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Séance du 10 mars 2016 (compte rendu intégral des débats)

M. Jean Desessard. Très bien !

M. Alain Vidalies, secrétaire d'État. Je souhaite donc que la discussion se poursuive dans le même esprit constructif et consensuel qui a prévalu à l’Assemblée nationale, au bénéfice d’une politique maritime forte et ambitieuse pour notre pays. Mesdames, messieurs les sénateurs, la France maritime a besoin des dispositions qui sont soumises à votre appréciation afin de poursuivre et d’amplifier la dynamique dans ce domaine. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et républicain.)

M. le président. La parole est à M. le rapporteur.

M. Didier Mandelli, rapporteur de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, l’économie maritime représente un atout majeur pour notre pays et un formidable levier de croissance et d’emplois. En France, elle génère aujourd’hui, sans compter le tourisme littoral, plus de 300 000 emplois directs et 69 milliards d’euros de chiffre d’affaires. Ces chiffres sont supérieurs à ceux de l’automobile, de l’aéronautique ou des télécommunications, dont on parle pourtant bien plus fréquemment.

À l’échelle mondiale, la quasi-totalité des marchés de l’économie maritime sont en croissance, un phénomène assez inédit dans le contexte économique actuel, et leur poids économique devrait atteindre 2 550 milliards d’euros en 2020.

Cette économie maritime est à la fois portée par des secteurs dits « traditionnels », que sont la pêche, le transport maritime, les ports, la construction navale, la plaisance et les sciences marines, et par quelques secteurs d’avenir.

Premier secteur : l’aquaculture et l’algoculture, qui contribueront demain à nourrir 9 milliards de personnes dans le monde. La France y est reconnue pour son excellence ; pourtant, depuis 1995, elle n’a enregistré qu’une seule création d’entreprise dans ce secteur.

Deuxième secteur : les biotechnologies bleues, une filière qui croît de 5 % par an et promet de la nourriture, des engrais, des cosmétiques et des médicaments, mais aussi des carburants de troisième génération et des plastiques « bio ».

Troisième secteur : le tourisme littoral, qui emploie plus de 3 millions de personnes en Europe et génère 180 milliards d’euros de chiffre d’affaires, soit plus d’un tiers de l’économie maritime.

Quatrième secteur : les énergies marines renouvelables, qui ont connu un début difficile, mais où la France s’illustre avec de nombreuses start-ups innovantes.

Cinquième et dernier secteur : les minerais des fonds marins, dans lesquels le Japon, le Canada, la Chine et l’Allemagne investissent massivement, tandis que la France considère à peine son immense réservoir inexploité de terres rares.

Ces secteurs sont le vrai visage de l’économie bleue. Je regrette que le Sénat n’ait pas eu le temps de s’y intéresser en détail.

Conformément à la volonté du Gouvernement et de la majorité présidentielle, nous examinons en effet ce texte dans un calendrier fortement contraint. Nous n’avons disposé que de quatre semaines pour travailler, là où nos collègues députés ont eu huit mois !

M. Didier Mandelli, rapporteur. Ce manque de considération pour le travail du Sénat est d’autant plus patent que, à l’Assemblée nationale, le nombre d’articles de cette proposition de loi a plus que triplé, passant de vingt-trois à soixante-dix-sept articles.

Il n’est un secret pour personne que ce texte a été tellement été remanié par l’administration qu’il en est presque devenu, une fois de plus, un projet de loi. L’immense majorité des articles a été écrite par les administrations des ministères de l’environnement, des finances ou de l’intérieur. Pour autant, ces dispositions ne font l’objet d’aucune étude d’impact, puisqu’elles ne figurent pas dans un projet de loi clairement assumé par le Gouvernement. Certaines mesures n’ont de surcroît qu’un lien très indirect avec l’économie maritime.

J’ajoute que, depuis 2012, c’est la troisième fois, sur trois textes à dimension maritime, que le Gouvernement procède de la sorte. Le projet de loi relatif à la lutte contre la piraterie et à l’exercice des pouvoirs de police de l’État en mer avait été examiné en moins de trois semaines, et le projet de loi déguisé en proposition de loi tendant à consolider et clarifier l’organisation de la manutention dans les ports maritimes avait connu un sort comparable, comme peut l’attester notre collègue Michel Vaspart, rapporteur de ce texte.

À chaque fois, bien sûr, l’urgence à agir est invoquée. Certes ! Mais ce texte contient des mesures qui sont demandées par le monde maritime depuis parfois près d’une décennie. De là à en déduire l’absence de volonté du Gouvernement de mettre en œuvre une véritable politique maritime, il n’y a qu’un pas.

Il ne suffit pas de profiter du dernier remaniement et d’ajouter en urgence le substantif « mer » à l’intitulé du grand ministère de Ségolène Royal pour bâtir une politique maritime. Le subterfuge ne trompe plus personne ! Nous sommes bien loin des déclarations grandiloquentes du candidat Hollande dans le rapport sur le défi maritime français, jonché d’engagements et de promesses non tenues.

En fin de compte, par le nombre de sujets traités et l’absence de mesures de grande envergure, cette proposition de loi s’apparente davantage à un catalogue de mesures administratives qu’à un grand texte capable de refonder la politique maritime de notre pays.

Notre commission est néanmoins consciente de la nécessité de renforcer la compétitivité des activités maritimes de toutes les manières possibles. Pour cette raison, nous avons conservé intactes les principales mesures de ce texte, comme l’exonération de charges patronales pour les armateurs de navires de commerce battant pavillon français, le net wage, ou l’autoliquidation de la TVA à l’importation dans les ports, même si, nous le constaterons tout à l’heure, le Gouvernement entend y revenir.

Nous soutiendrons les députés sur ce point, et ne laisserons pas le Gouvernement essayer de freiner le développement économique de notre pays. Je vous rappelle qu’aujourd’hui 50 % des biens à destination de la France sont débarqués dans un port étranger.

Nous avons prolongé cette quête de compétitivité en allégeant la procédure d’autorisation des jeux de hasard mécanisés à bord des navires. Nous essayons de répondre aux besoins des ferries, particulièrement exposés à la concurrence internationale, notamment pour le trafic transmanche, dont la clientèle britannique apprécie fortement les machines à sous.

Pour le reste, nous nous sommes surtout attachés à améliorer les dispositifs proposés. Nous avons ainsi précisé la définition de la contribution de sécurité de la propriété maritime versée au moment de l’inscription d’une hypothèque maritime, afin de combler un vide juridique créé par les députés, et supprimé le renouvellement annuel du permis d’armement.

Afin de poursuivre l’effort de modernisation du droit du travail maritime, nous avons adopté plusieurs articles additionnels permettant d’apporter des précisions sur le constat du délit d’abandon des gens de mer, la consultation des partenaires sociaux, la protection du délégué de bord et la tentative de conciliation préalable en cas de différend sur un contrat de travail entre un marin et son employeur.

Dans la même perspective de simplification, je vous proposerai tout à l’heure deux amendements visant à faciliter l’accès aux fonctions de capitaine et de suppléant à bord des navires, en supprimant les prérogatives de puissance publique associées pour les cultures marines et en renvoyant au pouvoir réglementaire le soin de définir les mentions du casier judiciaire compatibles avec ces fonctions pour les autres navires. Cela répond à une préoccupation importante des gens de mer.

Pour compléter les moyens de lutte contre le terrorisme et traiter en particulier la question de la menace provenant d’un passager ou d’un objet embarqué à bord, nous avons étendu la possibilité de recourir à des entreprises privées de protection des navires en supprimant la référence à une menace « extérieure » ainsi que le zonage dans lequel ces activités sont aujourd’hui autorisées. Nous proposons également d’interdire l’accès à bord à toute personne qui refuserait de se soumettre à des contrôles de sécurité – fouilles des bagages ou palpations de sécurité.

Enfin, nous avons souhaité prévoir la date butoir du 1er janvier 2025 pour l’objectif de généralisation des systèmes de distribution de gaz naturel liquéfié et d’alimentation électrique à quai dans les ports. C’est un sujet important, quand on connaît le niveau de pollution de l’air dans les ports.

Au final, que faut-il penser de ce texte ? Je salue l’impulsion donnée par Arnaud Leroy pour faire avancer des mesures attendues par un monde maritime constamment négligé ou peu entendu par le Gouvernement. Toutefois, ces mesures permettront au mieux de réduire le fossé de compétitivité qui nous sépare de nos concurrents.

Il fallait certes commencer par là. Mais j’anticipe d’ores et déjà l’essoufflement de cette dynamique, qui ne suffira pas à redorer le blason de la France maritime, vingt-huitième pavillon pour le commerce, en l’absence d’une véritable vision politique en faveur de la croissance bleue. On se contente trop souvent de poser la première pierre en remettant au lendemain les choix difficiles : le présent texte n’échappe pas à cette règle.

À l’heure où les grandes puissances font réellement le pari de la mer, construisent de vraies infrastructures, explorent les fonds marins, affirment leurs revendications territoriales, développent les biotechnologies bleues et la recherche marine, que faisons-nous ? De la simplification administrative ! C’est peut-être déjà beaucoup, mais la réponse n’est pas à la hauteur des enjeux.

Faute de courage politique, on évite soigneusement les vrais sujets qui nous permettraient de rattraper notre retard. On ne parle pas de l’organisation du temps de travail et des congés, alors qu’il faut en France trois équipages pour faire tourner un navire contre deux au Danemark. Quand nos concurrents pensent automanutention des navires et automatisation des ports, nous nous contentons de demander un rapport sur l’Établissement national des invalides de la marine, l’ENIM, et de préserver l’héritage statutaire des dockers. Et je ne parle même pas de l’effort financier que nous consacrons au monde maritime, moins d’un dixième de point de PIB. À ce niveau-là, ayons au moins la décence de ne pas parler de politique maritime !

Nous ne pouvons pas, en toute honnêteté, employer les termes d’« économie bleue » ou de « croissance bleue », qui sont fortement connotés dans l’esprit de nos concitoyens. Il ne faudrait pas donner l’impression qu’avec ce simple réajustement le travail a été fait !

Ce texte est utile, et je vous invite à l’adopter, mes chers collègues, mais nous devons chercher une tout autre ambition pour l’économie bleue. Malheureusement, le Gouvernement n’est pas prêt à le faire, les signaux sont clairs.

J’en veux pour preuve la mission que le Premier ministre vient de confier à huit parlementaires sur les axes portuaires de Dunkerque, du Havre et de Marseille. Ne pouvait-il le faire avant l’examen de ce texte, ce qui aurait permis d’en traduire rapidement les conclusions ? Au contraire, il a préféré séparer les deux calendriers, en faisant le choix de la procédure accélérée, afin d’être sûr de ne pas avoir à en assumer les choix budgétaires.

Pour conclure, je dirai que l’optimisme béat n’est vraiment plus de rigueur. Écoutons les peuples de la mer, ils la connaissent et la comprennent : ils ont su en partager intelligemment les fruits de génération en génération.

La France a toutes les cartes en main pour être une puissance maritime majeure. Il ne manque qu’un homme politique courageux et visionnaire à la barre. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains, ainsi qu’au banc des commissions.)

M. le président. La parole est à M. le rapporteur pour avis.

M. Michel Le Scouarnec, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable a délégué à la commission des affaires économiques l’examen des articles concernant les pêches maritimes et l’aquaculture.

Ces activités sont en effet au cœur de l’économie bleue, et la proposition de loi ne pouvait les ignorer.

La pêche en France représente un peu plus de 7 000 navires, dont 4 500 en métropole et 2 500 dans les outre-mer. Un peu plus de 16 000 marins pêcheurs rapportent chaque année dans les criées françaises, au nombre de trente-huit en métropole, environ 550 000 tonnes de poisson, ce qui représente un chiffre d’affaires d’environ 1,1 milliard d’euros.

La pêche, ce sont aussi de nombreux emplois induits : 7 500 dans les poissonneries, 4 500 dans le mareyage, 16 500 dans les conserveries et autres entreprises de transformation de poisson. Le Comité national des pêches maritimes et des élevages marins estime que, pour un emploi en mer, on compte trois emplois à terre.

L’aquaculture constitue l’autre volet de la production aquatique. La France figure au deuxième rang européen, avec une production de 160 000 tonnes et un chiffre d’affaires de presque 550 millions d’euros pour la conchyliculture – huîtres, moules et autres coquillages –, et une production de 40 000 tonnes et un chiffre d’affaires de 125 millions d’euros pour la pisciculture – principalement la truite, mais aussi le bar et la daurade. L’huître, qu’elle soit triploïde ou diploïde, assure près des deux tiers en valeur de la production aquacole française.

Depuis des années, nous faisons le même constat : les Français aiment les produits de la mer. Ils en consomment entre trente-quatre et trente-cinq kilos par personne et par an. Ce chiffre est stable depuis près de quinze ans après avoir fortement augmenté. Nous dépensons 7 milliards d’euros par an pour manger poissons, coquillages et crustacés, ce qui n’est pas rien dans la consommation alimentaire.

Mais plus de 80 % de ce que nous mangeons – saumons, crevettes, cabillauds – provient de produits importés. Finalement, notre balance commerciale reste très déficitaire s’agissant des produits de la mer : l’écart est de 3,5 milliards d’euros uniquement pour les poissons, car nos exportations sont très loin de compenser nos approvisionnements à l’extérieur !

Périodiquement, nous voyons passer des déclarations, parfois même des projets, et, comme en 2010, nous votons des lois pour développer l’aquaculture, dans le but de reconquérir notre marché intérieur. L’aquaculture constitue en effet le seul levier de développement à court terme de l’approvisionnement en produits de la mer.

La politique de la pêche relevant du niveau européen, c’est à Bruxelles que, chaque année, la France négocie les quotas pour ses pêcheurs. Compte tenu de l’état des ressources halieutiques dans les eaux européennes, il ne faut pas s’attendre à un développement spectaculaire de l’approvisionnement par pêche dans les années qui viennent.

D’autant que la nouvelle politique commune de la pêche, la PCP, est plus exigeante en matière de durabilité, en prévoyant par exemple d’atteindre le rendement maximum durable, le RMD, des stocks halieutiques au plus tard en 2020, ou encore en interdisant tout rejet des prises accessoires par les pêcheurs. Désormais, tout ce qui est pêché doit être débarqué. Il est donc urgent de créer le bateau du futur !

La loi de modernisation de l’agriculture et de la pêche de 2010 avait prévu de développer les fermes aquacoles, en mettant notamment en place un schéma régional de développement de l’aquaculture marine.

Cet outil n’a pas fonctionné : les schémas ont été écrits et sont approuvés, sauf dans deux régions. Pour autant, aucune ferme aquacole ne s’est créée ces dernières années.

Nous avons besoin non seulement de développer l’aquaculture, mais aussi de préserver ce qui marche actuellement : la filière ostréicole est une filière d’excellence. Toutefois, elle souffre de problèmes récurrents de surmortalité, qui ne touchent pas que les naissains, mais peut aussi affecter les huîtres adultes. La qualité des eaux conchylicoles constitue un enjeu essentiel pour maîtriser la production.

Enfin, nous ne pouvons négliger le besoin de modernisation du secteur des pêches maritimes. Notre pêche est essentiellement une pêche artisanale : la plupart de nos navires de pêche mesurent moins de vingt-quatre mètres. Même si nous sommes attachés à ce modèle, nous devons préparer l’avenir.

Pour ce faire, il faut accélérer, comme l’a proposé le rapport Deprost-Suche, le renouvellement de la flotte, dont l’ancienneté moyenne est supérieure à vingt-cinq ans.

Depuis la fin des aides publiques à la construction en 2004, les nouveaux navires sont de plus en plus rares. Ainsi, trente-cinq d’entre eux seulement ont été mis à l’eau en 2013.

Dans le même temps, il nous faut attirer et fidéliser nos marins pêcheurs. Le métier est dur. Les investissements que doivent consentir les jeunes pour s’installer sont considérables.

La conjoncture est plutôt positive : on entend peu parler des pêcheurs dans l’actualité nationale, ce qui est plutôt bon signe. Les prix se maintiennent à des niveaux élevés. La pêche française est bien valorisée, notamment grâce aux initiatives comme le « Pavillon France », promu par l’association interprofessionnelle France Filière Pêche.

Les prix du carburant sont bas – cela ne durera peut-être pas ! –, ce qui permet aussi aux sociétés de pêche maritime de réaliser des économies de fonctionnement très substantielles. Autrefois, le carburant représentait 40 % des frais de fonctionnement.

Bref, il faut profiter de cette situation plutôt favorable pour agir, en donnant aux marins pêcheurs les outils de nature à renforcer la solidité du secteur : construire plus de bateaux adaptés à la nouvelle réglementation et créer aussi des filières de déconstruction, avec une filière pour la pêche et une autre pour la plaisance. Il s’agirait là d’un gisement d’emplois très important, j’ai plaisir à le répéter. Aussi va-t-il falloir s’atteler à cette tâche.

Une fois les enjeux posés, j’en viens aux dispositions prévues dans la proposition de loi.

Les titres II et II bis sont consacrés à la pêche et à l’aquaculture. Les articles adoptés par l’Assemblée nationale ont été très peu modifiés par la commission des affaires économiques du Sénat, car ils vont plutôt dans le bon sens.

Permettez-moi de vous rappeler les dispositions les plus significatives.

Concernant la pêche maritime, la proposition de loi prévoit, à l’article 15, d’assouplir la définition de la société de pêche artisanale, en permettant l’entrée d’apporteurs de capitaux minoritaires à hauteur de 49 % maximum et en allongeant de dix à quinze ans la durée de l’acquisition progressive des parts par les patrons pêcheurs embarqués.

Le texte met en place une base juridique pour créer des fonds de mutualisation, afin que les pêcheurs puissent faire face à des phénomènes climatiques ou à des incidents environnementaux ou sanitaires, sur le modèle de ce qui existe dans le secteur agricole.

Les crédits du Fonds européen pour les affaires maritimes et la pêche pourront être utilisés dans ce cadre.

Par ailleurs, la proposition de loi encourage la diversification de l’activité des pêcheurs, en pointant, notamment, le développement du pescatourisme.

Concernant l’aquaculture, la proposition de loi vise à mieux définir ce secteur et à lui assurer une meilleure place dans les politiques publiques. Il s’agit de développer tous les projets, en mer comme à terre, à proximité du rivage.

Le texte prévoit aussi de renforcer la prise en compte des schémas régionaux de développement de l’aquaculture marine par les documents d’urbanisme des communes et de leurs groupements. Il vise aussi à consolider la surveillance de la qualité des eaux conchylicoles, en s’intéressant davantage à l’état microbiologique de ces eaux.

Un volet spécifique à l’outre-mer a été ajouté par l’Assemblée nationale, pour associer les collectivités des outre-mer à l’évaluation des ressources halieutiques et à la définition des politiques publiques en faveur de la pêche et de l’aquaculture. Ne l’oublions pas, ce sont les outre-mer qui font de la France l’une des premières nations maritimes et c’est là où se situent les perspectives de développement de notre pêche et de notre aquaculture.

Enfin, les députés avaient proposé que l’origine des produits de la mer proposés dans les restaurants fasse l’objet de mentions facultatives. La commission est allée plus loin dans l’information du consommateur, en instaurant une obligation d’information et de traçabilité, qui existe déjà pour la pêche fraîche vendue au détail dans les magasins.

Pour conclure, je me réjouis que le conseil interministériel de la mer d’octobre dernier ait fixé des objectifs ambitieux pour la pêche et l’aquaculture, dans le respect du développement durable. Encore faut-il que les réalisations suivent. La proposition de loi pour l’économie bleue a le mérite de mettre en lumière l’enjeu que cela représente pour nos territoires. Mais les dispositions proposées ne constituent pas pour autant une révolution en la matière.

Du reste, j’espère que nos débats pourront permettre d’avancer sur deux points.

Le premier concerne la nouvelle exigence, introduite dans le code des transports, d’un bulletin judiciaire vierge des capitaines et seconds des navires de pêche. L’article 5 ter ne règle qu’une partie du problème pour la pêche côtière. J’ai déposé un amendement sur cette question pour éviter de nous retrouver avec des navires à quai et des patrons pêcheurs ne pouvant plus travailler.

Le second a trait au statut des dirigeants de coopératives maritimes et des élus au sein des comités des pêches maritimes. Ces activités sont très prenantes et mal valorisées. Il ne nous est pas possible de présenter des amendements sur de tels sujets, car l’irrecevabilité financière de l’article 40 de la Constitution nous serait opposée. Toutefois, il faudra trouver des solutions, faute de quoi nous finirons par ne plus pouvoir proposer à l’avenir une gouvernance professionnelle de la pêche et de l’aquaculture. (Applaudissements sur les travées du groupe CRC, du groupe socialiste et républicain et du RDSE, ainsi qu’au banc des commissions.)

M. Jean-Claude Lenoir, président de la commission des affaires économiques. Très bien !

M. le président. La parole est à M. le président de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable.

M. Hervé Maurey, président de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, je voudrais tout d’abord remercier et féliciter notre collègue Didier Mandelli, qui, pour son premier rapport au Sénat, a accompli un travail très approfondi et de grande qualité…

M. Charles Revet. Tout à fait !

M. Hervé Maurey, président de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable. … sur un texte touffu et technique, pour ne pas dire fourre-tout, et ce dans un temps record.

J’associe évidemment à ces remerciements et félicitations notre collègue Michel Le Scouarnec, rapporteur pour avis.

M. Jean-Claude Lenoir, président de la commission des affaires économiques. Des compliments justifiés !

M. Hervé Maurey, président de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable. Je salue également, bien sûr, la présence du président de la commission des affaires économiques, Jean-Claude Lenoir.

J’adresse mes remerciements et mes félicitations, disais-je, à notre collègue Michel Le Scouarnec, plus expérimenté, qui, dans le cadre des articles envoyés pour avis à la commission des affaires économiques, a réalisé un travail très important et montré toute la connaissance qu’il a de ce sujet.

Permettez-moi à mon tour d’insister sur les conditions peu satisfaisantes dans lesquelles nous sommes, une fois de plus, amenés à examiner une proposition de loi.

À l’instar de ce qui s’est passé voilà un peu plus d’un mois lors de l’examen de la proposition de loi relative à la lutte contre le gaspillage alimentaire, notre débat sera coupé, pour ne pas dire haché. Comme vous le savez, nous ne disposons aujourd'hui que d’un espace réservé de quatre heures pour examiner ce texte, dont la discussion sera reprise dans deux semaines, situation qui n’est évidemment pas satisfaisante.

Monsieur le secrétaire d'État, j’insiste pour qu’il soit possible à l’avenir de débattre des textes qui nous sont soumis dans des conditions plus appropriées. Ce serait respecter le travail parlementaire que de ne pas hacher de la sorte nos discussions, d’autant que les questions de l’avenir de nos ports et de l’économie bleue méritent mieux que cela.

Je formulerai quelques remarques.

Premièrement, – je rejoins là les propos des rapporteurs –, ce texte n’est pas la grande loi attendue par un certain nombre d’acteurs et d’élus, qui permettrait – enfin ! – à notre pays d’exploiter pleinement l’atout formidable que constitue notre façade maritime.

Deuxièmement, j’évoquerai les moyens qu’il convient de se donner pour assurer vraiment la compétitivité du secteur maritime français. À cet égard, je me félicite que vous ayez affirmé, monsieur le secrétaire d'État, toute l’importance que le Gouvernement attache au secteur maritime. Mais, au-delà des mots, il convient de regarder les faits et les actes.

En la matière, je veux faire référence à une mesure très importante aux yeux de la Haute Assemblée, et pour laquelle nous nous battons depuis très longtemps, je pense bien sûr au combat que mène notre collègue Charles Revet : il s’agit de la question essentielle de l’autoliquidation de la TVA due à l’importation dans les ports.

M. Charles Revet. Eh oui, il y a du travail à faire !

M. Hervé Maurey, président de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable. Nous avons beaucoup de mal à comprendre les raisons pour lesquelles le Gouvernement s’oppose systématiquement à cette mesure. C’est d’autant plus surprenant que, pour une fois, l’Union européenne est tout à fait en phase avec ce dispositif. D’ailleurs, la plupart de nos concurrents, à savoir les seize États membres disposant d’une façade maritime, l’ont déjà mis en œuvre.

M. Charles Revet. Tout à fait !

M. Hervé Maurey, président de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable. La réaction du Gouvernement est difficilement compréhensible, dans la mesure où nous savons que la non-application de cette disposition coûte à notre économie : pas moins de 2 à 3 millions de conteneurs échappent chaque année à notre pays et sont débarqués à Anvers ; plus de 8 000 emplois sont perdus et nos entreprises sont privées d’un milliard d’euros de chiffre d’affaires.

Je sais que Bercy a exprimé un certain nombre de craintes quant à la mise en œuvre de cette réforme. Mais il faut faire confiance aux opérateurs et aux acteurs. Si, à l’avenir, ces craintes s’avéraient fondées, il serait toujours temps de revenir au dispositif actuel, à savoir l’acquittement obligatoire de la TVA au moment du dédouanement.

Troisièmement, il convient d’être pragmatique. C’est d’ailleurs dans cet esprit que la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable a abordé ce texte. Les ajouts ou les modifications auxquels nous avons procédé en matière de droit du travail maritime ou, notamment, de réglementation des jeux de hasard mécanisés à bord des navires répondent à ce seul objectif. Il s’agissait non pas de remettre en cause des principes, mais de supprimer les incohérences ou les verrous, qui, bien souvent, allaient à l’encontre des objectifs.

Là encore, je crois pouvoir dire que, dans ce domaine, comme dans bien d’autres, un excès de réglementation freine l’activité économique et les initiatives.

À cet égard, je tiens à saluer le travail réalisé par notre collègue député Arnaud Leroy,…