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Séance du 24 janvier 2017 (compte rendu intégral des débats)

M. le président. La parole est à M. Daniel Chasseing, auteur de la question n° 1555, adressée à M. le secrétaire d’État auprès de la ministre de l’environnement, de l’énergie et de la mer, chargée des relations internationales sur le climat, chargé des transports, de la mer et de la pêche.

M. Daniel Chasseing. Monsieur le secrétaire d’État, je vous avais interrogé, voilà plus d’un an, sur la création de la ligne à grande vitesse – ou LGV – Poitiers-Limoges, destinée au futur train à grande vitesse – ou TGV – limousin. Vous m’aviez alors donné l’assurance du Gouvernement que ce projet, pour lequel le Président de la République s’était personnellement engagé, serait réalisé et la déclaration d’utilité publique dont l’opération fit l’objet le 10 janvier 2015 vint le confirmer.

De ce fait, à l’automne de cette même année, le président du conseil régional de l’ancienne région du Limousin convoqua tous les parlementaires du territoire pour activer, avec lui, ce projet très attendu par l’ensemble des décideurs économiques et sociaux.

La nouvelle équipe à la tête de la grande région formée par l’Aquitaine, le Limousin et Poitou-Charentes manifesta, par la suite, moins d’enthousiasme pour participer au financement de cette réalisation. De toute manière, quelques mois plus tard, le 15 avril 2016, il ne fallut que quelques minutes au Conseil d’État pour enterrer ce projet dont l’objectif était non seulement de mettre fin au désenclavement ferroviaire dont souffrent le centre de la France et ses abords, mais encore de permettre leur raccordement et leur intégration dans l’espace européen.

La conséquence de tout cela, c’est qu’aujourd'hui, en Corrèze tout au moins, plus personne ne croit au projet.

Toutefois, d’autres solutions sont envisagées par les spécialistes du rail afin de désenclaver, enfin, le Limousin, l’Auvergne et Midi-Pyrénées-Languedoc, ce problème étant accentué par la suppression, au fil des années, de nombreuses liaisons de trains d’équilibre du territoire, et ce sans compter la baisse des effectifs de cheminots.

Parmi ces solutions se trouve le doublement nécessaire de la LGV Paris-Lyon en vue d’assurer une meilleure desserte du sud-est de la France, à la suite de la montée en puissance des relations vers le sud.

Ce projet ouvre effectivement la possibilité de créer une relation Paris–Orléans–Clermont-Ferrand–Lyon, dite POCL, avec un tracé médian-ouest, par Vierzon, qui permettrait de desservir, en lien avec la liaison Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, dite POLT, un plus grand nombre de territoires, dont celui de l’ancienne région Limousin. De surcroît, cette réalisation apporterait un plus aux investissements prévus pour la modernisation de la ligne POLT.

Ma première question, monsieur le secrétaire d’État, est donc la suivante : quelle est la position du Gouvernement sur ce projet qui pourrait utilement se substituer à la LGV Poitiers-Limoges ?

Cette question, vous le comprendrez bien, est assortie d’une seconde, tout aussi récurrente, concernant la ligne Paris-Toulouse-Rodez via Brive. Alors que tous les élus ne cessent, depuis des années, de dénoncer la vétusté des matériels, l’inconfort et les récurrents retards de cette ligne, vous avez annoncé sa rénovation. Où en est-on de celle-ci ?

Enfin, s’agissant du train de nuit Paris-Rodez, dont le maintien a été garanti par le Gouvernement, les travaux prévus pendant quatre ans ne doivent pas servir de prétexte à supprimer l’axe Paris-Brive.

Nombre d’élus de plusieurs régions sont en attente, monsieur le secrétaire d’État, de votre réponse sur les trois points que je viens d’évoquer, réponse dont je vous remercie par avance.

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d’État.

M. Alain Vidalies, secrétaire d’État auprès de la ministre de l’environnement, de l’énergie et de la mer, chargée des relations internationales sur le climat, chargé des transports, de la mer et de la pêche. Permettez-moi tout d’abord de clarifier un point, monsieur le sénateur : il n’y a pas d’abandon du projet de ligne à grande vitesse entre Poitiers et Limoges. Mais les mots ont un sens et, comme vous l’indiquez, une décision de justice administrative – émanant, en l’occurrence, du Conseil d’État – en date du 15 avril dernier a annulé le décret de déclaration d’utilité publique.

Depuis cette décision, j’ai reçu tous les élus et représentants des associations qui en ont fait la demande. De ces entretiens, je retire la conviction, partagée par le Gouvernement, que l’amélioration de la desserte de Limoges, du Limousin et des territoires limitrophes constitue un enjeu majeur d’aménagement du territoire national.

C’est la raison pour laquelle le Premier ministre a confié une mission à Michel Delebarre, sénateur et ancien ministre, afin de faire émerger les meilleures solutions permettant d’assurer à court, moyen et long termes une desserte efficace de Limoges et du sud de Limoges.

Il s’agira de tenir compte de la complexité du sujet, tant sous l’angle des aspects juridiques et techniques soulevés par la décision du Conseil d’État que du point de vue des enjeux d’aménagement du territoire.

Dans ce cadre, les avantages qui pourraient être tirés d’une articulation avec le projet de ligne à grande vitesse Paris–Orléans–Clermont-Ferrand–Lyon seront naturellement examinés.

Les conclusions de la mission de Michel Delebarre sont attendues pour le mois d’avril 2017.

Par ailleurs, le Gouvernement mène une action résolue pour assurer une desserte ferroviaire de haut niveau pour les territoires de l’ancienne région Limousin.

Sachez que l’action que je mène, aux côtés des territoires, sur les trains d’équilibre du territoire, mais également sur la régénération de l’infrastructure vise précisément à moderniser et renforcer les lignes structurantes pour l’aménagement du territoire national, dont l’axe Paris-Orléans-Limoges-Toulouse fait partie.

Cette priorité à la maintenance des infrastructures se traduit par un véritable effort de mise à niveau de cet axe afin de garantir la fiabilité du service rendu. Ainsi, 500 millions d’euros seront consacrés à sa modernisation sur la période 2015 à 2020, doublant ainsi le rythme d’investissement par rapport à la période 2005 à 2014.

À cet important effort de régénération, dont le rythme sera maintenu sur la période 2020 à 2025, viendront s’ajouter un peu plus de 120 millions d’euros d’investissements inscrits dans les contrats de plan 2015-2020 conclus entre l’État et les régions traversées.

En outre, le matériel roulant sera renouvelé d’ici à 2025. L’appel d’offre en vue d’acquérir un matériel au confort adapté aux parcours de moyenne et longue distances a été lancé à la demande de l’État par SNCF Mobilités le 21 décembre dernier, et l’avis de marché a été publié au Journal officiel de l’Union Européenne du 24 décembre.

À l’issue de ces efforts considérables sur l’infrastructure et les services, l’axe sera profondément rajeuni et modernisé.

L’ensemble de ces éléments permettront d’alimenter le schéma directeur, dont l’élaboration est en cours.

Enfin, concernant le train de nuit Paris-Rodez, dont le maintien, vous l’avez rappelé, a été décidé par l’État, compte tenu du manque d’alternative de desserte, il sera effectivement impacté par les travaux de modernisation de la ligne POLT que j’ai mentionnés.

Le passage des trains par la ligne Brive-Périgueux-Coutras pendant la durée des travaux constitue la solution de repli a priori retenue. Ce scénario fait actuellement l’objet de vérifications concernant les horaires et les coûts, et nous devrions en connaître prochainement les résultats.

M. le président. La parole est à M. Daniel Chasseing.

M. Daniel Chasseing. Je vous remercie de cette réponse, monsieur le secrétaire d’État.

La LGV Limoges-Poitiers offrait une réelle solution. Mais plus personne ne croit à ce projet, qui, en dépit d’une mobilisation générale de quinze années, a été enterré par le Conseil d’État en quelques minutes.

Or, vous l’avez dit, la Corrèze et, plus largement, la région Limousin sont très mal desservies sur le plan ferroviaire. La ligne POLT et les infrastructures ont mal été entretenues. Les rames ont quarante ans d’âge ! En 1980, il fallait 2 heures 45 minutes pour joindre Limoges et Paris ; aujourd'hui, il faut, au mieux, 3 heures 15 minutes ! Hier soir, le trajet m’a pris 3 heures et demie !

L’aménagement du territoire doit aussi concerner les régions les moins peuplées, comme le Limousin et le Massif central. Dans l’optique d’un abandon de la LGV Limoges-Poitiers – vous avez bien précisé qu’il n’en était rien pour l’instant, mais il faut tout de même repartir à zéro –, certains estiment que la solution de Y renversé, associée, bien sûr, à la poursuite de la rénovation de l’axe POLT, pourrait être une bonne solution pour un désenclavement rapide.

liaison ferroviaire creil-roissy-picardie

M. le président. La parole est à M. Jean-Pierre Bosino, auteur de la question n° 1558, adressée à M. le secrétaire d’État auprès de la ministre de l’environnement, de l’énergie et de la mer, chargée des relations internationales sur le climat, chargé des transports, de la mer et de la pêche.

M. Jean-Pierre Bosino. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, il nous semble que le projet de liaison ferroviaire Roissy-Creil-Picardie joue l’arlésienne depuis trop longtemps !

Déjà inscrit dans le contrat de plan État-région 2007-2013, il l’a été, de nouveau, dans le contrat signé en 2015 par Manuel Valls à Amiens, qui prévoit un renforcement des liaisons entre la Picardie et l’Île-de-France et, pourquoi pas, un raccordement au réseau du Grand Paris Express.

En 2010, un débat public a même eu lieu sur le projet. On nous annonçait une déclaration d’utilité publique pour 2015, voire 2016. Nous sommes en 2017… et toujours rien !

En octobre 2016, des rumeurs insistantes dans le département ont fait état d’un report de 2020 à 2030. Elles ont même été confirmées dans la presse par mon collègue Christian Manable, sénateur de la Somme. Vous avez démenti le 25 octobre 2016 par voie de presse, monsieur le secrétaire d’État, et je m’en réjouis car les enjeux de ce barreau sont grands.

Des milliers de personnes habitent dans le sud de l’Oise et se rendent chaque jour à Roissy pour travailler. Elles sont contraintes d’utiliser leur voiture et l’autoroute A1, déjà largement saturée par les camions et les bus de M. Macron, ou bien de redescendre à la gare du Nord pour emprunter la ligne B du réseau express régional – ou RER – jusqu’à l’aéroport.

Relier Amiens et Creil à l’aéroport de Roissy nécessite l’aménagement des lignes existantes et la création d’une jonction de six kilomètres. Cette liaison permettrait notamment de rejoindre Roissy, depuis Creil, en 22 minutes. Ce serait un réel atout pour le sud de l’Oise, pour les travailleurs, et la promesse, pour les entreprises, d’un développement européen par l’accès aux infrastructures aéroportuaires et la connexion au réseau de lignes à grande vitesse.

Monsieur le secrétaire d’État, vous avez mis fin aux rumeurs en affirmant : « les conditions sont toujours réunies pour que le lancement des travaux puisse intervenir d’ici 2020. Le Gouvernement est pleinement engagé en faveur de la réalisation de ce projet. »

Je souhaiterais donc, aujourd'hui, avoir votre confirmation que ce projet de liaison Amiens-Creil-Roissy verra bien le jour, et dans quelles conditions.

Quel sera le calendrier ? La déclaration d’utilité publique interviendra-t-elle en 2017 ou en 2018 ? Y aura-t-il mise en service en 2020, comme l’annonçait votre prédécesseur Frédéric Cuvillier, ou en 2022, comme évoqué ici ou là ? La liaison pourra-t-elle être utilisée indifféremment par des trains express régionaux – ou TER – et par des TGV ? Quel sera le coût total – là aussi, les chiffres varient grandement en fonction des sources d’information – et, surtout, comment le projet sera-t-il financé ?

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d’État.

M. Alain Vidalies, secrétaire d’État auprès de la ministre de l’environnement, de l’énergie et de la mer, chargée des relations internationales sur le climat, chargé des transports, de la mer et de la pêche. Monsieur le sénateur, le projet de ligne nouvelle Roissy-Picardie consiste à réaliser un barreau de 7 kilomètres entre le contournement en LGV de l’Île-de-France, au nord de l’aéroport de Roissy–Charles-de-Gaulle, et la ligne classique Paris-Creil-Amiens, ainsi que des aménagements sur le réseau existant, notamment en gares de Roissy–Charles-de-Gaulle, Survilliers-Fosses, Creil et Amiens. Cette nouvelle liaison permettra de faire circuler des TER entre la Picardie et Roissy, ainsi que des TGV de Creil et d’Amiens vers la province.

À la fin du mois d’octobre, des rumeurs ont circulé au sujet d’un report du projet. J’ai tenu à les démentir immédiatement. La liaison Roissy-Picardie figure effectivement parmi les projets prioritaires qui ont été identifiés par la commission « Mobilité 21 » comme devant faire l’objet d’un engagement des travaux à l’horizon de 2030.

Les rumeurs se fondaient précisément sur cette mention d’un horizon à 2030. Comme j’ai eu l’occasion de le rappeler, il s’agit là du délai maximal fixé par la commission pour réaliser une série de projets jugés prioritaires en France, et non de l’objectif établi pour l’engagement des travaux de la liaison Roissy-Picardie.

Les conditions sont toujours réunies pour que le lancement des travaux de cette liaison puisse intervenir d’ici à 2020.

Ce malentendu ayant été dissipé, je tiens, une nouvelle fois, à réaffirmer l’engagement du Gouvernement en faveur de la réalisation de ce projet.

Au début de l’année 2014, les études techniques ont permis de préciser la consistance des aménagements à réaliser. Sur cette base, une première phase du projet, évaluée à 282 millions d'euros, aux conditions économiques de 2011, a été définie.

Une mission a par ailleurs été confiée au Conseil général de l’environnement et du développement durable, afin qu’il assure la coordination des échanges entre les différents partenaires en vue d’établir des hypothèses de trafic actualisées. La mission a proposé de retenir un scénario combinant 2 aller-retour TGV et 3 aller-retour directs, sous réserve d’un conventionnement entre la région Hauts-de-France et SNCF Mobilités.

Le conseil régional des Hauts-de-France a ouvert, à l’automne, des discussions avec le groupe public ferroviaire afin de préciser les hypothèses de trafic et la prise en charge financière des deux circulations TGV. Ces données ont vocation à alimenter les études socio-économiques du dossier, qui sera présenté à l’enquête publique d’ici à 2018.

Signe concret de notre détermination commune sur ce projet, des crédits d’un montant total de 24 millions d'euros ont été inscrits aux contrats de plan État-régions 2015-2020 des régions Île-de-France et Hauts-de-France, afin de poursuivre les études au-delà de l’enquête d’utilité publique et de prévoir les premières acquisitions foncières du projet.

Ainsi, les conditions sont bel et bien réunies pour que le lancement de la phase de travaux puisse intervenir d’ici à 2020.

M. le président. La parole est à M. Jean-Pierre Bosino.

M. Jean-Pierre Bosino. Je crains que votre réponse ne nous plonge un peu plus dans le flou, monsieur le secrétaire d’État ! Tout était bien plus clair lorsqu’il s’est agi d’évoquer la ligne Charles-de-Gaulle Express, alors même que celle-ci concerne beaucoup moins de personnes !

Prenons les coûts : alors que le conseil économique, social et environnemental régional des Hauts-de-France a estimé ces derniers à 340 millions d’euros, vous me confirmez que, pour le moment, seulement 24 millions d’euros sont inscrits dans le cadre des contrats de plan État-régions des régions Picardie et Île-de-France.

Je considère donc que nous ne sommes pas plus avancés avec votre réponse, et continue de m’inquiéter quant à la réalisation de cette liaison.

On a déjà perdu vingt ans ! En effet, si le TGV était passé par Amiens dès le départ, plutôt que par la gare des betteraves d’Ablaincourt-Pressoir, avec des liaisons en autobus pour rejoindre Amiens, nous n’en serions pas là ! (M. le secrétaire d’État s’exclame.)

À l’heure où il est question de pics de pollution, tant en région parisienne que dans l’Oise, la réalisation de cette ligne Roissy-Creil-Picardie est essentielle. Or je crains, à l’écoute de la réponse qui m’a été faite, que nous n’ayons pas beaucoup progressé. (M. le secrétaire d’État s’exclame de nouveau.)

grand contournement autoroutier de bordeaux

M. le président. La parole est à M. Philippe Madrelle, auteur de la question n° 1567, adressée à M. le secrétaire d’État auprès de la ministre de l’environnement, de l’énergie et de la mer, chargée des relations internationales sur le climat, chargé des transports, de la mer et de la pêche.

M. Philippe Madrelle. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, je voudrais aborder un problème récurrent pour de nombreux habitants de la Gironde et de la métropole bordelaise, celui de l’asphyxie et de la saturation du trafic routier sur la rocade bordelaise, la plus congestionnée de France !

Ce véritable « serpent de mer » empoisonne le quotidien, comme en témoignent ces chiffres éloquents : plus de 100 000 véhicules par jour sur le pont d’Aquitaine et plus de 140 000 sur la rocade est !

Par ailleurs, en moyenne 23 000 poids lourds empruntent quotidiennement la rocade bordelaise et la densité du trafic de fret grève lourdement l’usage de cette infrastructure. Selon les chiffres de votre propre ministère, monsieur le secrétaire d’État, chaque camion a une influence sur le trafic équivalant à 2,5 véhicules légers.

Si l’on veut rendre une image réelle de la saturation de la rocade de Bordeaux, il faut donc comprendre que celle-ci supporte des trafics moyens journaliers hors du commun, de l’ordre de 265 000 véhicules par jour !

Chaque automobiliste communautaire doit consacrer 1 heure et 20 minutes pour ses déplacements quotidiens. Les plus de 4,7 millions de déplacements journaliers dans le département, dont 3,3 millions à l’intérieur de la seule métropole, sont effectués à 65 % en voiture et 226 000 sont affectés par un passage sur la rocade.

Les projections les plus sérieuses annoncent une progression effrayante – de plus de 2 millions – du nombre des déplacements dans l’agglomération ; elles font craindre le pire.

Une telle saturation se traduit d’ores et déjà par le gaspillage quotidien de plus de 300 000 heures, dont au moins 60 000 heures perdues sur la rocade par tous ceux qui travaillent et sont obligés d’emprunter cette voie périurbaine.

Au-delà de tout ce temps perdu, il faut tenir compte des conséquences économiques et environnementales de la thrombose de cette infrastructure, que je chiffre à près de 1 million d’euros par jour !

Dès 1989, alors président du conseil départemental, j’avais émis l’idée d’un grand contournement autoroutier. En 1995, j’avais fait réaliser une étude de faisabilité pour un raccordement des autoroutes en provenance de Paris – l’A10 et la route nationale 10 –, de Lyon – l’A89 –, de l’Espagne – l’A64 et l’A63. En 2001, le contrat de plan confirmait cette faisabilité. Puis sont intervenus les débats nationaux du Grenelle de l’environnement, aboutissant à l’abandon du projet.

Vous le savez, monsieur le secrétaire d’État, Bordeaux est un point de passage obligé sur l’itinéraire entre Paris, le nord de l’Europe et l’ouest espagnol, le Portugal, voire les pays du Maghreb.

Cet élément essentiel du dispositif autoroutier français et européen est devenu le maillon faible de cet axe nord-sud de l’Europe.

La réalisation d’un grand contournement de l’agglomération bordelaise s’impose de façon urgente ! Il y va de l’avenir économique de toute la région Nouvelle Aquitaine ! Si seulement 20 % du trafic des 240 000 véhicules empruntant au quotidien les deux ponts d’Aquitaine et François Mitterrand était transféré, le gain économique ainsi que le gain de temps seraient considérables ! Et je ne parle même pas des conséquences en termes d’émissions de gaz à effet de serre !

Les statistiques de l’Union routière de France obligent à être alarmiste. Le trafic des poids lourds à Hendaye s’est accru de près de 50 % entre 1985 et les années 2000, soit plus du double de la moyenne nationale !

Comme pour le pont de Normandie, le viaduc de Millau, la deuxième ceinture autoroutière lyonnaise ou le doublement de l’autoroute A9 à Montpellier, l’agglomération bordelaise doit pouvoir bénéficier de la construction d’un contournement autoroutier.

Il n’est plus question aujourd’hui d’une approche velléitaire, du simple énoncé d’une question. Ce dont nous avons besoin, c’est d’une décision politique prioritaire concernant cette infrastructure indispensable et plus que jamais nécessaire. Des milliers d’automobilistes n’en peuvent plus d’être ainsi pris en otage quotidiennement, coincés dans leur voiture, et c’est l’avenir de toute une région qui est en jeu !

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d’État.

M. Alain Vidalies, secrétaire d’État auprès de la ministre de l’environnement, de l’énergie et de la mer, chargée des relations internationales sur le climat, chargé des transports, de la mer et de la pêche. Le Gouvernement est sensible à la problématique de congestion du trafic sur la rocade bordelaise, qui mêle trafic local – majoritairement – et trafic de transit.

Comme vous le soulignez, monsieur le sénateur, un grand contournement autoroutier avait un temps été envisagé afin d’écarter le trafic de transit de cet itinéraire. Il s’agissait d’une infrastructure autoroutière d’une centaine de kilomètres en tracé neuf, dont le coût était estimé, voilà dix ans, à plus de 1 milliard d’euros.

Conformément aux orientations du Grenelle de l’environnement, ce projet a été abandonné en 2008, car il ne répondait pas à une nécessité de sécurité ou d’utilité collective et présentait un impact non négligeable sur l’environnement. De ce fait, il n’a pas figuré au schéma national des infrastructures de transport de 2011.

La commission « Mobilité 21 », qui a priorisé les grands projets d’infrastructures de transport en 2013, n’a pas non plus retenu le projet de grand contournement de Bordeaux. Aujourd’hui, aucun nouvel élément ne permet de remettre en cause ces conclusions.

Toutefois, l’État est pleinement conscient des problèmes de congestion que rencontrent quotidiennement les usagers de la rocade. Celle-ci cumule à la fois les déplacements quotidiens des habitants de la métropole et le passage du trafic de transit français et européen.

C’est pourquoi, depuis 2009, l’État s’est engagé aux côtés de Bordeaux Métropole pour son élargissement à 2x3 voies dans les plus brefs délais.

Les travaux d’élargissement de la moitié sud de la rocade ouest, entre les échangeurs 10 et 16, se sont achevés en novembre 2016 et ont coûté plus de 100 millions d'euros, pris en charge à 75 % par l’État.

Les travaux concernant la moitié nord de la rocade ouest débuteront en 2017. Là encore, un investissement important de plus de 130 millions d'euros est consenti, à parité, entre l’État et la métropole de Bordeaux.

Ces investissements permettront d’améliorer significativement la circulation sur la rocade et, ainsi, de diminuer les temps de parcours. Le premier bilan des mises en service des élargissements progressifs fait d’ores et déjà ressortir des résultats très positifs : les trafics sur la rocade ont été fluidifiés et les voiries urbaines, délestées.

C’est donc dans ce sens que le Gouvernement veut conduire une politique des infrastructures de transport pour notre pays, de manière à répondre aux attentes des Français tout en ciblant les investissements de l’État, dans un contexte budgétaire que l’on sait contraint.

M. le président. La parole est à M. Philippe Madrelle.

M. Philippe Madrelle. Je reconnais les quelques efforts fournis par l’État, mais, en tant qu’utilisateur régulier de cette rocade, je sais à quel point la question doit être traitée en urgence. La thrombose est réelle !

Par conséquent, monsieur le secrétaire d’État, votre réponse ne pourra satisfaire les populations girondines. D’ailleurs, le nombre de réactions recueillies à la suite de l’enquête menée par notre grand quotidien régional Sud-Ouest sur cette problématique est révélateur de l’exaspération. Aujourd’hui, huit personnes interrogées sur dix se déclarent réellement en colère. Elles se retrouvent bloquées dans leur véhicule, avec des murs de camions qui défilent ! Pour elles, il faut absolument dériver le flux des poids lourds !

Et je n’évoquerai pas, au-delà de l’exaspération des automobilistes, la gabegie économique et le problème de la sécurité routière. Je vous assure, monsieur le secrétaire d’État, que le problème est très grave.

À Montpellier, on a fait ce qu’il fallait faire ! C’est maintenant au tour de Bordeaux, et de cet axe nord-sud qui est réellement bloqué.

Voilà pourquoi, monsieur le secrétaire d’État, j’ai souhaité intervenir assez fortement sur le sujet ce matin.

pêche abusive au large de la baie de seine

M. le président. La parole est à Mme Nelly Tocqueville, auteur de la question n° 1569, adressée à M. le secrétaire d’État auprès de la ministre de l’environnement, de l’énergie et de la mer, chargée des relations internationales sur le climat, chargé des transports, de la mer et de la pêche.

Mme Nelly Tocqueville. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, depuis plusieurs mois, les pêcheurs normands sont confrontés à leurs homologues britanniques qui viennent pêcher la coquille Saint-Jacques, contournant le cadre normatif en vigueur, en Manche Est, en particulier au large de la baie de Seine.

Pas moins de 50 navires britanniques pêchent régulièrement de manière abusive, bafouant l’accord franco-britannique conclu. Celui-ci visait à permettre à chaque flotte de pêcher dans des conditions équitables, mais les Britanniques, en achetant massivement des navires de plus petite taille, échappent aux restrictions qu’il impose et à ses dispositions.

En effet, nos bateaux sont contraints de se limiter à 2 tonnes par jour pour quatre sorties en mer. Les Britanniques, quant à eux, sont autorisés à pêcher 10 à 15 tonnes quotidiennement, et ce sur une semaine. Ainsi, la filière normande se trouve lésée et le marché français est submergé par la production britannique provenant de nos propres côtes, notamment sous forme de produits congelés.

C’est pourquoi il est urgent que les autorités anglaises, mais aussi irlandaises et européennes – notamment la Commission européenne – se saisissent de ce problème de la pêche en mer sans limites, qui fait courir des risques à la fois à la filière normande et aux ressources naturelles.

De plus, nos pêcheurs craignent les effets du Brexit qui pourrait entraîner la remise en cause de l’accord déjà malmené, comme je viens de l’expliquer. Les Britanniques bénéficieraient alors d’une plus grande liberté, au détriment des pêcheurs français, ce qui, bien entendu, n’est pas acceptable.

Monsieur le secrétaire d’État, les élus locaux vous ont interpellé à propos de règles communes et équitables qui devraient régir ce marché de la coquille Saint-Jacques.

Vous souhaitiez par ailleurs appuyer activement les propositions qui ont déjà été formulées par la France auprès de la Commission européenne et de son comité scientifique pour une gestion durable du stock de coquilles Saint-Jacques en Manche Est.

Pouvez-vous nous fournir des éléments de nature à rassurer les pêcheurs normands et à leur permettre de poursuivre leur activité dans des conditions plus sereines ?