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Séance du 9 juin 2015 (compte rendu intégral des débats)

Mme la présidente. Il faut conclure, mon cher collègue !

M. Michel Raison. En tout état de cause, l’infrastructure devra également être refaite, car tout est lié.

Notre pays dépense plus de 4 milliards d’euros par an au titre des aides à l’emploi. Or tous les rapports concluent à l’inefficacité de cette dépense. Un certain nombre d’emplois aidés doivent être maintenus, mais consacrer quelques milliards de plus à l’équipement ferroviaire engendrerait des effets positifs, en matière tant d’aménagement du territoire que de protection de l’environnement ou d’emploi. En faisant cela, nous aurions tout juste ! (Applaudissements sur certaines travées du groupe Les Républicains.)

M. Jean Bizet. Ce serait mieux, en effet !

Mme la présidente. La parole est à M. Martial Bourquin.

M. Martial Bourquin. Madame la présidente, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, les orateurs précédents l’ont tous souligné, notre industrie ferroviaire, qui occupe le troisième rang mondial, est l’un de nos fleurons. Cette filière intégrée est cependant en proie à de vives incertitudes, assorties parfois de menaces directes quant à la pérennité de certains sites : je pense à celui de Belfort et, bien sûr, au cluster du Nord.

Les difficultés du secteur ne datent pas d’hier, mais la conjonction de circonstances nouvelles – l’ouverture à la concurrence intérieure en 2019, la concurrence intermodale et la désaffection du public pour certains modes de déplacement jugés peu confortables ou peu fiables – réclame une attention soutenue de notre part.

La filière ferroviaire a besoin aujourd’hui d’un choc d’investissement multisectoriel : pour le TGV, bien évidemment, dans les régions et pour le fret. L’enjeu est d’assurer une visibilité et une cohérence à moyen terme à l’ensemble des acteurs de la filière.

À ce titre, monsieur le secrétaire d'État, un haut niveau de commandes publiques est nécessaire. Le ministre de l’économie, en déplacement il y a quelques jours sur le site d’Alstom de Belfort, a fort justement souligné que « nous avons une responsabilité car vous dépendez des commandes publiques ».

Première étape : le TGV. Voilà quelques jours, Emmanuel Macron, ministre de l'économie, de l'industrie et du numérique, a annoncé qu’un appel d’offres pour le TGV du futur serait lancé à la fin du mois de juin. J’en suis très heureux, car la survie du site de Belfort en dépendait. Tous les acteurs de la filière se réjouissent de cette bouffée d’oxygène, d’une importance majeure. Bien sûr, cela ne suffira pas, mais une telle mesure a cependant le mérite d’être concrète.

Deuxième étape, et non la moindre : la remise du rapport Duron-Filleul réactive des perspectives d’investissement pour les TER. Il était temps ! Le maintien de l’attractivité des structures ferroviaires de l’ensemble du territoire exige la mise en œuvre d’un plan d’investissements qui permettra tout à la fois d’étaler la dépense publique, d’en répartir la charge sur les acteurs présents et futurs, tout en donnant des perspectives. Je crois nécessaire que le comité stratégique de filière puisse se réunir pour débattre de ce thème.

Les besoins sont là. Le rapport de la Cour des comptes de février 2015 pointait un sous-investissement ancien, structurel, dans le réseau régional. Le rapport Duron-Filleul, qui fera l’objet d’un débat ce soir et dont je tiens dès à présent à louer la richesse et la grande rigueur intellectuelle, met très clairement en lumière la qualité extrêmement médiocre du matériel roulant des TER.

En Franche-Comté, la mise en service de rames nouvelles a entraîné une augmentation immédiate de 20 % à 40 % de la fréquentation des lignes. Il convient donc que l’État joue pleinement son rôle pour engager et coordonner une stratégie industrielle offensive dans les territoires.

Les contrats-cadres TER de 2010 prévoyaient un millier de commandes. Je suis un parlementaire chanceux, car un premier train Régiolis arrivera bientôt en Franche-Comté. C’est une merveille technologique. Nous sommes peu nombreux dans ce cas : 218 rames seulement ont été effectivement commandées sur les 1 000 prévues en 2010. Il me paraît urgent d’honorer ces commandes et, pour ce faire, de ne pas repasser une nouvelle fois par des procédures d’appel d’offres trop longues, ce qui serait mortifère. Le savoir-faire est là, des livraisons rapides sont possibles.

Le rapport Duron-Filleul suggère par ailleurs des modifications institutionnelles pour que l’État prenne toute sa place en tant qu’autorité organisatrice des transports. Il propose que des délégations de service public exigeantes permettent d’assurer le niveau d’investissement nécessaire à la filière, y compris dans un environnement concurrentiel.

En tant que rapporteur de la mission commune d’information sur la commande publique, je suis évidemment favorable à ce que l’État mette en place des délégations de service public nouvelles plus précises, plus efficaces, à condition qu’elles prennent réellement en compte des stratégies industrielles et commerciales, au service de l’ensemble de la filière, sous-traitants et start-ups compris, en appui à des stratégies territoriales, à condition surtout que les investissements nécessaires soient bien planifiés et financés sur le long terme par tous les acteurs.

Je terminerai en évoquant le fret, qui est le parent pauvre de la filière.

Les chiffres sont éloquents : le fret ferroviaire a baissé de 31 % de 2003 à 2013. Parallèlement, le fret ferroviaire diminuait de 6,4 % en Italie, mais il augmentait de 15 % au Royaume-Uni et de 40 % en Allemagne. Autrement dit, quand la volonté politique d’investir dans les infrastructures existe, les succès suivent.

Nous avons une responsabilité particulière, puisque la France accueillera la Conférence des Nations unies sur les changements climatiques à Paris dans quelques semaines. Au-delà des déclarations, il faut des actes. En agissant pour le report modal au profit du fret ferroviaire, nous agissons à la fois pour l’environnement, pour le développement d’une filière industrielle, pour l’emploi et pour une croissance durable. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste. – M. Philippe Bonnecarrère applaudit également.)

Mme la présidente. La parole est à Mme Nicole Duranton.

Mme Nicole Duranton. Madame la présidente, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, dans une société toujours plus soucieuse de son empreinte écologique, la mobilité est au cœur des réflexions visant à la réduction de cette dernière et à la mise en place de modes de vie plus respectueux de l’environnement. C’est pourquoi je salue l’initiative de la commission du développement durable, et notamment de mon collègue du département de l’Eure, Hervé Maurey, qui, je le sais, élèvera et valorisera de la meilleure des façons notre débat d’aujourd’hui.

À l’international, le temps est au beau fixe pour l’industrie ferroviaire française : son chiffre d’affaires à l’export a augmenté de 60 % à 75 % en 2014, selon les métiers. Sur le plan national, les chiffres ne sont pas si optimistes et il y a de quoi être inquiets.

Les responsables de l’industrie ferroviaire française ont tiré la sonnette d’alarme lors de leur comité stratégique, à la fin de l’année 2014. Ils ont en effet averti l’État que les plans de charge actuels, faute de nouvelles commandes, pourraient aboutir à la suppression de 10 000 emplois d’ici à 2018, sur les 30 000 que compte le secteur. Il est urgent non pas de ne rien faire, monsieur le secrétaire d’État, mais d’agir ! En l’absence d’action rapide et efficace, les craintes des responsables de l’industrie ferroviaire française ne vont pas aider à obtenir l’inversion de la courbe du chômage, véritable arlésienne gouvernementale !

Il est vrai que nous pourrions nous contenter de saluer le savoir-faire unique de l’industrie ferroviaire française et son succès à l’export, qui est une réalité, mais l’angélisme fait rarement avancer. M. Rebsamen avait osé indiquer, lors d’une séance de questions au Gouvernement à l’Assemblée nationale, que ce chiffre de 10 000 emplois supprimés ne prenait pas en compte les commandes potentielles et que le Gouvernement veillait à ce que des appels d’offre importants soient lancés par la RATP ou la Société du Grand Paris… Autrement dit, c’est le retour de Paris et le désert français. L’angélisme de M. Rebsamen ne nous fait pas avancer ; pis, il nous fait reculer.

Les perspectives d’activité, pour le matériel roulant, sont aussi particulièrement alarmantes. La production de TGV va, selon les responsables de l’industrie ferroviaire française, fléchir à partir de 2017, pour devenir nulle en 2019, ce qui signifie, en réalité, un arrêt de l’activité de l’ingénierie à partir de cette année.

Je profite de ce débat pour interroger M. le secrétaire d’État sur la situation de la « Nouvelle France industrielle » lancée en 2013 par M. Arnaud Montebourg, alors ministre du redressement productif. En effet, l’un des trente-quatre plans avait pour objectif de développer le TGV du futur, projet déclaré « au point mort » par la Fédération des industries ferroviaires. Dans un communiqué commun avec le ministre de l’économie diffusé en mars, deux ans après le lancement de la Nouvelle France industrielle, vous avez précisé que l’ambition est de faire évoluer le modèle de la grande vitesse en l’axant moins sur la performance technique, et davantage sur l’optimisation des coûts. En clair, le nouveau train ne doit plus forcément être une vitrine de la technologie made in France, mais surtout coûter moins cher à produire et à exploiter.

Plusieurs questions me viennent à l’esprit.

D’une part, la consommation d’énergie du nouveau train devra être réduite de moitié. Pour atteindre cet objectif, l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie, l’ADEME, a été priée par l’État d’investir aux côtés d’Alstom Transport pour contribuer à l’effort de recherche-développement. Qu’en est-il de la création de cette co-entreprise ? Les discussions devaient être conclues à la fin du mois d’avril : quelles sont les premières mesures prises ? Quel est le plan d’action ?

D’autre part, la SNCF a annoncé de son côté qu’un appel d’offres européen devrait être lancé d’ici à l’été pour construire un partenariat d’innovation destiné à concevoir ce nouveau train. Le passage par un appel d’offres implique une mise en concurrence qui ne garantit nullement que le marché aille à Alstom. Auriez-vous abandonné votre priorité au made in France ? Le savoir-faire unique de l’industrie ferroviaire française risque de ne pas être valorisé.

Enfin, dans le cas où la proposition du constructeur national et de ses partenaires serait retenue, vous avez indiqué, en mars dernier, que les premières livraisons du TGV du futur interviendraient à l’horizon de 2019. J’imagine que le calendrier initial a été définitivement enterré : il prévoyait effectivement une première mise en circulation en 2018, avec un prototype dès 2017. Encore des mots, des promesses, un engagement qui ne sera pas tenu…

Reste une question de fond que je souhaite aborder : le TGV du futur doit conquérir des marchés à l’export, mais le marché de la très grande vitesse dans le monde a subi un sérieux coup d’arrêt ces dernières années, et il relève autant de critères géopolitiques, eu égard notamment à la concurrence chinoise, que de critères techniques. Le marché national reste, en tout état de cause, primordial. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains.)

Mme la présidente. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Alain Vidalies, secrétaire d'État auprès de la ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche. Madame la présidente, mesdames, messieurs les sénateurs, je remercie la commission du développement durable d’avoir inscrit à l’ordre du jour ce débat d’importance pour la croissance de la France, pour son image internationale et, surtout, pour l’emploi.

L’industrie ferroviaire française représente environ 21 000 emplois dans notre pays. Sa compétence est largement reconnue, puisqu’elle se classe aujourd’hui au troisième rang mondial, avec plus de 4 milliards d’euros de chiffre d’affaires annuel, dont un quart réalisé à l’export. Elle apporte une contribution très positive à notre balance commerciale : nous exportons, en ce qui concerne le ferroviaire, nettement plus que nous n’importons.

L’industrie ferroviaire française a fortement bénéficié, depuis de nombreuses années, du renouveau du ferroviaire en France, sur lequel elle a pu s’appuyer pour partir à la conquête des marchés extérieurs. Ces commandes importantes en France, dont on connaît le caractère cyclique, ont permis à la filière de commencer à se structurer pour être en mesure de répondre aux besoins d’autres marchés à l’international, en vue de se préparer à des périodes de moindre intensité de la demande en France.

En 2011, le rapport de la commission d’enquête sur la situation de l’industrie ferroviaire française portant sur la production de matériels roulants, présidée par le député Alain Bocquet, a permis de dresser un constat clair et de préconiser des mesures auxquelles le Gouvernement a été particulièrement attentif.

L’une des mesures les plus emblématiques consistait à encourager les coopérations dans le secteur, car elles sont créatrices de valeur. C’est la raison pour laquelle, à la fin de l’année 2012, le Gouvernement a créé l’organisme Fer de France, qui fédère l’ensemble des acteurs du rail.

Cet organisme, dont l’État est partie prenante, a pour ambition de donner une meilleure visibilité sur les perspectives de plans de charge en France, afin de mieux les affronter, mais aussi d’accroître la performance de cette filière à l’exportation.

S’agissant des perspectives en matière de plans de charge en France, beaucoup d’orateurs se sont interrogés. Pour calmer l’ardeur de la critique, je rappellerai simplement que, entre la commande et la livraison d’un modèle nouveau, il se passe cinq ans ; chacun a donc sa part de responsabilité…

L’État agit par des mesures de soutien aux commandes publiques. Avec le Grand Paris, ce sont près de 32,5 milliards d’euros qui sont investis par l’État et les collectivités. Il s’agit, d’une part, de construire les nouvelles lignes du Grand Paris Express, et, d’autre part, de moderniser et de prolonger les réseaux existants en Île-de-France, qu’il s’agisse du tramway, du métro ou du RER. Ces perspectives d’investissements sont autant d’opportunités pour la filière ferroviaire française.

Ainsi, plusieurs appels d’offres très importants sont en cours ou en passe d’être lancés par la Société du Grand Paris, la RATP ou la SNCF. Le Gouvernement veille à ce que les marchés soient lancés au plus vite. C’est ainsi qu’un marché de 2 milliards d’euros a été récemment attribué à Alstom, portant sur la livraison de rames de métros sur pneus pour le réseau du Grand Paris. Il permet de pérenniser 2 000 emplois au sein du groupe Alstom ; il apporte immédiatement une charge d’étude importante pour le site de Valenciennes et une charge de production à partir de 2019.

S’agissant des trains d’équilibre du territoire, les TET, dont nous parlerons plus en détail lors du débat suivant, la commission présidée par le député Philippe Duron souligne, dans son rapport, les besoins en termes de renouvellement de matériels roulants. D’ores et déjà, l’État a décidé l’acquisition de trente-quatre rames de Régiolis à Alstom, pour un montant d’investissement de 510 millions d’euros. L’objectif initial était une livraison des premières rames à la fin de l’année 2015. Pour des raisons strictement industrielles, l’entreprise a dû reporter cette échéance à la fin de l’année 2016. Qu’un retard d’un an pour une commande de cette nature soit uniquement imputable à une question de production n’est pas le moindre des paradoxes.

En ce qui concerne les lignes de TET, se pose la question du renouvellement des matériels. L’âge moyen des matériels actuels dépasse trente-cinq ans, soulignent certains intervenants et les auteurs du rapport. Cet âge moyen s’élevait donc déjà à trente-deux ans voilà trois ans : je ne crois pas que des initiatives aient été prises à l’époque pour remédier à la situation… Là encore, les responsabilités sont partagées !

M. Martial Bourquin. Très bien ! Il fallait le dire !

M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. J’ai demandé à mes services d’établir très précisément les modalités de renouvellement du parc de matériels roulants des TET. Nul ne conteste qu’il n’existe pas de solution sans le renouvellement de ces matériels. Je communiquerai donc prochainement un calendrier de renouvellement compatible avec les capacités financières de l’État.

Je partage l’approche de Louis Nègre et d’un certain nombre d’autres orateurs visant à privilégier l’achat « sur étagère », c'est-à-dire sur le fondement de contrats-cadres existants.

M. Martial Bourquin. Très bien !

M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. Je souhaite rappeler que, au terme du troisième appel à projets de transports collectifs, quatre-vingt-dix-neuf propositions ont été retenues, correspondant à 450 millions d’euros de subventions, qui soutiendront 5,2 milliards d’euros d’investissements. Sur ce montant, 2,6 milliards d’euros concernent directement l’industrie ferroviaire et viennent s’ajouter à tous les projets dont j’ai déjà parlé.

Je souhaite également souligner les besoins très importants de rénovation du réseau ferré existant. Pour faire face à ce défi, SNCF Réseau doit s’engager résolument dans une démarche de partenariats de long terme avec les industriels sur l’ensemble des systèmes à rénover. Cela permettra notamment d’insuffler une réelle dynamique d’innovation, dans les outils comme dans les méthodes, afin de réaliser davantage de travaux de manière plus efficace.

Le Gouvernement s’engage aussi en soutenant l’innovation, qui constitue l’un des atouts de cette filière. L’État accompagne ainsi l’institut de recherche Railenium à concurrence de 80 millions d’euros. La création de l’entreprise commune européenne Shift2Rail, que la France a largement soutenue au Conseil européen, complétera et amplifiera le dispositif en faveur de la recherche et du développement ferroviaires. J’ai d’ailleurs sensibilisé la Commission européenne à la nécessité que ce projet se concrétise dans les délais prévus. Compte tenu de l’urgence, mon homologue allemand, Alexander Dobrindt, et moi-même avons demandé expressément que l’examen de ce dossier soit inscrit à l’ordre du jour du conseil « transports » qui se déroulera après-demain à Luxembourg.

Au cours de l’année 2015 sera par ailleurs lancé le plan industriel « TGV du futur », qui fait partie du programme d'investissements d'avenir arrêté en 2014 par le Gouvernement. Il s'agit de développer une nouvelle génération de trains à grande vitesse destinée à la fois à répondre aux besoins français et à conquérir de nouveaux marchés à l'export. Nous souhaitons ainsi faire évoluer le modèle de la grande vitesse, en l’axant moins sur la performance technique et davantage sur l'optimisation des coûts, l'interopérabilité et la capacité.

Ce plan mobilise la société Alstom, qui rassemble autour d’elle un ensemble de PME et d'entreprises de taille intermédiaire, ou ETI. Le Gouvernement a rendu un avis favorable à une participation de l’État, jusqu’à hauteur de 127,5 millions d’euros, à une entreprise commune avec Alstom destinée à conduire les efforts de recherche et développement nécessaires à la concrétisation de ce projet de TGV du futur. L'État accompagnera également les sous-traitants du programme « TGV du futur » au travers d’un appel à projets ferroviaire que l’ADEME lancera dans les semaines à venir.

Quant aux PME, l'État a déjà lancé un premier appel à projets ferroviaire « Initiative PME 2015 », qui a permis de retenir dans un premier temps sept projets subventionnés jusqu'à concurrence de 200 000 euros. Cela concerne des projets innovants, comme celui de la société Ixtrem, qui développe un système de détection des défauts susceptible d’améliorer considérablement la maintenance des matériels, ou celui de la société Lucéor, qui conçoit des solutions de communication informatique intégrées à l'intention des exploitants ferroviaires. Un nouvel appel à projets destiné aux PME sera lancé d'ici à la fin de l'année.

Enfin, l'accroissement de la performance de nos industriels à l’exportation est un enjeu vital pour la filière. À cet égard, les importants investissements déjà réalisés constituent une véritable vitrine. En effet, un matériel français vendu à l'étranger représente une promotion non seulement de la conception et de l’ingénierie françaises, mais également des composants fabriqués en France. Dans ce domaine, nos entreprises détiennent un savoir-faire unique qu'il faut encore valoriser.

Le Gouvernement s'emploie à favoriser le déploiement des acteurs de la filière sur les marchés d'exportation. Au cours des deux dernières années, le secteur ferroviaire a représenté à lui seul le tiers des dossiers soutenus au titre de la réserve des pays émergents, gérée par le ministère de l’économie, ce qui représente au total 1,5 milliard d'euros de prêts accordés. Ainsi, la vente au Maroc de quatorze rames à grande vitesse, soutenue par l'État au travers d’un prêt de 350 millions d’euros, a engendré 120 000 heures de travail pour le site de Belfort d’Alstom.

Se développer hors de nos frontières est indispensable, mais cela est parfois difficile, notamment pour les centaines de PME, de PMI et d’ETI. Je me félicite donc de la création, avec un soutien important de la Banque publique d'investissement, de Rail Export, qui apporte des solutions pratiques et opérationnelles adaptées à ces entreprises pour leur développement international. Elle doit d'ailleurs inciter la filière à renforcer les complémentarités entre sous-traitants et grands intégrateurs, ce qui permettrait à ceux-ci d'ouvrir la voie à la conquête de contrats profitant à l'ensemble de la filière.

En dernier lieu, le Gouvernement se mobilise pour que l’élaboration des textes relatifs au volet technique et industriel du quatrième « paquet ferroviaire » soit achevée au plus vite. Cela débouchera, pour notre industrie, sur l’ouverture de nouvelles opportunités au sein de l'Union européenne. À cet égard, je précise que, malheureusement, le conseil « transports » du 11 juin ne validera pas définitivement le volet technique du « paquet ferroviaire », la discussion entre le Parlement et la Commission n’ayant pas encore abouti. Une nouvelle réunion est prévue le 18 juin et la France, comme je l’ai déjà indiqué, demandera après-demain que le trilogue puisse déboucher. L’adoption du volet technique permettra de passer à la discussion du volet politique.

Notre industrie ferroviaire est la vitrine d'un savoir-faire d'excellence. Elle est individuellement ou collectivement engagée dans des démarches d'exportation, d'innovation et de coopération. Le soutien et l'accompagnement de nos entreprises dans cette direction constituent une priorité de l'action gouvernementale, parce que ces entreprises, ces compétences représentent des atouts incontestables qu'il faut valoriser, afin de construire avec elles le ferroviaire de demain. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste. – M. Jean Bizet applaudit également.)

M. Jacques Chiron. Très bien !

Mme la présidente. Nous en avons terminé avec le débat sur le thème : « l’avenir de l’industrie ferroviaire française ».