : il s’agit de bâtir une sorte d’Airbus du transport ferroviaire.

La force d’une filière industrielle est indissociable d’un marché intérieur dynamique. Mais, avec un marché domestique pour l’heure en repli, il nous faudra trouver de nouveaux relais de croissance à l’international, autrement dit continuer à exporter et, plus que tout, à innover.

En effet, la recherche et développement devra être au cœur de nos priorités. Dans un marché international ouvert et compétitif, la position concurrentielle de nos entreprises ne pourra s’affirmer que par l’innovation. De même, nous le savons, il n’y aura pas de mobilité durable et performante sans innovation.

Le coût des énergies et, plus globalement, les enjeux environnementaux doivent donc être des aiguillons nous encourageant à inventer, pour nous et pour les autres, le ferroviaire de demain. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste. – M. Henri de Raincourt applaudit également.)