M. le président. L’amendement n° 39, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :
Alinéa 13
Supprimer cet alinéa.
La parole est à M. Fabien Gay.
M. Fabien Gay. Nous demandons la suppression de l’alinéa 13 adopté par la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, qui prévoit que le Gouvernement pourra fixer, par voie d’ordonnance, les règles d’investissement de SNCF Réseau dans le cadre de l’ouverture à la concurrence prévue pour 2020. Nous pensons que ce rôle appartient au Parlement. À cet égard, la loi de 2014 était claire : les investissements de développement du réseau ferré national sont évalués au regard de ratios définis par le Parlement, et non fixés par décret ou ordonnance.
Depuis des années, nous dénonçons le sous-investissement dans le réseau ferré. L’ouverture à la concurrence ne changera pas la donne ! Ce qu’il manque, c’est une politique volontariste d’investissements publics massifs. En effet, par nécessité d’améliorer la qualité du réseau, SNCF Réseau peut être amenée à réaliser des investissements, dont la finalité première ne serait pas la rentabilité – c’est bien la limite de la notion de règle d’or –, et à sélectionner des projets d’investissements selon des règles comptables obscures.
La question n’est pas seulement celle de la trajectoire financière de SNCF Réseau, mais aussi celle des ressources nouvelles. Il est nécessaire d’acter de manière pérenne les priorités d’investissements ferroviaires de manière transparente et sur le long terme. C’est bien ce qui manque aujourd’hui en matière de politique industrielle.
De nouvelles ressources sont envisageables, et nous avions fait de nombreuses propositions : par exemple, solliciter l’épargne populaire dans le cadre d’un « livret vert » dédié au financement des infrastructures de réseaux ou mettre à contribution les sociétés d’autoroute, dont les profits sont particulièrement insolents. La liste n’est pas exhaustive !
La priorité doit être donnée à la régénération du réseau ferroviaire et non à enserrer SNCF Réseau dans des contraintes budgétaires décidées loin des besoins des usagers et de nos territoires. Pis, nous ne pensons pas que le système ferroviaire peut s’autofinancer – c’est le propre de ce service public, structurant pour notre territoire.
Madame la ministre, vous pouvez prendre le problème dans tous les sens, mais avoir un réseau de qualité avec un maillage territorial fin qui répond aux nouvelles exigences de mobilité coûte très cher, et le privé ne fera pas de miracle. C’est bien le désengagement de l’État qui est à l’origine de la dette de SNCF Réseau.
Cette disposition va à l’encontre d’un développement équilibré de notre réseau ferroviaire. C’est pourquoi nous vous invitons à supprimer cet alinéa de l’article 1er.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Gérard Cornu, rapporteur. L’intention des auteurs de l’amendement n° 79 – garantir l’unité économique du groupe SNCF et mettre fin à la séparation entre la gestion de l’infrastructure et l’exploitation des services de transport – est manifestement contraire au droit européen, qui, dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, impose la séparation de ces activités. L’avis est donc défavorable.
L’amendement n° 80 est, à mon sens, satisfait. En effet, grâce aux efforts de M. Dantec,…
M. Ronan Dantec. Merci !
M. Gérard Cornu, rapporteur. … nous avons ajouté dans le dur de la loi la lutte contre le réchauffement climatique dans les objectifs de la SNCF. Cela rend donc inutile d’inscrire un objectif identique au niveau de l’habilitation.
C’est pourquoi je demande le retrait de cet amendement. À défaut, l’avis sera défavorable.
Il en est de même pour l’amendement n° 4 rectifié sexies, qui vise lui aussi à conforter les engagements pris par la France dans la lutte contre le changement climatique.
L’adoption de l’amendement n° 81 reviendrait à vider de la quasi-totalité de sa substance l’habilitation donnée au Gouvernement de légiférer par voie d’ordonnance pour déterminer les modalités de transformation du groupe public ferroviaire, qui est prévue à l’article 1er A.
L’avis est donc défavorable.
L’amendement n° 174 du Gouvernement – je sais que je suis attendu là-dessus… – vise à rétablir une précision : l’habilitation à légiférer par voie d’ordonnance prévue à l’article 1er permet de déterminer les conditions du transfert des biens, droits et obligations des établissements publics, « le cas échéant, par la voie de la transformation en sociétés de ces établissements ».
Cet ajout me gêne beaucoup, car j’ai du mal à comprendre son utilité. En effet, nous avons inscrit dans le dur, à l’article 1er A, le principe de la transformation des établissements publics du groupe public ferroviaire en sociétés anonymes. Par ailleurs, il est déjà clairement indiqué que l’habilitation doit permettre le transfert des biens, droits et obligations des établissements publics aux nouvelles sociétés anonymes.
Par principe, nous sommes attentifs à ce qu’une habilitation donnée au Gouvernement de légiférer par ordonnance, qui constitue une procédure exceptionnelle, soit limitée au strict nécessaire. D’ailleurs, cette position vaudra pour d’autres habilitations que nous aurons à examiner durant nos débats.
En conséquence, la commission a émis un avis défavorable sur cet amendement.
L’amendement n° 82 vise à préciser que la représentation des collectivités territoriales au sein de la gouvernance des entités du groupe public unifié devra être « significative ». Franchement, cette formulation, sauf à la définir plus précisément, ne me paraît pas très opérationnelle et peut être interprétée de nombreuses manières. Je suggère d’en rester à la rédaction actuelle.
L’avis de la commission est donc défavorable.
En ce qui concerne l’amendement n° 39, Mme Assassi et M. Gontard, qui ont beaucoup travaillé sur le projet de loi, vont peut-être obtenir une certaine satisfaction…
Cet amendement vise à supprimer l’habilitation donnée au Gouvernement pour déterminer par voie d’ordonnance les règles de financement des investissements de SNCF Réseau. Or ces règles ont été précisées dans le texte de loi grâce à l’adoption de l’amendement n° 254 présenté par le Gouvernement. Certes, les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste ne voulaient pas nécessairement que cette règle d’or soit adoptée, mais le fait est qu’il n’y a pas lieu de maintenir l’habilitation à légiférer par voie d’ordonnance sur ce point.
Par conséquent, j’émets un avis favorable sur cet amendement. (Exclamations ironiques sur les travées du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.)
Mme Éliane Assassi. Vous êtes malin !
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme Élisabeth Borne, ministre. L’avis est défavorable sur les amendements nos 79 et 80, qui visent à revenir sur la nouvelle organisation de la SNCF. Il en est de même pour l’amendement n° 81, qui poursuit le même objectif.
L’amendement n° 4 rectifié sexies vise à inscrire la lutte contre le changement climatique dans le cadre de l’habilitation. Je demande son retrait, car le Sénat a déjà introduit ce point dans le texte de loi.
J’ai compris que je n’avais pas convaincu le rapporteur sur l’amendement n° 174 que j’ai présenté au nom du Gouvernement…
Avis favorable sur l’amendement n° 259 du rapporteur.
L’amendement n° 82, qui tend à compléter les dispositions sur la représentation des usagers et des salariés, contient une précision qui n’apporterait rien de particulier.
M. Gérard Cornu, rapporteur. Elle n’est pas significative…
Mme Élisabeth Borne, ministre. Elle créerait même de la confusion. Je rappelle que le projet de loi prévoit déjà de légiférer par ordonnance pour assurer une représentation adaptée des différentes parties prenantes.
Je m’étonne tout de même, madame Gréaume, que vous estimiez que les décisions sont prises de manière opaque. Je vous rappelle que, depuis la loi relative à la démocratisation du secteur public et l’ordonnance de 2014, les conseils d’administration sont composés d’au moins un tiers de représentants des salariés, et ce sera encore le cas demain. La présence de ces représentants devrait vous donner une certaine visibilité sur les décisions qui se prennent dans les organes de gouvernance de la SNCF…
En ce qui concerne l’amendement n° 39, j’émets, comme le rapporteur, un avis favorable, non pas pour les raisons exposées lors de sa présentation, mais parce que la règle d’or a été introduite dans le texte de loi grâce à l’amendement n° 254.
M. le président. Monsieur Gay, l’amendement n° 80 est-il maintenu ?
M. Fabien Gay. Non, je le retire, monsieur le président.
M. le président. L’amendement n° 80 est retiré.
Monsieur Fouché, l’amendement n° 4 rectifié sexies est-il maintenu ?
M. Alain Fouché. Je le maintiens, parce qu’il a été cosigné par de nombreux sénateurs appartenant à plusieurs groupes politiques.
Le rapporteur critiquait la procédure des ordonnances ; cet amendement vise justement à garantir que cette procédure soit correctement encadrée.
M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 4 rectifié sexies.
(L’amendement est adopté.) – (Applaudissements sur les travées du groupe Les Indépendants – République et Territoires, ainsi que sur des travées du groupe socialiste et républicain. – M. Ronan Dantec applaudit également.)
M. le président. La parole est à M. Pierre Laurent, pour explication de vote sur l’amendement n° 39.
M. Pierre Laurent. Depuis le début de nos travaux, le rapporteur fait une distinction entre le texte de loi, le « dur », et les ordonnances, qui seraient le « moins dur »… En vérité, tous les sujets abordés dans l’habilitation donnée au Gouvernement de légiférer par ordonnance sont très lourds !
Je comprends bien l’habileté de la droite, qui affirme qu’elle a préservé l’essentiel, en particulier en ce qui concerne la place du Parlement, mais, dans les faits, il y a un jeu de rôle entre elle et le Gouvernement, car toutes les dispositions, qu’elles soient dans le « dur », comme vous dites, ou dans les ordonnances, vont dans le même sens : la déréglementation. On le voit bien à l’occasion de cet amendement n° 39.
Monsieur le rapporteur, vous émettez un avis favorable sur cet amendement au motif que le Sénat a déjà inscrit la règle d’or dans le texte de loi. Or vous savez pertinemment que nous combattons cette disposition. C’est pourquoi nous retirons l’amendement n° 39.
M. le président. L’amendement n° 39 est retiré.
M. Gérard Cornu, rapporteur. J’en reprends le texte, monsieur le président, parce qu’il faut supprimer cette habilitation à légiférer par ordonnance sur le sujet.
M. le président. Je suis donc saisi d’un amendement n° 268, présenté par M. Cornu, au nom de la commission, et dont le libellé est strictement identique à celui de l’amendement n° 39.
Je le mets aux voix.
(L’amendement est adopté.)
M. le président. Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
L’amendement n° 83, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :
Alinéa 17
Supprimer cet alinéa.
La parole est à M. Pascal Savoldelli.
M. Pascal Savoldelli. Cet amendement concerne la négociation collective et le statut des cheminots.
Tout à l’heure, le Gouvernement et la commission nous ont dit que, le problème, ce n’était pas le statut, mais d’abord la convention collective. Dont acte ! Mais il y a un petit oubli, madame la ministre : avec votre loi Travail II, vous avez changé le code du travail. À partir de là, il peut y avoir des accords d’entreprise qui dérogent aux conventions collectives. On voit donc bien ce qui va arriver, ce qui est rampant – c’est clair ! – avec la filialisation du secteur ferroviaire. C’est pourquoi, nous, nous défendons le statut tel qu’il est, en le tirant vers le haut, et la négociation collective.
M. le président. L’amendement n° 84, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :
Alinéa 17
Compléter cet alinéa par les mots :
en vue de promouvoir l’emploi au cadre permanent
La parole est à M. Fabien Gay.
M. Fabien Gay. Cet amendement nous permet de revenir sur la question du statut. Comme aucune réponse ne nous a encore été apportée sur ce sujet, je vais avancer un autre argument.
Nous pensons que le statut contribue aussi au nombre particulièrement faible des accidents de circulation constatés à la SNCF, nombre bien éloigné – faut-il le souligner ? – de ce qui est observé dans le transport routier soumis aux contraintes du « juste-à-temps » sur des parcours aléatoires et bien plus accidentogènes.
Plutôt que de se demander s’il ne faudrait pas mettre un terme à l’emploi à vie qui découle du statut, il conviendrait de procéder à un renversement dialectique, en se demandant ce que l’expérience du statut des cheminots peut nous apprendre pour le monde du travail en général, notamment sur l’aspiration de plus en plus forte pour une sécurité sociale professionnelle, comme le dit la CGT, ou une sécurité emploi-formation pour utiliser une autre expression.
On ne construit pas une économie développée digne de ce nom sur les ruines du droit du travail et l’extension permanente de la précarité et de la flexibilité, qui imposent au quotidien leur dure loi à des salariés en guerre les uns contre les autres.
Le progrès économique de notre pays réside dans la qualité des statuts et des positions accordés aux salariés ; il découle de leur capacité à échanger, à coopérer et à partager leurs compétences et leurs qualifications pour le bien de la communauté que constitue l’entreprise et, dans le cas du transport ferroviaire, de la collectivité dans son ensemble.
Mettre à mal le statut des cheminots – faut-il le dire ? – ne va rien régler des conditions de travail des chauffeurs routiers, des employés des compagnies d’autocar, ni, j’en suis sûr, des éventuels employés des compagnies ferroviaires qui viendraient concurrencer la SNCF. Le recul des droits des uns ne s’est jamais traduit, depuis la première réforme des retraites version Balladur, par l’avancée des droits des autres, car cette course au moins-disant social se paie toujours en fin de compte. Regardez, par exemple, ce qui s’est passé dans la téléphonie mobile.
Embauchons donc à la SNCF au statut, garantie et gage de qualité pour le service public, autant que pour les intéressés !
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Gérard Cornu, rapporteur. Avis défavorable sur les deux amendements.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. La parole est à M. Jean-Michel Houllegatte, pour explication de vote sur l’article.
M. Jean-Michel Houllegatte. Madame la ministre, je suis désolé, mais je vais faire du Fabien Gay, avec qui je partage une même passion pour le rugby : vous n’avez pas répondu à ma question ! Pourquoi le Gouvernement a-t-il prévu au troisième alinéa de cet article le retour à l’État de tout ou partie des biens des EPIC ? N’y a-t-il pas un risque de voir SNCF Réseau dépossédée d’une partie de ses biens et qu’elle ne soit plus affectataire unique des infrastructures ferroviaires ?
M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote sur l’article.
M. Olivier Jacquin. Je vais moi aussi faire du Jean-Michel Houllegatte, lui qui vient de fêter ses soixante ans (Sourires.), en reposant à Mme la ministre ma question sur les moyens dont disposera l’État pour exercer ses fonctions, élargies dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, d’autorité organisatrice. Je tiens à rappeler que, pour les transports régionaux, l’État n’est pas concerné, mais, s’agissant des trains d’équilibre du territoire et, surtout, de ce qui sera en open access, c’est l’État qui sera autorité organisatrice. Quels moyens aura le ministère des transports ?
M. le président. Je mets aux voix l’article 1er, modifié.
J’ai été saisi d’une demande de scrutin public émanant du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.
Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l’article 56 du règlement.
Le scrutin est ouvert.
(Le scrutin a lieu.)
M. le président. Personne ne demande plus à voter ?…
Le scrutin est clos.
J’invite Mmes et MM. les secrétaires à procéder au dépouillement du scrutin.
(Il est procédé au dépouillement du scrutin.)
M. le président. Voici, compte tenu de l’ensemble des délégations de vote accordées par les sénateurs aux groupes politiques et notifiées à la présidence, le résultat du scrutin n° 116 :
| Nombre de votants | 344 |
| Nombre de suffrages exprimés | 341 |
| Pour l’adoption | 249 |
| Contre | 92 |
Le Sénat a adopté.
Articles additionnels après l’article 1er
M. le président. L’amendement n° 26, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :
Après l’article 1er
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
La dernière phrase du premier alinéa de l’article L. 2102-5 du code des transports est ainsi rédigée : « Le projet de contrat-cadre et les projets d’actualisation sont soumis pour avis à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, au Conseil économique, social et environnemental et au Parlement. »
La parole est à Mme Laurence Cohen.
Mme Laurence Cohen. Cet amendement a un objectif simple : compléter le code des transports afin de donner au Parlement et au Conseil économique, social et environnemental un droit de regard et d’intervention sur la mise en œuvre de la politique ferroviaire, d’une part, en veillant particulièrement au contenu des contrats-cadres signés entre l’État et l’entreprise nationale SNCF et, d’autre part, en leur conférant un pouvoir d’avis sur ces projets de contrat et d’actualisation de ces mêmes contrats.
Nous souhaitons ainsi nous assurer que ces contrats intègrent bien les attentes des pouvoirs publics, permettent le développement du service public et apportent des réponses effectives aux besoins en transport des usagers et des territoires. Qui mieux que la représentation nationale peut garantir cette prise en compte ? Actuellement, le projet de contrat-cadre n’est transmis qu’à l’ARAFER, ce qui nous semble extrêmement limité et insuffisant.
Cette exigence semble rendue d’autant plus impérieuse par le changement de statut des entreprises publiques constituant le groupe public ferroviaire. Il importe que les organes démocratiques que sont le Parlement et le CESE soient associés étroitement à la préparation du futur contrat-cadre et de son actualisation, qui aura lieu en 2020. Celle-ci devra nécessairement prendre en considération les changements de mission du groupe ferroviaire. C’est un élément de transparence et de démocratie, sur lequel, je l’espère, nous arriverons à nous mettre d’accord.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Gérard Cornu, rapporteur. Le droit en vigueur prévoit déjà que le projet est transmis au Parlement, avec l’avis de l’ARAFER, ce qui permet à chaque assemblée de répondre comme elle le souhaite à cette transmission, notamment en organisant un débat ou une communication sur le sujet. Il ne me semble donc pas utile de prévoir un avis du Parlement.
En conséquence, la commission a émis un avis défavorable.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. La parole est à Mme Laurence Cohen, pour explication de vote.
Mme Laurence Cohen. Il s’agit non pas seulement de débattre, mais aussi d’avoir un droit d’intervention, ce qui a des conséquences sur la prise de décision.
M. le président. L’amendement n° 21 rectifié quinquies, présenté par MM. Malhuret, Fouché et Laménie, Mme Goy-Chavent, MM. Piednoir, Babary, Kern, Longeot et Moga, Mme Bruguière, MM. L. Hervé et Gremillet, Mme Garriaud-Maylam et les membres du groupe Les Indépendants - République et Territoires, est ainsi libellé :
Après l’article 1er
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
La section 4 du chapitre Ier du titre IV du livre Ier de la deuxième partie du code des transports est ainsi modifiée :
1° Après l’article L. 2141-13, il est inséré un article L. 2141-13-… ainsi rédigé :
« Art. L. 2141-13-… – Les revenus issus de l’activité de gestion domaniale mentionnée à l’article L. 2141-13 doivent être traités de façon transparente dans des comptes distincts de ceux affectés à l’activité de transport. » ;
2° À la première phrase de l’article L. 2141-15-1, les mots : « de SNCF Mobilités » sont remplacés par les mots : « de tout candidat ou entreprise ferroviaire ».
La parole est à M. Alain Fouché.
M. Alain Fouché. La réforme ferroviaire prévoit d’introduire SNCF Mobilités dans le champ de la concurrence. Dans cette optique, SNCF Mobilités ne devrait plus bénéficier de prérogatives qui pourraient constituer, dans cette nouvelle configuration, un avantage anticoncurrentiel par rapport aux autres compagnies. Il convient donc de supprimer ces prérogatives de gestion domaniale laissées à SNCF Mobilités, en modifiant le code des transports. Ces facilités doivent être réservées à l’EPIC de tête SNCF et à Gares & Connexions.
Conformément à l’article L. 2141-13 du code des transports, SNCF Mobilités est compétente pour assurer la gestion domaniale de certains biens immobiliers appartenant à l’État ou qui lui sont confiés par convention avec l’État ou l’EPIC SNCF. Ces dispositions facilitent l’accès à des terrains ou à des logements qui peuvent être nécessaires au bon développement des services ferroviaires.
Cette activité, qui constitue une activité commerciale, produit des revenus au profit de SNCF Mobilités. Dès lors, afin de garantir une concurrence équitable entre toutes les entreprises ferroviaires, il nous semble nécessaire d’inscrire dans le code des transports les principes résultant des règles de la comptabilité publique, qui imposent à tout opérateur en situation de monopole ou bénéficiant d’une position dominante d’établir des règles strictes de séparation comptable. En d’autres termes, il convient de garantir une stricte séparation entre les flux financiers issus de la gestion domaniale et ceux qui sont affectés à l’exploitation d’un service de transport.
La deuxième partie de l’amendement vise à garantir que les biens immobiliers utilisés par SNCF Mobilités et nécessaires à la poursuite des missions de transport doivent pouvoir être cédés à l’autorité organisatrice et mis à disposition de tout candidat ou entreprise ferroviaire, et ce afin de prévenir tout avantage anticoncurrentiel.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Gérard Cornu, rapporteur. Cet amendement serait difficile à mettre en œuvre s’il était adopté. Il tend à prévoir que les revenus que tire SNCF Mobilités de la gestion de ses biens immobiliers figurent dans des comptes distincts de ceux qui sont affectés à son activité de transport.
La transformation de SNCF Mobilités en société anonyme nécessitera de revoir le régime des biens immobiliers qui lui sont affectés, en particulier des biens relevant du domaine public, qui pourront, le cas échéant, être transférés à l’État. Tel est d’ailleurs l’objet de l’habilitation prévue à l’article 1er.
C’est un point technique qui mérite d’être approfondi. Il est par conséquent préférable, à mon sens, d’en rester à la rédaction actuelle du projet de loi. L’avis est donc défavorable.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme Élisabeth Borne, ministre. Les questions ayant trait à la domanialité nécessitent effectivement un travail approfondi. Elles seront traitées dans le cadre des ordonnances prévues à l’alinéa 16 de l’article 1er. Sachez que l’affectation et le régime des biens au sein des différentes entités du groupe SNCF respecteront bien évidemment les règles en matière de droit de la concurrence. De ce point de vue, il faudra prévoir un traitement différent pour SNCF Réseau et la filiale chargée de la gestion des gares, qui resteront en situation de monopole, et les entités entrant dans le champ concurrentiel.
Monsieur le sénateur, je vous invite à retirer votre amendement pour nous laisser le temps d’approfondir les règles de gestion domaniale. À défaut, j’émettrai un avis défavorable.
M. le président. Monsieur Fouché, l’amendement n° 21 rectifié quinquies est-il maintenu ?
M. Alain Fouché. Compte tenu des explications de Mme la ministre et de M. le rapporteur, je le retire.
M. le président. L’amendement n° 21 rectifié quinquies est retiré.
L’amendement n° 87, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :
Après l’article 1er
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Avant la première phrase du sixième alinéa du II de l’article 11 de la loi n° 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, est insérée une phrase ainsi rédigée : « Afin de répondre à la demande de trafic ferroviaire par wagons isolés, ce système de production est déclaré d’intérêt général. »
La parole est à M. Guillaume Gontard.
M. Guillaume Gontard. Nous en revenons, là encore, à l’une de nos propositions pour un pacte ferroviaire au service de la transition énergétique et écologique.
Nous souhaitons que soit déclaré d’intérêt général le fret ferroviaire, notamment l’activité de wagon isolé, afin de permettre non pas la recapitalisation de Fret SNCF, fusil à un coup dont l’objectif est de faire passer la filialisation-privatisation, mais bien le financement pérenne par l’État. Les institutions européennes bougent et évoluent en ce sens, comme en témoigne l’exemple italien. Il ne s’agit donc pas d’un simple amendement déclaratoire, mais bien d’un amendement aux conséquences précisées et directes : la possibilité pour l’État français de subventionner cette activité. Nous ne comprenons pas l’acharnement du Gouvernement et de la majorité sénatoriale à refuser de traiter cette question, reportant les enjeux sur d’autres sujets.
La réalité est simple : la concurrence que vous imposez n’est pas compatible avec les enjeux environnementaux que nous défendons. Nous sommes en train de rater le coche, comme le prouve l’augmentation des émissions de gaz à effet de serre sur notre territoire. Pourtant, l’enjeu est de taille. Selon plusieurs rapports, le volume de marchandises à transporter devrait être multiplié par trois au cours des quinze prochaines années. On assistera donc, globalement, à une explosion du transport de marchandises. Or, aujourd’hui, le fret ferroviaire ne représente que 10 % de ce trafic, alors que l’on avait fixé un objectif général de 25 %.
Nous avons un boulevard. Il existe des besoins immenses d’investissement dans cette activité pour provoquer son essor : la remise à niveau des triages, des machines, des trains, des efforts concernant les infrastructures, mais également l’offre pour la développer. Permettre son subventionnement par l’État n’est donc pas une solution à rejeter d’un revers de main.