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Séance du 31 mai 2018 (compte rendu intégral des débats)

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Vous pouvez également consulter le compte rendu analytique de cette séance.

Sommaire

Présidence de M. Jean-Marc Gabouty

Secrétaires :

MM. Yves Daudigny, Joël Guerriau.

1. Procès-verbal

2. Conventions internationales. – Adoption en procédure d’examen simplifié de deux projets de loi dans les textes de la commission

Convention judiciaire en outre-mer. – Adoption de l’article unique du projet de loi dans le texte de la commission.

Traité de l’OMPI sur les interprétations et exécutions audiovisuelles. – Adoption de l’article unique du projet de loi dans le texte de la commission.

3. Nouveau pacte ferroviaire. – Suite de la discussion en procédure accélérée d’un projet de loi dans le texte de la commission

Article 1er bis (suite)

Amendements identiques nos 136 rectifié bis de M. Jean-François Longeot, 186 rectifié bis de M. Ronan Dantec et 193 rectifié de M. Olivier Jacquin. – Adoption des trois amendements.

Amendement n° 187 rectifié de M. Ronan Dantec. – Retrait.

Amendement n° 157 rectifié quinquies de Mme Marie-Noëlle Lienemann. – Rejet.

Amendement n° 194 rectifié de M. Olivier Jacquin. – Rectification.

Amendement n° 194 rectifié bis de M. Olivier Jacquin. – Retrait.

Adoption de l’article modifié.

Article additionnel après l’article 1er bis

Amendement n° 185 rectifié de M. Ronan Dantec. – Rejet.

Article 1er ter A (nouveau)

Amendement n° 195 rectifié de M. Olivier Jacquin. – Rejet.

Adoption de l’article.

Article 1er ter

Mme Laurence Cohen

Mme Éliane Assassi

Amendement n° 51 de Mme Éliane Assassi. – Rejet.

Amendement n° 94 de Mme Éliane Assassi. – Rejet.

Amendement n° 95 de Mme Éliane Assassi. – Rejet.

Amendement n° 96 de Mme Éliane Assassi. – Rejet.

Amendement n° 41 de Mme Éliane Assassi. – Rejet.

Amendement n° 196 de M. Olivier Jacquin. – Rejet.

Amendement n° 27 de Mme Éliane Assassi. – Rejet.

Amendement n° 260 de la commission. – Adoption.

Adoption de l’article modifié.

Articles additionnels après l’article 1er ter

Amendement n° 209 de M. Olivier Jacquin. – Adoption de l’amendement insérant un article additionnel.

Amendement n° 226 rectifié de M. Olivier Jacquin. – Rejet.

Amendement n° 17 rectifié quinquies de M. Claude Malhuret. – Adoption de l’amendement insérant un article additionnel.

Amendement n° 66 rectifié bis de Mme Éliane Assassi. – Devenu sans objet.

Amendement n° 208 de M. Olivier Jacquin. – Adoption de l’amendement insérant un article additionnel.

Article 2

Mme Marie-Noëlle Lienemann

Amendements identiques nos 52 de Mme Éliane Assassi et 244 de M. Olivier Jacquin. – Rejet des deux amendements.

Adoption de l’article.

Article 2 bis

Amendement n° 53 de Mme Éliane Assassi. – Rejet par scrutin public n° 118.

Amendement n° 42 de Mme Éliane Assassi. – Rejet.

Adoption de l’article.

Suspension et reprise de la séance

PRÉSIDENCE DE Mme Marie-Noëlle Lienemann

Organisation des travaux

Mme la présidente

Article 2 ter

M. Hervé Maurey, président de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable

Amendement n° 54 de Mme Éliane Assassi. – Retrait.

Amendement n° 97 de Mme Éliane Assassi. – Rejet.

Amendement n° 160 du Gouvernement. – Rejet.

Amendements identiques nos 139 rectifié bis de M. Jean-François Longeot et 198 rectifié de M. Olivier Jacquin. – Adoption des deux amendements.

Adoption de l’article modifié.

Article additionnel après l’article 2 ter

Amendement n° 169 rectifié de M. Éric Gold. – Retrait.

Article 2 quater

Mme Éliane Assassi

M. Antoine Lefèvre

Amendement n° 55 de Mme Éliane Assassi. – Rejet.

Amendement n° 200 de M. Olivier Jacquin. – Retrait.

Amendement n° 175 du Gouvernement. – Rejet.

Amendement n° 201 rectifié bis de M. Olivier Jacquin. – Adoption.

Amendement n° 43 de Mme Éliane Assassi. – Rejet.

Amendement n° 250 de M. Olivier Jacquin. – Retrait.

Amendement n° 161 du Gouvernement. – Rejet.

Amendement n° 199 de M. Olivier Jacquin. – Rejet.

Amendement n° 245 de M. Olivier Jacquin. – Adoption.

Amendement n° 249 de M. Olivier Jacquin. – Retrait.

Amendement n° 261 de la commission. – Adoption.

Amendement n° 99 de Mme Éliane Assassi. – Rejet.

Amendement n° 170 rectifié de M. Éric Gold. – Adoption.

Adoption de l’article modifié.

Article 2 quinquies A

Amendement n° 56 de Mme Éliane Assassi. – Rejet.

Amendement n° 262 de la commission. – Adoption.

Adoption de l’article modifié.

Article 2 quinquies

M. Fabien Gay

M. Olivier Jacquin

Amendement n° 57 de Mme Éliane Assassi. – Rejet par scrutin public n° 119.

Amendement n° 246 de M. Olivier Jacquin. – Rejet.

Amendement n° 101 de Mme Éliane Assassi. – Rejet.

Amendement n° 44 de Mme Éliane Assassi. – Rejet.

Amendement n° 255 du Gouvernement. – Adoption.

Amendement n° 102 de Mme Éliane Assassi. – Rejet.

Amendement n° 217 de M. Olivier Jacquin. – Retrait.

Amendement n° 132 rectifié de M. Jean-François Longeot. – Retrait.

Amendement n° 251 de M. Olivier Jacquin. – Rejet.

Amendement n° 18 rectifié bis de Mme Pascale Bories. – Retrait.

Amendement n° 100 de Mme Éliane Assassi. – Rejet par scrutin public n° 120.

Amendement n° 218 de M. Olivier Jacquin. – Retrait.

Amendement n° 103 de Mme Éliane Assassi. – Rejet.

Amendement n° 172 rectifié de M. Éric Gold. – Rejet.

Amendement n° 180 rectifié de M. Jean-Pierre Corbisez. – Rejet.

Amendement n° 263 de la commission. – Adoption.

Amendement n° 219 de M. Olivier Jacquin. – Rejet.

Amendement n° 123 rectifié bis de M. Jean-François Longeot. – Retrait.

Amendement n° 135 de M. Claude Malhuret. – Retrait.

Amendement n° 220 de M. Olivier Jacquin

Amendement n° 264 de la commission

Amendement n° 45 de Mme Éliane Assassi

Suspension et reprise de la séance

Amendement n° 269 de la commission. – Après une demande de priorité de la commission, adoption.

Amendement n° 220 de M. Olivier Jacquin (suite). – Retrait.

Amendement n° 264 de la commission (suite). – Adoption.

Amendement n° 45 de Mme Éliane Assassi. (suite) – Devenu sans objet.

Amendement n° 104 de Mme Éliane Assassi. – Rejet.

Amendement n° 221 de M. Olivier Jacquin. – Rejet.

Amendement n° 158 rectifié quinquies de Mme Marie-Noëlle Lienemann. – Rejet.

M. Hervé Maurey, président de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable

M. Jean-François Longeot

M. Yves Daudigny

M. Pascal Savoldelli

M. Olivier Jacquin

Mme Éliane Assassi

M. Fabien Gay

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports

Adoption de l’article modifié.

Article 2 sexies A

Amendement n° 58 de Mme Éliane Assassi. – Rejet.

Amendement n° 265 de la commission. – Adoption.

Adoption de l’article modifié.

Article 2 sexies

M. Guillaume Gontard

Amendement n° 59 de Mme Éliane Assassi. – Rejet.

Amendement n° 30 de Mme Éliane Assassi. – Rejet.

Amendement n° 105 de Mme Éliane Assassi. – Rejet.

Adoption de l’article.

Articles additionnels après l’article 2 sexies

Amendement n° 91 de Mme Éliane Assassi. – Rejet.

Amendement n° 92 de Mme Éliane Assassi. – Rejet.

Article 2 septies

Amendement n° 60 de Mme Éliane Assassi. – Rejet.

Amendement n° 31 de Mme Éliane Assassi. – Rejet.

Amendement n° 106 de Mme Éliane Assassi. – Rejet.

Adoption de l’article.

Article 2 octies

Amendement n° 177 du Gouvernement. – Rejet.

Adoption de l’article.

Article 2 nonies (nouveau)

Amendement n° 46 de Mme Éliane Assassi. – Rejet.

Amendement n° 182 rectifié de M. Éric Gold. – Retrait.

Amendement n° 266 de la commission. – Adoption.

Adoption de l’article modifié.

Suspension et reprise de la séance

PRÉSIDENCE DE Mme Catherine Troendlé

Article 3

Amendements identiques nos 61 de Mme Éliane Assassi et 159 rectifié quinquies de Mme Marie-Noëlle Lienemann. – Rejet des deux amendements.

Amendement n° 222 de M. Olivier Jacquin. – Rejet.

Amendements identiques nos 107 de Mme Éliane Assassi et 267 de la commission. – Adoption des deux amendements.

Amendement n° 108 de Mme Éliane Assassi. – Rejet.

Amendement n° 20 rectifié quater de M. Claude Malhuret. – Retrait.

Amendement n° 122 rectifié bis de M. Jean-François Longeot. – Retrait.

Amendement n° 162 du Gouvernement. – Rejet.

Adoption de l’article modifié.

Article 3 bis A

Amendement n° 67 de Mme Éliane Assassi. – Rejet.

Amendement n° 5 rectifié octies de M. Claude Malhuret. – Adoption.

Amendement n° 6 rectifié octies de M. Claude Malhuret. – Adoption.

Amendement n° 8 rectifié septies de M. Claude Malhuret. – Retrait.

Amendement n° 109 de Mme Éliane Assassi. – Adoption.

Adoption de l’article modifié.

Article additionnel après l’article 3 bis A

Amendement n° 125 rectifié de M. Olivier Léonhardt. – Retrait.

Article 3 bis B

Amendement n° 110 de Mme Éliane Assassi. – Rejet.

Amendement n° 188 rectifié de M. Ronan Dantec. – Rejet.

Amendement n° 143 rectifié quinquies de Mme Marie-Noëlle Lienemann. – Rejet.

Amendement n° 202 de M. Olivier Jacquin. – Retrait.

Amendement n° 176 rectifié de M. Jean-François Longeot. – Adoption.

Amendement n° 203 rectifié de M. Olivier Jacquin. – Devenu sans objet.

Amendement n° 134 rectifié bis de M. Jean-François Longeot. – Rejet.

Amendement n° 191 rectifié de M. Ronan Dantec. – Non soutenu.

Amendement n° 204 de M. Olivier Jacquin. – Rejet.

Amendement n° 205 de M. Olivier Jacquin. – Rejet.

Amendement n° 206 de M. Olivier Jacquin. – Rejet.

Adoption de l’article modifié.

Articles additionnels après l’article 3 bis B

Amendement n° 111 rectifié de Mme Éliane Assassi. – Rejet.

Amendement n° 7 rectifié sexies de M. Claude Malhuret. – Retrait.

Article 3 bis – Adoption.

Article 3 ter

Amendement n° 247 de M. Olivier Jacquin. – Retrait.

Adoption de l’article.

Article 3 quater

M. Fabien Gay

Amendement n° 223 rectifié bis de M. Daniel Gremillet. – Retrait.

Amendement n° 22 rectifié de Mme Fabienne Keller. – Adoption.

Amendements identiques nos 128 rectifié ter de Mme Martine Berthet et 167 rectifié bis de M. François Bonhomme. – Adoption de l’amendement n° 128 rectifié ter, l’amendement n° 167 rectifié bis n’étant pas soutenu.

Amendement n° 112 de Mme Éliane Assassi. – Rejet.

Amendement n° 9 rectifié sexies de M. Claude Malhuret. – Retrait.

Amendement n° 142 rectifié quinquies de Mme Marie-Noëlle Lienemann. – Rejet.

Amendement n° 229 de M. Olivier Jacquin. – Rejet.

Adoption de l’article modifié.

Articles additionnels après l’article 3 quater

Amendement n° 138 rectifié de M. Olivier Léonhardt. – Retrait.

Amendement n° 113 de Mme Éliane Assassi. – Rejet.

Article 4

M. Guillaume Gontard

Mme Fabienne Keller

Amendements identiques nos 62 de Mme Éliane Assassi et 248 de M. Olivier Jacquin. – Rejet des deux amendements.

Amendement n° 114 de Mme Éliane Assassi. – Rejet.

4. Démission et remplacement d’un sénateur

5. Nouveau pacte ferroviaire. – Suite de la discussion en procédure accélérée d’un projet de loi dans le texte de la commission

Article 4 (suite)

Amendement n° 10 rectifié sexies de M. Claude Malhuret. – Adoption.

Amendement n° 115 de Mme Éliane Assassi. – Rejet.

Amendement n° 116 de Mme Éliane Assassi. – Rejet.

Amendement n° 127 rectifié ter de Mme Martine Berthet. – Adoption.

Amendement n° 117 de Mme Éliane Assassi et sous-amendement n° 270 de M. Michel Raison. – Devenus sans objet.

M. Hervé Maurey, président de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports

Adoption de l’article modifié.

Articles additionnels après l’article 4

Amendement n° 190 rectifié bis de M. Ronan Dantec. – Retrait.

Amendement n° 192 rectifié bis de M. Ronan Dantec. – Retrait.

Amendement n° 85 de Mme Éliane Assassi. – Rejet.

Amendement n° 86 de Mme Éliane Assassi. – Rejet.

Amendement n° 189 rectifié de M. Ronan Dantec. – Non soutenu.

Article 4 bis (nouveau) – Adoption.

Article 5

Amendements identiques nos 63 de Mme Éliane Assassi et 144 rectifié quinquies de Mme Marie-Noëlle Lienemann. – Rejet des deux amendements.

Amendement n° 141 rectifié de M. Jean-François Longeot. – Adoption.

Adoption de l’article modifié.

Article 5 bis A (nouveau)

Amendement n° 124 rectifié de M. Jean-François Longeot. – Retrait.

M. Fabien Gay

Adoption de l’article.

Article 5 bis

Amendements identiques nos 64 de Mme Éliane Assassi et 164 rectifié ter de Mme Angèle Préville. – Rejet des deux amendements.

Adoption de l’article.

Article 6

Amendement n° 178 du Gouvernement. – Rejet.

Amendement n° 146 rectifié quinquies de Mme Marie-Noëlle Lienemann. – Rejet.

Amendement n° 28 de Mme Éliane Assassi. – Rejet.

Amendements identiques nos 137 rectifié bis de M. Jean-François Longeot et 252 de M. Olivier Jacquin. – Retrait de l’amendement n° 137 rectifié bis ; rejet de l’amendement n° 252.

Amendement n° 179 du Gouvernement. – Rejet.

Amendement n° 253 de M. Olivier Jacquin. – Rejet.

Amendement n° 163 du Gouvernement. – Rejet.

Amendement n° 212 rectifié de M. Olivier Jacquin. – Rejet.

Amendement n° 11 rectifié sexies de M. Claude Malhuret. – Rejet.

Amendement n° 12 rectifié quinquies de M. Claude Malhuret. – Rejet.

Amendement n° 13 rectifié quinquies de M. Claude Malhuret. – Rejet.

Amendement n° 14 rectifié quinquies de M. Claude Malhuret. – Rejet.

Adoption de l’article.

Article 7

Amendement n° 147 rectifié quinquies de Mme Marie-Noëlle Lienemann. – Rejet.

Adoption de l’article.

Article 8

Amendement n° 148 rectifié quinquies de Mme Marie-Noëlle Lienemann. – Rejet.

Adoption de l’article.

Article additionnel après l’article 8

Amendement n° 140 rectifié bis de M. Jean-François Longeot. – Retrait.

Article 9 (supprimé)

Amendement n° 16 rectifié quater de M. Claude Malhuret. – Rejet.

Amendements identiques nos 47 de Mme Éliane Assassi et 227 de M. Olivier Jacquin. – Rejet des deux amendements.

L’article demeure supprimé.

Article 10 (supprimé)

Amendement n° 228 de M. Olivier Jacquin. – Retrait.

L’article demeure supprimé.

Articles additionnels après l’article 10

Amendements identiques nos 19 rectifié bis de M. Louis-Jean de Nicolaÿ et 210 rectifié de M. Olivier Jacquin. – Adoption des deux amendements insérant un article additionnel.

Intitulé du projet de loi

Amendement n° 225 de M. Olivier Jacquin. – Rejet.

Renvoi de la suite de la discussion.

6. Ordre du jour

compte rendu intégral

Présidence de M. Jean-Marc Gabouty

vice-président

Secrétaires :

M. Yves Daudigny,

M. Joël Guerriau.

M. le président. La séance est ouverte.

(La séance est ouverte à dix heures trente.)

1

Procès-verbal

M. le président. Le compte rendu analytique de la précédente séance a été distribué.

Il n’y a pas d’observation ?…

Le procès-verbal est adopté sous les réserves d’usage.

2

Conventions internationales

Adoption en procédure d’examen simplifié de deux projets de loi dans les textes de la commission

M. le président. L’ordre du jour appelle l’examen de deux projets de loi tendant à autoriser la ratification ou l’approbation de conventions internationales.

Pour ces deux projets de loi, la conférence des présidents a retenu la procédure d’examen simplifié.

Je vais donc les mettre successivement aux voix.

projet de loi autorisant l’adhésion de la france à la convention concernant la compétence judiciaire, la reconnaissance et l’exécution des décisions en matière civile et commerciale pour son application à saint-barthélemy, à saint-pierre-et-miquelon, dans les îles wallis et futuna, en polynésie française, en nouvelle-calédonie, et dans les terres australes et antarctiques françaises

 
Dossier législatif : projet de loi autorisant l'adhésion de la France à la convention concernant la compétence judiciaire, la reconnaissance et l'exécution des décisions en matière civile et commerciale pour son application à Saint-Barthélemy, à Saint-Pierre-et-Miquelon, dans les îles Wallis et Futuna, en Polynésie française, en Nouvelle-Calédonie, et dans les Terres australes et antarctiques françaises
Article unique (fin)

Article unique

Est autorisée l’adhésion de la France à la convention concernant la compétence judiciaire, la reconnaissance et l’exécution des décisions en matière civile et commerciale pour son application à Saint-Barthélemy, à Saint-Pierre-et-Miquelon, dans les îles Wallis et Futuna, en Polynésie française, en Nouvelle-Calédonie, et dans les Terres australes et antarctiques françaises (ensemble trois protocoles et neuf annexes), signée à Lugano le 30 octobre 2007, et dont le texte est annexé à la présente loi.

M. le président. Je mets aux voix le texte adopté par la commission sur le projet de loi autorisant l’adhésion de la France à la convention concernant la compétence judiciaire, la reconnaissance et l’exécution des décisions en matière civile et commerciale pour son application à Saint-Barthélemy, à Saint Pierre-et-Miquelon, dans les îles Wallis et Futuna, en Polynésie française, en Nouvelle-Calédonie, et dans les Terres australes et antarctiques françaises (projet n° 97 [2016-2017], texte de la commission n° 499, rapport n° 498).

La commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées est favorable à l’adoption de ce texte.

Article unique (début)
Dossier législatif : projet de loi autorisant l'adhésion de la France à la convention concernant la compétence judiciaire, la reconnaissance et l'exécution des décisions en matière civile et commerciale pour son application à Saint-Barthélemy, à Saint-Pierre-et-Miquelon, dans les îles Wallis et Futuna, en Polynésie française, en Nouvelle-Calédonie, et dans les Terres australes et antarctiques françaises
 

(Le projet de loi est adopté.)

projet de loi autorisant la ratification du traité de l’organisation mondiale de la propriété intellectuelle (ompi) sur les interprétations et exécutions audiovisuelles

 
Dossier législatif : projet de loi autorisant la ratification du traité de l'Organisation mondiale de la propriété intellectuelle (OMPI) sur les interprétations et exécutions audiovisuelles
Article unique (fin)

Article unique

Est autorisée la ratification du traité de l’Organisation mondiale de la propriété intellectuelle (OMPI) sur les interprétations et exécutions audiovisuelles, signé à Pékin le 26 juin 2012, et dont le texte est annexé à la présente loi.

M. le président. Je mets aux voix le texte adopté par la commission sur le projet de loi autorisant la ratification du traité de l’Organisation mondiale de la propriété intellectuelle (OMPI) sur les interprétations et exécutions audiovisuelles (projet n° 211 [2014-2015], texte de la commission n° 497, rapport n° 496).

La commission des affaires étrangères, de la défense et des forces armées est favorable à l’adoption de ce texte.

(Le projet de loi est adopté.)

Article unique (début)
Dossier législatif : projet de loi autorisant la ratification du traité de l'Organisation mondiale de la propriété intellectuelle (OMPI) sur les interprétations et exécutions audiovisuelles
 

3

Article 1er bis (interruption de la discussion)
Dossier législatif : projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire
Article 1er bis

Nouveau pacte ferroviaire

Suite de la discussion en procédure accélérée d’un projet de loi dans le texte de la commission

M. le président. L’ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi, adopté par l’Assemblée nationale après engagement de la procédure accélérée, pour un nouveau pacte ferroviaire (projet n° 435, texte de la commission n° 495, rapport n° 494).

Dans la discussion du texte de la commission, nous poursuivons l’examen de l’article 1er bis.

Discussion générale
Dossier législatif : projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire
Article additionnel après l’article 1er bis - Amendement n° 185 rectifié

Article 1er bis (suite)

L’article L. 2111-25 du code des transports est ainsi modifié :

1° Le premier alinéa est ainsi rédigé :

« Le calcul des redevances d’infrastructure mentionnées au 1° de l’article L. 2111-24 tient notamment compte du coût de l’infrastructure, de la situation du marché des transports et des caractéristiques de l’offre et de la demande, des impératifs de l’utilisation optimale du réseau ferré national, de la nécessité de permettre le maintien ou le développement de dessertes ferroviaires pertinentes en matière d’aménagement du territoire et de l’harmonisation des conditions de la concurrence intermodale ; il tient compte, lorsque le marché s’y prête, et sur le segment de marché considéré, de la soutenabilité des redevances et de la valeur économique, pour l’attributaire de la capacité d’infrastructure, de l’utilisation du réseau ferré national et respecte les gains de productivité réalisés par les entreprises ferroviaires. Tant que le coût complet du réseau n’est pas couvert par l’ensemble de ses ressources, SNCF Réseau conserve le bénéfice des gains de productivité qu’il réalise. Les principes et montants des redevances peuvent être fixés de façon pluriannuelle, sur une période ne pouvant excéder cinq ans. » ;

2° Après le même premier alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« En vue d’assurer les dessertes ferroviaires pertinentes en matière d’aménagement du territoire, le niveau des redevances ne saurait exclure l’utilisation de l’infrastructure sur certains segments de marché par des opérateurs qui peuvent au moins acquitter le coût directement imputable à l’exploitation du service ferroviaire sur ces segments, plus un taux de rentabilité si le marché s’y prête. »

M. le président. Je suis saisi de quatre amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

Les trois premiers sont identiques.

L’amendement n° 136 rectifié bis est présenté par MM. Longeot et Delcros.

L’amendement n° 186 rectifié bis est présenté par MM. Dantec, Corbisez, Gold, Léonhardt et Arnell, Mme M. Carrère, MM. Castelli et Collin, Mme N. Delattre, MM. Gabouty, Guérini et Guillaume, Mme Jouve et MM. Labbé, Menonville, Requier et Vall.

L’amendement n° 193 rectifié est présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et Joël Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain.

Ces trois amendements sont ainsi libellés :

Compléter cet article par un alinéa ainsi rédigé :

« Pour les services de transport ferroviaire faisant l’objet d’un contrat de service public, la soutenabilité des redevances est évaluée selon des modalités permettant de prendre en compte les spécificités de tels services, en particulier l’existence d’une contribution financière des autorités organisatrices à leur exploitation, en vue d’assurer, le cas échéant, que les majorations sont définies sur la base de principes efficaces, transparents et non discriminatoires. »

La parole est à M. Jean-François Longeot, pour présenter l’amendement n° 136 rectifié bis.

M. Jean-François Longeot. Cet amendement vise à compléter le travail accompli par nos collègues députés. En commission, sur l’initiative du rapporteur, a été ajoutée au présent texte une définition de soutenabilité des redevances d’infrastructure pour les activités commerciales, autrement dit le fret et les services librement organisés.

M. le président. La parole est à M. Éric Gold, pour présenter l’amendement n° 186 rectifié bis.

M. Éric Gold. Cet amendement tend à inscrire dans la loi le principe de la prise en compte de la soutenabilité de l’évolution des redevances pour les finances des autorités organisatrices de transport.

Une très forte augmentation de redevances, telle que prévue dans le cadre du contrat de performance, peut par exemple paraître incohérente avec la demande émise par l’État quant à la maîtrise de l’évolution des dépenses de fonctionnement des grandes collectivités. Aussi, cet amendement a pour objet de prévenir toute présomption de soutenabilité des majorations tarifaires pour les services conventionnés.

L’ARAFER, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, a considéré à plusieurs reprises que la soutenabilité des péages devait faire l’objet d’une appréciation spécifique pour les services conventionnés, dès lors que la capacité du marché à les supporter est biaisée par l’existence d’une subvention publique versée par les autorités organisatrices de transport.

Il est indispensable que le gestionnaire d’infrastructure apporte les justifications adaptées à l’appréciation de la soutenabilité des redevances, sous le contrôle de l’autorité de régulation.

M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour présenter l’amendement n° 193 rectifié.

M. Olivier Jacquin. Il est défendu.

M. le président. L’amendement n° 187 rectifié, présenté par MM. Dantec, Corbisez, Gold, Léonhardt et Arnell, Mmes A.M. Bertrand et M. Carrère, MM. Castelli et Collin, Mmes N. Delattre et Costes, MM. Gabouty, Guérini et Guillaume, Mme Jouve, M. Labbé, Mme Laborde et MM. Menonville, Requier et Vall, est ainsi libellé :

Compléter cet article par un alinéa ainsi rédigé :

« La soutenabilité du marché pour les activités conventionnées fait l’objet d’une évaluation par SNCF Réseau. L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières émet un avis sur cette évaluation avant la publication de la tarification annuelle. Les modalités de saisine de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières sont fixées par décret en Conseil d’État. Le montant des redevances des activités conventionnées est calculé en prenant en compte la part de l’investissement versé par les autorités organisatrices de transport ferroviaire pour la maintenance et le développement du réseau ferroviaire. »

La parole est à M. Éric Gold.

M. Éric Gold. Cet amendement est défendu.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gérard Cornu, rapporteur de la commission de laménagement du territoire et du développement durable. Les amendements nos 136 rectifié bis, 186 rectifié bis et 193 rectifié visent à prévenir toute présomption de soutenabilité des majorations tarifaires pour les services conventionnés. Il s’agit là de dispositions importantes.

À plusieurs reprises, l’ARAFER a effectivement considéré que la soutenabilité des péages devait faire l’objet d’une appréciation spécifique pour les services conventionnés, dès lors que la faculté du marché à les supporter est biaisée par l’existence d’une subvention versée par les autorités organisatrices. Elle a également plusieurs fois souligné que le gestionnaire d’infrastructure n’avait pas apporté suffisamment de justifications quant au niveau de ces majorations.

Théoriquement, la définition de segments de marché adaptés aux services conventionnés devrait déjà permettre d’apprécier correctement la soutenabilité des redevances pour ces services. Toutefois, les tarifications proposées par SNCF Réseau au cours des dernières années, ainsi que les évolutions du décret encadrant le système tarifaire ne le garantissent pas.

Avec ces amendements identiques, il s’agit d’énoncer expressément, au niveau législatif, la nécessité de prendre en compte les spécificités des services conventionnés par une appréciation adaptée de la soutenabilité des péages et de la capacité du marché à supporter des majorations par rapport aux coûts directement imputables. La commission a donc émis un avis favorable. En revanche, elle demande le retrait de l’amendement n° 187 rectifié, qui sera satisfait par l’adoption de ces trois amendements.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre dÉtat, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Je comprends la préoccupation exprimée à travers ces amendements. Toutefois, les textes européens posent des principes très clairs pour ce qui concerne la fixation des péages ; ils soulignent, en particulier, que ces péages doivent refléter les coûts de l’infrastructure en tenant compte de deux limites : le coût complet de l’infrastructure et ce que le marché peut supporter.

Certes, il ne faut pas que les péages deviennent un frein au développement du trafic. C’est précisément pourquoi le Gouvernement a décidé de revenir sur la trajectoire de péages prévue dans le contrat conclu entre l’État et SNCF Réseau. Je rappelle que, à l’origine, des hausses tarifaires extrêmement fortes mettaient en péril le développement du fret ferroviaire ou la desserte de tous les territoires par les TGV.

Cela étant, à mes yeux, les dispositions qui figurent d’ores et déjà dans ce projet de loi permettent de répondre aux préoccupations ici exprimées. Je relève à ce propos que, au cours des dernières années, les péages TER ont augmenté près de trois fois moins vite que les dépenses d’entretien et de régénération du réseau correspondant. Gardons à l’esprit qu’il faut préserver un équilibre global entre les ressources et les besoins : il ne faudrait pas non plus que des baisses de péages se traduisent par des baisses équivalentes de dépenses d’entretien.

Pour ces raisons, j’émets un avis défavorable sur les amendements nos 136 rectifié bis, 186 rectifié bis et 193 rectifié.

De même, j’émets un avis défavorable sur l’amendement n° 187 rectifié : il s’agirait de demander à SNCF Réseau ou à l’ARAFER de porter une appréciation sur la soutenabilité des trajectoires financières des collectivités territoriales, ce qui ne me semble pas adapté.

M. le président. La parole est à M. Ronan Dantec, pour explication de vote.

M. Ronan Dantec. Je ne vais pas faire durer le suspense : je suivrai M. le rapporteur en retirant l’amendement n° 187 rectifié, même s’il y aurait beaucoup à dire sur le sujet. Je m’en tiendrai, pour cette explication de vote, aux trois amendements identiques.

Madame la ministre, votre réponse ne nous satisfait pas. L’un des grands enjeux de ce projet de loi – nous en avons longuement discuté en commission –, c’est de trouver les moyens de garantir que, demain, les régions n’auront pas à supporter, au titre de leurs compétences ferroviaires, une charge supplémentaire forte.

M. Gérard Cornu, rapporteur. Bien sûr !

M. Ronan Dantec. On l’a déjà dit, mais j’insiste sur ce point, car c’est l’un des cœurs du débat, il n’y a pas d’égalité des régions face au service ferroviaire.

Certaines régions sont riches, elles disposent d’importantes ressources et, finalement, ont assez peu de besoins au titre des lignes secondaires : elles pourront donc s’en sortir. Mais d’autres régions sont moins riches et ont beaucoup plus de besoins en la matière : elles risquent de se trouver en difficulté. Voilà pourquoi nous cherchons une solution pour équilibrer la charge de la ligne et l’investissement de la région, à l’échelle de la ligne ou de la région. Or, à cet égard, votre réponse contient une ambiguïté. Où est la péréquation, où est la garantie ?

Les trois premiers amendements en discussion, que nous soutenons collectivement, vont permettre d’ouvrir le débat. Mais vous devez nous dire où est la garantie que, demain, l’État ne dira pas aux régions : « Puisque c’est vous qui voulez cette ligne-là, c’est vous qui allez payer. » Ce système ne fonctionne pas : il ne garantit pas l’égalité territoriale. Là est le point précis sur lequel il nous faut trouver des solutions.

Hier, nous avons proposé des systèmes de péréquation. Nous avons souligné, pour ce qui concerne SNCF Réseau, que l’on ne pouvait pas raisonner simplement en examinant la réalité des coûts à l’échelle de chaque ligne. Cela ne marchera pas !

Jusqu’à présent, on ne fait que tourner autour du sujet. Pour notre part, nous sommes ouverts à d’autres propositions ; nous en avions beaucoup, mais l’article 40 a limité notre créativité…

Il faut absolument que vous nous disiez où s’exercera la solidarité nationale. L’État doit en avoir conscience, et il doit le reconnaître : ce n’est pas parce qu’il a transféré la compétence que la région est seule face à sa décision, et donc seule face au financement qu’elle implique.

Je le répète, pour le moment, nous tournons encore autour du sujet, et votre réponse m’a laissé un peu dubitatif.

Cela étant, je retire l’amendement n° 187 rectifié, monsieur le président.

M. le président. L’amendement n° 187 rectifié est retiré.

La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre. Monsieur Dantec, en la matière, il faut revenir au départ de la décentralisation.

À l’époque, les dotations de décentralisation ont été calculées en tenant compte de la situation de chacune des régions. Je me souviens bien, notamment, du cas de la région Limousin : la dotation attribuée tenait compte du fait que, dans cette région, le montant des billets couvrait 10 % des coûts. Cette somme couvrait ainsi 90 % des dépenses.

M. Ronan Dantec. À l’époque !

Mme Élisabeth Borne, ministre. En moyenne, la vente des billets de TER finance 25 % du coût des services. Mais je pourrai vous communiquer l’historique du calcul des dotations de décentralisation, et je vous certifie que, dans le cas précis de la région Limousin, la dotation s’élevait bien à 90 % des dépenses !

M. Ronan Dantec. C’est bien là la question ! Cela ne peut pas être pour solde de tout compte !

Mme Élisabeth Borne, ministre. S’y est ajoutée une dotation de renouvellement du matériel roulant.

Quant aux coûts de modernisation des lignes, ils sont pris en compte dans le cadre des contrats de plan État-région. Évidemment, les calculs dépendent de la situation de chacune des régions.

Ainsi – et c’est la logique –, la décentralisation a été faite en tenant compte des besoins de chacune des régions, et les dotations ont été calculées en conséquence.

M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

M. Olivier Jacquin. J’abonde dans le sens de M. Dantec : le nouveau mode de calcul des redevances et des péages pose des questions à cette heure.

En la matière, il y a deux sujets : d’une part, le réseau conventionné qui relève des régions et, d’autre part, les lignes d’intérêt national, lesquelles seront mises en open access, ou accès libre. Actuellement, selon SNCF Mobilités, la moitié de ces lignes seraient en équilibre financier. Or, d’après les informations que nous avons obtenues lorsque M. Maurey a auditionné Mme la ministre, seule une de ces lignes sur six trouverait son équilibre avec le nouveau calcul de modulation des péages, d’où l’inquiétude qu’expriment les uns et les autres.

SNCF Réseau affirme – sans connaître parfaitement sa nouvelle trajectoire financière – que, si on baisse les recettes des péages pour équilibrer les lignes déficitaires, sa dette risque de se creuser de nouveau.

Madame la ministre, vous nous répondez, non sans raison, que les besoins de chacune des régions ont été parfaitement compensés, dans le cadre de la décentralisation des transports. Cette dernière a été parfaitement réussie : elle a permis, il y a quelques années, une véritable révolution ferroviaire, que ce soit dans les régions ou en Île-de-France. Le nombre de voyageurs a bondi de 44 %. Les dépenses n’ont plus rien à voir avec ce qu’elles étaient auparavant, et les régions ne sont plus du tout dans la même situation : désormais, elles sont soumises à de fortes contraintes financières.

Enfin, qui va définir les dessertes d’intérêt national ? Il s’agit d’une vraie question. Doit-on laisser SNCF Réseau déterminer seule ces segments, même sous le contrôle de l’ARAFER ? Dans la suite de nos débats, nous défendrons un amendement tendant à répondre à cette question.

M. le président. La parole est à M. Daniel Gremillet, pour explication de vote.

M. Daniel Gremillet. Monsieur le rapporteur, je tiens à vous dire combien j’apprécie la position que vous avez exprimée au sujet de ces amendements. Nous sommes en effet au cœur de la cohésion territoriale. Nous sommes au cœur de l’équilibre territorial, et, l’enjeu, c’est l’égalité des chances de développement.

Madame la ministre, il s’agit là d’une ambition que nous avons en partage !

Vous avez fait référence au succès de la décentralisation. Sur ce sujet, nous avons tout de même un peu d’expérience… Oui, les régions ont investi dans du matériel. Mais, le cœur de la question, le cœur de ces amendements, à propos desquels M. le rapporteur a pris une position très claire, ce sont les conditions dans lesquelles le matériel acheté par les régions circule.

Vous le savez très bien, à ce titre, l’égalité des chances n’est pas assurée aujourd’hui. On se retrouve avec du matériel financé par les régions et qui n’est pas exploité correctement, parce que les petites lignes n’ont pas fait l’objet des investissements nécessaires. Le matériel roulant ne peut donc pas être utilisé dans des conditions optimales.

Enfin, madame la ministre, ne répétons pas l’erreur du numérique ; ne répétons pas cette erreur terrible ! Là où une activité économique significative alimente les transports de voyageurs et le fret, l’équilibre pourra être assuré. Mais qu’en sera-t-il des territoires plus fragiles ? Le monde attire le monde. Le vide attire le vide. Voilà pourquoi, comme l’a dit M. le rapporteur, il faut une solidarité.

En adoptant ces amendements identiques, on évitera de commettre l’erreur du numérique et l’on garantira la lisibilité du dispositif. En la matière, quelle que soit l’issue des négociations, les régions ne pourront pas tout payer. Elles risquent de subir des inégalités en matière d’accessibilité, ce qui est inconcevable !

M. le président. La parole est à M. Marc Laménie, pour explication de vote.

M. Marc Laménie. Chers collègues, j’ai écouté attentivement la présentation de ces différents amendements : nous sommes là au cœur de l’article 1er bis.

À ce titre, je remercie M. le rapporteur et ses collègues de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable d’avoir clairement rappelé, dans leur rapport, les dispositions du droit en vigueur. Il faut bien reconnaître la complexité du système que constituent les différentes redevances.

J’ajoute qu’un chiffre doit nous interpeller : au titre de l’année 2017, le total de ces redevances s’élève à un peu plus de 5,8 milliards d’euros. Ce montant est payé par les différentes entreprises ferroviaires. Le rapport le rappelle également, SNCF Mobilités acquitte 60 % du total des sommes perçues, en la matière, par SNCF Réseau. C’est là un autre élément de complexité.

L’évolution de ces différentes redevances inspire des craintes, pour ce qui concerne certaines dessertes de TGV, auxquelles les collectivités territoriales ont participé financièrement. Nous en avons déjà beaucoup parlé hier soir, et Fabienne Keller a largement évoqué le cas du TGV Est, sur lequel je tiens à insister modestement.

Madame la ministre, pour les départements de l’Est, dont nous sommes élus – je citerai, avec mes collègues des Vosges, les dessertes vosgiennes –, j’appelle votre attention sur les gares de Charleville-Mézières et de Sedan. Certes, pour desservir ces villes, les TGV doivent circuler sur des voies normales ; mais ces dessertes permettent malgré tout de limiter les correspondances et les ruptures de charge, et, je le répète, les collectivités territoriales se sont fortement engagées à ce titre. Là non plus, ce n’est pas simple.

S’ajoute à cela le problème des redevances, la distinction des services conventionnés ou non conventionnés et la question du fret.

Sur tous ces sujets, les auteurs de ces amendements posent de bonnes questions, et je me rallierai à l’avis émis par M. le rapporteur.

M. le président. Je mets aux voix les amendements identiques nos 136 rectifié bis, 186 rectifié bis et 193 rectifié.

(Les amendements sont adoptés.)

M. le président. L’amendement n° 157 rectifié quinquies, présenté par Mmes Lienemann et Meunier, M. Tourenne, Mme Préville, MM. M. Bourquin, Duran et Todeschini, Mmes G. Jourda et Monier et M. Tissot, est ainsi libellé :

Alinéa 3, première phrase

Remplacer les mots :

respecte les

par le mot :

des

La parole est à Mme Marie-Noëlle Lienemann.

Mme Marie-Noëlle Lienemann. Avec cet amendement, il s’agit d’éviter une hiérarchisation des critères pris en compte dans le calcul de la redevance des lignes.

Plus précisément, ce projet de loi détaille toute une série de critères sur la base desquels la redevance doit être fixée. On tient compte de ces critères, puis on précise qu’il faut respecter les gains de productivité. Autrement dit, on isole les gains de productivité, en disant qu’ils ne seront pas traités de la même manière que les autres critères pour la fixation de la redevance. Cette méthode est assez risquée, et elle n’est pas forcément juste, pour plusieurs raisons.

Je relève notamment que les gains de productivité ne viendront pas seulement de l’entreprise acquittant le péage : dans certains cas, ils pourront découler des investissements déployés ou d’interconnexions améliorées avec d’autres réseaux. On ne peut donc pas réserver ces gains de productivité à l’entreprise.

Le Gouvernement espère sans doute que ces gains de productivité permettront de baisser les tarifs. Mais, pour le moment, ce n’est pas franchement ce qu’on constate : rien ne garantit que c’est ce qui va prévaloir.

Il ne s’agit pas de dire qu’il ne faut pas tenir compte de ces gains de productivité ; simplement, ces derniers doivent être considérés au même titre que les autres critères, comme la viabilité de la ligne. Il faut aussi garantir un équilibre entre le taux des péages pour l’entretien global et la structuration générale du réseau.

Voilà pourquoi cet amendement vise à remettre le critère des gains de productivité à égalité avec les autres.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gérard Cornu, rapporteur. Cet amendement vise tout simplement à modifier l’importance donnée aux gains de productivité des entreprises ferroviaires pour le calcul des redevances d’infrastructure. Il ne s’agirait plus de « respecter » ces gains de productivité, mais simplement d’en tenir compte.

Il ne nous paraît pas judicieux de modifier ces dispositions dans un sens accroissant potentiellement le niveau global des péages : la préoccupation actuelle est précisément de stabiliser leur montant et de mieux les répartir, en faveur de l’aménagement du territoire.

Voilà pourquoi la commission a émis un avis défavorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Le Gouvernement est lui aussi défavorable à cet amendement, d’autant que le projet de loi reprend mot pour mot le texte de la directive. Si le texte était rédigé différemment sur ce point, il risquerait de ne plus être conforme à la directive.

M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

M. Olivier Jacquin. Mme Lienemann soulève une question, certes très technique, mais intéressante. Qu’en sera-t-il des gains de productivité dans le mode de calcul des péages ?

Certains gains de productivité peuvent être dus à l’action du gestionnaire d’infrastructure ; d’autres peuvent être le fruit des initiatives de l’opérateur ou d’une rupture technologique.

Imaginons qu’une région modernise une ligne, par exemple grâce à un dispositif de commande et de contrôle, par un système permettant de faire circuler davantage de trains. Cette région assumerait des investissements extrêmement coûteux. Or, avec la rédaction actuelle du projet de loi, le gain de productivité dégagé par le passage de trains supplémentaires serait au bénéfice du gestionnaire d’infrastructure. Dans cette hypothèse, celui qui aurait fait l’effort d’investir, à savoir l’opérateur, n’obtiendrait pas le juste retour de son investissement.

Une telle situation n’est pas de nature à susciter l’émulation et à favoriser le progrès. Il faut garantir un juste bénéfice des gains de productivité, tant pour l’opérateur et l’autorité organisatrice que pour le gestionnaire d’infrastructure.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 157 rectifié quinquies.

(Lamendement nest pas adopté.)

M. le président. L’amendement n° 194 rectifié, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et Joël Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Compléter cet article par deux alinéas ainsi rédigés :

« En vue de déterminer ces dessertes pertinentes en matière d’aménagement du territoire, il est établi sous l’autorité du Haut Comité du système de transport ferroviaire mentionné à l’article L. 2100-3 du code des transports, un schéma national de dessertes pour celles qui relèvent d’une logique de déplacement national. Ce schéma fait l’objet, tous les dix ans, d’un débat au Parlement.

« S’agissant des dessertes d’intérêt régional ou local, le schéma de dessertes et de mobilités est intégré au schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires prévu à l’article L. 4251-1 du code des collectivités territoriales. Ce schéma fait l’objet d’un débat au Parlement. »

La parole est à M. Olivier Jacquin.

M. Olivier Jacquin. Il s’agit là d’un amendement assez simple, par lequel nous proposons de prolonger le débat relatif à la modulation des péages. L’enjeu, c’est toujours l’aménagement du territoire.

Dans la rédaction actuelle du projet de loi, c’est à SNCF Réseau qu’il revient de faire le travail de calcul de modulation des péages pour déterminer quelles dessertes, quelles lignes bénéficieront d’un dispositif de péréquation interne. Ce travail, accompli par le gestionnaire d’infrastructure, doit être corrigé par l’ARAFER, qui analysera la répartition effectuée selon les critères d’ouverture à la concurrence. Mais, à nos yeux, cet examen doit être complété par un regard démocratique. Or y a-t-il regard démocratique plus efficace que celui du Parlement ?

En l’occurrence, nous sommes face à deux sujets.

Il s’agit, d’une part, des lignes conventionnées d’intérêt régional. Ces dernières font l’objet d’un document-schéma, le SRADDET, qui prévoit un schéma des mobilités interne aux régions. Nous proposons que ce document permette de déterminer les lignes et dessertes à privilégier dans le cadre de la modulation des péages.

Il s’agit, d’autre part, des lignes d’intérêt national. À ce titre, pour ce qui concerne les péages, nous proposons que le Haut Comité du système de transport ferroviaire, instance d’information et de concertation des parties prenantes du système de transport ferroviaire national, accomplisse un travail de discrimination des dessertes d’intérêt national. Nous souhaitons que le schéma élaboré fasse ensuite l’objet d’un débat au Parlement tous les dix ans. Nous avions proposé qu’il y ait, de surcroît, un débat public. Mais cette demande a été retoquée au titre de l’article 40, ce qui est tout de même étonnant…

En tout cas, la mise en place de ces schémas constituerait une garantie de transparence et permettrait d’associer toutes les parties prenantes. En votant cet amendement, on assurerait donc une véritable avancée.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gérard Cornu, rapporteur. Cet amendement tend à créer des schémas locaux et nationaux de dessertes pertinentes en matière d’aménagement du territoire. Cette notion de « dessertes pertinentes », que nous avons évoquée tard cette nuit, aurait pour but de permettre, lors de l’établissement de la tarification annuelle du réseau, d’identifier les dessertes dont l’équilibre économique est fragile sans modulation des péages.

Des travaux techniques approfondis seraient nécessaires pour définir des principes objectifs de modulation à partir d’études fines relatives à la situation économique des lignes, entre le gestionnaire d’infrastructure et l’ARAFER. À ce stade, il ne nous paraît donc pas judicieux d’inscrire cette catégorisation dans des schémas, d’autant plus qu’il s’agit de modifier le contenu des SRADDET.

Mes chers collègues, chacun sait dans cet hémicycle ce que signifie cet acronyme ; toutefois, pour que les personnes présentes dans nos tribunes puissent saisir pleinement la teneur de nos débats, je précise que les SRADDET sont les schémas régionaux d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires – pour faire plaisir à M. Dantec, on pourrait même ajouter « et de lutte contre le réchauffement climatique », ce qui n’est pas encore le cas ! (Sourires.)

Par ailleurs, il ne nous semble pas pertinent de soumettre des schémas régionaux au Parlement.

Le système de schémas proposé via cet amendement nous semble donc complexe et peu adapté aux conditions concrètes de mise en œuvre de la tarification du réseau ferroviaire.

Monsieur Jacquin, pour l’ensemble de ces raisons, je vous invite à retirer votre amendement. À défaut, j’émettrai un avis défavorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Pour le niveau régional, je partage l’avis du rapporteur : les SRADDET visent déjà à donner une vision globale de l’aménagement du territoire.

S’agissant du niveau national, je suis un peu surprise par votre amendement, monsieur le sénateur, car la loi de 2014 prévoit déjà un schéma national des services de transport ferroviaire. N’ajoutons pas des schémas aux schémas ! Faisons plutôt en sorte de les mettre en place !

L’avis est donc défavorable.

M. le président. La parole est à M. Ronan Dantec, pour explication de vote.

M. Ronan Dantec. Monsieur le rapporteur, le plan climat régional figure déjà dans les SRADDET depuis l’adoption de la loi NOTRe – je crois même être celui qui a présenté l’amendement visant à introduire cette disposition.

Par ailleurs – j’ouvre une parenthèse à la suite de ce que vient de dire notre collègue Jacquin –, déclarer irrecevable au titre de l’article 40, dont j’ai moi aussi été victime, un amendement visant les périmètres d’intervention de la Commission nationale du débat public, je trouve que c’est très exagéré. Si, nous, parlementaires, nous ne pouvons pas dire ce qui relève du débat public sans tomber sous le coup de l’article 40, c’est un peu fort de café ! Si la commission des finances pouvait justifier sa position, je serais preneur.

Cela étant, je trouve moi aussi l’amendement n° 194 rectifié un peu maladroit. Je crois qu’il ne faut pas se référer au SRADDET. Par contre, au niveau national, avoir un débat au Parlement tous les dix ans sur les lignes qui ont un rôle en matière d’aménagement du territoire – on les connaît : la ligne Brive-Aurillac ou la desserte de Gap, par exemple – et dire celles qui doivent être prioritaires, cela me semble important.

Madame la ministre, sur le sujet, votre réponse est toujours un peu la même. Or, avec la règle d’or, la péréquation ne relèvera plus de la SNCF – alors que d’autres services publics, en particulier celui de l’électricité, continuent de pouvoir agir –, mais de l’État et des régions.

Mme Élisabeth Borne, ministre. Non !

M. Ronan Dantec. Si, avec le système que vous proposez, c’est l’État qui devra assurer la péréquation avec chaque région, le risque étant qu’il considère que la dotation vaille pour solde de tout compte. Cela ne peut pas fonctionner ! Il faut que la représentation nationale puisse déterminer les priorités en termes d’aménagement du territoire.

La rédaction proposée est imparfaite, mais les auteurs de cet amendement soulèvent un point important.

M. le président. La parole est à M. Claude Bérit-Débat, pour explication de vote.

M. Claude Bérit-Débat. L’amendement n’est sans doute pas parfait, disons qu’il y a une petite coquille. Je veux bien le rectifier en supprimant la dernière phrase du dernier paragraphe : « Ce schéma fait l’objet d’un débat au Parlement. » Ainsi, il sera moins imparfait…

M. le président. Je suis donc saisi d’un amendement n° 194 rectifié bis, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et Joël Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, et ainsi libellé :

Compléter cet article par deux alinéas ainsi rédigés :

« En vue de déterminer ces dessertes pertinentes en matière d’aménagement du territoire, il est établi sous l’autorité du Haut Comité du système de transport ferroviaire mentionné à l’article L. 2100-3 du code des transports, un schéma national de dessertes pour celles qui relèvent d’une logique de déplacement national. Ce schéma fait l’objet, tous les dix ans, d’un débat au Parlement.

« S’agissant des dessertes d’intérêt régional ou local, le schéma de dessertes et de mobilités est intégré au schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires prévu à l’article L. 4251-1 du code des collectivités territoriales. »

Veuillez poursuivre, mon cher collègue.

M. Claude Bérit-Débat. Les réponses de la ministre et du rapporteur ne nous nous satisfont pas. Pour rebondir sur ce que vient de dire mon collègue Dantec, je pense qu’il est important de mettre en place un véritable schéma et qu’on en débatte au niveau national.

Mme Élisabeth Borne, ministre. C’est déjà prévu par le code des transports !

M. Claude Bérit-Débat. Vous nous dites que c’est déjà prévu, madame la ministre, mais, dans la réalité, cela n’a jamais été fait.

Par ailleurs, au niveau régional, il me semble logique d’intégrer ce schéma aux SRADDET ; or ce n’est pas toujours fait non plus.

Je ne vois pas ce que ces deux dispositions auraient d’illégitime. Elles me semblent au contraire être un moyen d’informer les citoyens et de raviver le débat démocratique, aussi bien au niveau du Parlement qu’au niveau des régions.

M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

M. Olivier Jacquin. Monsieur le rapporteur, je vous remercie pour votre lecture attentive, qui nous a permis de rectifier utilement notre amendement.

Il y a effectivement deux sujets.

La desserte régionale fait l’objet d’un débat dans le cadre des SRADDET. En vertu de la libre administration des collectivités territoriales, il n’y a pas lieu de revenir sur leurs décisions. C’est pourquoi nous avons rectifié l’amendement.

En revanche, s’agissant de la desserte d’intérêt national, vous nous dites, monsieur le rapporteur, que le travail technique effectué par SNCF Réseau sera ensuite contrôlé par l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières. Or ce contrôle a pour objet l’ouverture à la concurrence, et non l’aménagement du territoire. Je pense donc que le travail technique de l’ARAFER doit être précédé d’un travail politique de définition des dessertes pertinentes. C’est pourquoi nous proposons que le Haut Comité du système de transport ferroviaire réalise le schéma des dessertes d’intérêt national et que ce schéma fasse l’objet d’un débat au Parlement.

M. le président. La parole est à M. le président de la commission.

M. Hervé Maurey, président de la commission de laménagement du territoire et du développement durable. Je confirme qu’il existe déjà dans le code des transports un article, qui a été introduit par la loi de 2014, prévoyant l’existence d’un schéma national des services de transport qui « fixe les orientations de l’État concernant les services de transport ferroviaire de voyageurs d’intérêt national ». Il est également indiqué que ce schéma « détermine, dans un objectif d’aménagement et d’égalité des territoires, les services […] qui répondent aux besoins de transport. Il encadre les conditions dans lesquelles SNCF Mobilités assure les services de transport ferroviaire non conventionnés d’intérêt national ».

Je tiens toutefois à vous signaler, madame la ministre, que ce schéma n’a jamais été élaboré.

M. Hervé Maurey, président de la commission de laménagement du territoire et du développement durable. Il faut bien le reconnaître ! Ce n’est pourtant pas une raison pour en créer un nouveau, mais peut-être pourriez-vous nous indiquer à quelle échéance ce schéma, qu’on attend depuis 2014, sera élaboré ?

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre. Ce n’est pas parce que le précédent gouvernement n’a pas élaboré le schéma prévu par le code des transports qu’il faut en créer un deuxième. Nous nous attellerons à l’élaboration de ce schéma national dès que nous aurons clarifié l’ensemble des éléments de la réforme ferroviaire.

M. Claude Bérit-Débat. Après avoir entendu Mme la ministre, et en attendant l’élaboration du schéma national annoncé, nous retirons notre amendement !

M. le président. L’amendement n° 194 rectifié bis est retiré.

Je mets aux voix l’article 1er bis, modifié.

(Larticle 1er bis est adopté.)

Article 1er bis
Dossier législatif : projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire
Article 1er ter A (nouveau)

Article additionnel après l’article 1er bis

M. le président. L’amendement n° 185 rectifié, présenté par MM. Dantec, Corbisez, Gold, Léonhardt, Arnell et A. Bertrand, Mme M. Carrère, MM. Castelli et Collin, Mme Costes, MM. Gabouty, Guérini et Guillaume, Mme Jouve, M. Labbé, Mme Laborde et MM. Menonville, Requier et Vall, est ainsi libellé :

Après l’article 1er bis

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l’article L. 2132-7 du code des transports, il est inséré un article L. 2132-7-… ainsi rédigé :

« Art. L. 2132-7-… – L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières publie un rapport bisannuel faisant état de l’évolution des coûts engendrés, en lien avec les redevances d’infrastructures notamment, pour les autorités organisatrices régionales de transport ferroviaire dans le cadre des services conventionnés. »

La parole est à M. Ronan Dantec.

M. Ronan Dantec. Il ne faut pas avoir un débat caricatural. C’est pourquoi je tiens à dire que nous sommes bien conscients – en tout cas, moi, je le suis – de l’effort fourni par l’État en reprenant la dette et de la volonté de remettre beaucoup d’argent – je vous sais sincère sur ce point, madame la ministre – sur l’ensemble du réseau, et pas seulement sur les lignes de TGV.

Reste qu’il faut éviter que certaines régions ne se retrouvent demain confrontées à des charges auxquelles elles ne pourraient pas faire face. Pour cela, il faut pouvoir nourrir la décision publique.

Nous avons déjà eu un débat sur les demandes de rapport, et il faudra peut-être un jour qu’on dépose une proposition de loi pour encadrer les demandes de rapport, afin qu’il y en ait moins et que celles-ci soient suivies d’effets. C’est un sujet dont pourrait s’emparer le Parlement, en particulier le Sénat.

Les parlementaires, les élus en général, ne peuvent pas prendre de décisions sans disposer de données. Nous avons donc besoin d’une évaluation sérieuse, en particulier sur l’évolution des coûts pour les collectivités territoriales.

Du fait de son rôle d’observatoire, l’ARAFER a déjà accès aux données et dispose d’un savoir-faire en la matière. Le présent amendement vise à graver dans le marbre de la loi que l’ARAFER fournit tous les deux ans la totalité des données relatives aux coûts pour les collectivités territoriales, par exemple l’augmentation des péages, ce qui évitera les faux débats entre nous. Il me semble que cette proposition pourrait réunir un large consensus, puisqu’elle règle la question de la boîte noire des données sans alourdir le rôle de l’ARAFER, à laquelle cette compétence est déjà en partie dévolue.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gérard Cornu, rapporteur. J’ai bien compris que M. Dantec cherche à me provoquer (Sourires.), puisqu’il propose non seulement un rapport, mais, en plus, que ce rapport soit renouvelé tous les deux ans.

Franchement, monsieur Dantec, il n’est pas nécessaire d’inscrire une telle disposition dans la loi, d’autant que, comme vous l’avez souligné, l’ARAFER publie déjà plusieurs études très régulièrement. J’ai d’ailleurs sous la main le rapport publié par l’Observatoire des transports et de la mobilité de l’ARAFER pour 2015-2016. L’ARAFER fait déjà un excellent travail sans que cela soit inscrit dans la loi.

Votre amendement étant largement satisfait par la pratique, l’avis est défavorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Il me semble effectivement important de disposer d’une analyse de l’évolution des coûts pour les autorités organisatrices de transport du conventionnement des services ferroviaires. Toutefois, comme l’a dit M. le rapporteur, l’ARAFER publie déjà ces données. Il ne semble donc pas indispensable de prévoir la publication d’un rapport bisannuel dans la loi. Cela étant, je m’en remets à la sagesse du Sénat.

M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

M. Olivier Jacquin. Les auteurs de l’amendement soulèvent une question intéressante. Nous proposerons toutefois dans la suite du débat un dispositif concernant le Haut Comité du système de transport ferroviaire qui nous semble plus globalisant. Nous nous abstiendrons donc sur cet amendement.

M. le président. La parole est à M. Ronan Dantec, pour explication de vote.

M. Ronan Dantec. Je ne suis absolument pas convaincu par les explications du rapporteur, mais je remercie Mme la ministre, qui considère qu’une analyse de l’évolution des coûts pour les collectivités territoriales pourrait effectivement sécuriser le système.

Cet amendement ne vise pas d’abord à prévoir la publication d’un rapport, monsieur le rapporteur, mais à conforter le rôle d’observatoire de l’ARAFER sur l’évolution des coûts pour les collectivités territoriales. Confier ce rôle à l’ARAFER permettrait de ne pas surcharger un autre service tout en garantissant aux collectivités et aux élus qu’ils disposeront de toutes les données de manière régulière tous les deux ans.

Je ne comprends pas votre position, et je regrette que nos camarades socialistes ne se joignent pas à nous sur ce vote.

M. Ladislas Poniatowski. Il est pourtant bien écrit dans l’amendement que l’ARAFER « publie un rapport » !

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 185 rectifié.

(Lamendement nest pas adopté.)

Article additionnel après l’article 1er bis - Amendement n° 185 rectifié
Dossier législatif : projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire
Article 1er ter

Article 1er ter A (nouveau)

Après le mot : « saturées », la fin du dernier alinéa de l’article L. 2122-4-1 du code des transports est ainsi rédigée : « , en particulier celles dont bénéficient les services assurant des dessertes pertinentes en matière d’aménagement du territoire, ainsi que les modalités de prise en compte des besoins de capacités des services de fret ferroviaire dans le cadre du processus de répartition des capacités de l’infrastructure. »

M. le président. L’amendement n° 195 rectifié, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et Joël Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Après les mots :

fret ferroviaire

insérer les mots :

, en particulier des autoroutes ferroviaires, et certaines lignes de fret lorsqu’elles sont vitales pour l’activité économique

La parole est à Mme Angèle Préville.

Mme Angèle Préville. Le présent article est issu de l’adoption d’un amendement du rapporteur visant à définir des critères de priorité d’utilisation d’une infrastructure lorsque celle-ci est saturée. Il accorde une attention particulière à la prise en compte des besoins de capacités en matière de fret ferroviaire.

Nous souhaitons plus spécifiquement appeler l’attention sur les autoroutes ferroviaires, particulièrement pertinentes en matière de report modal de la route vers le rail pour les longues distances. Il nous semble en effet nécessaire d’inscrire dans la loi la faisabilité de ce que nous voulons tous, à savoir diminuer l’impact du transport sur l’environnement, notamment en matière de réchauffement climatique.

Il y a urgence absolue – ce ne sont pas que des mots – ; or il s’agit là d’un levier important. Force est en effet de souligner que ces autoroutes ferroviaires sont confrontées à des contraintes de circulation récurrentes qu’il est nécessaire de prendre en compte si l’on souhaite relancer avec quelque chance de réussir le fret ferroviaire.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gérard Cornu, rapporteur. La commission partage totalement les préoccupations des auteurs de cet amendement. Elle a toutefois jugé la rédaction proposée confuse, voire dangereuse, et préfère pour cette raison maintenir la rédaction issue de ses travaux, qui permet d’englober l’ensemble du fret ferroviaire.

L’avis est donc défavorable bien que, je le répète, nous partageons la volonté de développer le fret ferroviaire.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Je me félicite que la commission ait adopté un article prévoyant explicitement de donner une priorité au fret, y compris aux heures de pointe, ce qui est nécessaire si nous voulons avoir demain des sillons de qualité. Je pense donc que la préoccupation des auteurs de cet amendement est satisfaite et que la rédaction proposée, trop précise, pourrait écarter certains services de fret importants.

Je sollicite le retrait de cet amendement. À défaut, j’émettrai un avis défavorable.

M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

M. Olivier Jacquin. L’amendement défendu par notre collègue Préville présente pourtant un grand intérêt. Il n’y a pas deux types de voies, celles pour le fret et celles pour les voyageurs. Pour l’essentiel, le fer, industrie lourde, est tellement coûteux que c’est le même réseau qui est utilisé dans les deux cas.

Pour les opérateurs, il y a quelquefois une concurrence entre fret ferroviaire et transport de voyageurs. On le voit actuellement dans le cadre de la grève : priorité est donnée au transport de voyageurs, ce qui cause des dommages extrêmement importants aux industries qui dépendent du fret ferroviaire.

Les auteurs de cet amendement font le constat de l’état de déliquescence actuelle du fret ferroviaire français, tombé à un niveau historiquement bas, du fait notamment de l’état du réseau ferroviaire.

La rédaction proposée est pragmatique. Elle vise à donner une légère priorité aux autoroutes ferroviaires, qui ont une dizaine d’années, qui fonctionnent plutôt bien et qu’il faut encourager en attendant que le réseau se régénère, ce qui permettra une meilleure circulation de l’ensemble des trains, tant de fret que de voyageurs.

La ligne Bettembourg-Perpignan, qui traverse la France et permet d’éviter la circulation d’un certain nombre de camions, était prévue pour un à deux trains par jour. Son trafic a presque doublé, mais elle connaît actuellement des difficultés dans le sillon rhodanien où des travaux sont nécessaires.

L’objectif est donc de prioriser les autoroutes ferroviaires ainsi que quelques lignes extrêmement stratégiques. Les céréaliers, dont je suis, ont besoin de savoir que le transport des silos qu’ils dépotent est sécurisé. Cet amendement, qui vise à segmenter certaines lignes qui supportent du fret, permettrait de répondre à ce besoin.

M. le président. La parole est à M. le rapporteur.

M. Gérard Cornu, rapporteur. J’espérais avoir été compris, mais l’explication de vote de M. Jacquin prouve que je n’ai pas réussi à me faire entendre. Je répète donc que, la volonté de donner la priorité au fret ferroviaire, nous la partageons.

Dans cet hémicycle, nous sommes trois – Michel Dagbert, Hervé Maurey et moi-même – à siéger au Conseil d’orientation des infrastructures. Je peux vous dire que nous sommes tous d’accord pour développer le fret ferroviaire. Mais, pour y parvenir, les paroles ne suffisent pas.

Chacun le sait, le fret ferroviaire – comme d’ailleurs le transport fluvial – a un bilan carbone exceptionnel par rapport aux autres modes de transport et il est très intéressant pour les longues distances et le transport de vrac. Le problème, qui a été identifié à la fois par le Gouvernement et par le Conseil d’orientation des infrastructures, ce sont les nœuds. Tous les experts nous le disent : tant que le nœud lyonnais ne sera pas résorbé, le fret ferroviaire en France aura du mal à se développer.

Mme Laurence Cohen. Et comment on fait ?

M. Gérard Cornu, rapporteur. La priorité des priorités du Gouvernement comme du Conseil d’orientation des infrastructures – et votre commission en est complètement d’accord –, c’est de débloquer le nœud lyonnais.

M. Gérard Cornu, rapporteur. C’est pourquoi le Conseil d’orientation des infrastructures préconise avant toute chose le déblocage des nœuds ferroviaires, et il y en a beaucoup ! Je pense, par exemple, même s’ils concernent moins le fret, les nœuds des gares parisiennes, de Bordeaux, de Marseille…

Mme Élisabeth Borne, ministre. De Toulouse !

M. Gérard Cornu, rapporteur. … ou de Toulouse.

Quand on parle de priorité, ce n’est pas un vain mot. Cela veut dire qu’on est obligé de différer d’autres réalisations, comme des LGV, ce que parfois certains ne comprennent pas.

La priorité, je le répète, que nous partageons totalement,…

M. le président. Merci de conclure, monsieur le rapporteur !

M. Gérard Cornu, rapporteur. … c’est de résorber les nœuds ferroviaires et de privilégier les circuits de proximité.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 195 rectifié.

(Lamendement nest pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l’article 1er ter A.

(Larticle 1er ter A est adopté.)

Article 1er ter A (nouveau)
Dossier législatif : projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire
Article additionnel après l’article 1er ter - Amendement n° 209

Article 1er ter

I. – Le code des transports est ainsi modifié :

1° L’article L. 2121-12 est ainsi rédigé :

« Art. L. 2121-12. – Les entreprises ferroviaires peuvent assurer des services de transport ferroviaire dans les conditions prévues au présent article et aux articles L. 2122-9 et L. 2133-1.

« Lorsqu’un candidat, au sens de l’article L. 2122-11, a l’intention de demander des capacités d’infrastructure en vue de l’exploitation d’un nouveau service de transport de voyageurs, il le notifie aux gestionnaires d’infrastructure concernés et à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, dans des conditions fixées par voie réglementaire. L’autorité publie sans délai cette notification. » ;

2° Le I de l’article L. 2122-9 est ainsi modifié :

a) Les mots : « autorisées à exploiter des services de transport » sont supprimés et les mots : « sans discrimination » sont remplacés par les mots : « non discriminatoires » ;

b) Est ajoutée une phrase ainsi rédigée : « L’exercice de ce droit d’accès peut être limité ou interdit, dans les conditions définies à l’article L. 2133-1. » ;

3° L’article L. 2133-1 est ainsi rédigé :

« Art. L. 2133-1. – Sur saisine de l’autorité ou de l’une des autorités organisatrices ayant attribué le ou les contrats de service public, de l’entreprise chargée de l’exécution de ce ou de ces contrats de service public, de l’État ou du gestionnaire d’infrastructure, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières peut limiter ou interdire l’exercice du droit d’accès mentionné au I de l’article L. 2122-9 aux nouveaux services librement organisés de transport ferroviaire de voyageurs entre un lieu de départ donné et une destination donnée si l’exercice de ce droit est susceptible de compromettre l’équilibre économique d’un ou de plusieurs contrats de service public couvrant le même trajet ou un trajet alternatif.

« L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières est saisie dans un délai d’un mois à compter de la publication de la notification mentionnée à l’article L. 2121-12. Elle rend sa décision dans un délai de six semaines à compter de la réception de toutes les informations utiles à l’instruction, sur la base d’une analyse économique objective et de critères préétablis, et la notifie au demandeur. Lorsqu’elle décide que le service de transport de voyageurs envisagé est susceptible de compromettre l’équilibre économique d’un contrat de service public, elle indique les changements qui pourraient être apportés à ce service afin que les conditions d’octroi du droit d’accès au réseau ferroviaire soient remplies.

« L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières précise les conditions dans lesquelles l’autorité organisatrice qui a attribué le ou les contrats de service public, l’entreprise ferroviaire qui exécute ce ou ces contrats de service public, le gestionnaire d’infrastructure ou l’entreprise ferroviaire ayant déclaré son intention d’assurer le service faisant l’objet de la décision peuvent demander le réexamen de ladite décision dans un délai d’un mois après sa notification.

« La décision de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières est susceptible de recours devant le Conseil d’État. » ;

4° (nouveau) Le 8° de l’article L. 1263-2 est ainsi rédigé :

« 8° À la création de services de transport de personnes librement organisés en application de l’article L. 2121-12. »

II. – Le présent article s’applique à compter du 1er janvier 2019 en tant qu’il concerne les demandes d’accès au réseau ferroviaire pour les services librement organisés de transport ferroviaire de voyageurs en vue de leur exploitation à compter du 12 décembre 2020.

Les articles L. 1263-2, L. 2121-12 et L. 2133-1 du code des transports, dans leur rédaction antérieure à la présente loi, continuent à s’appliquer aux services de transport ferroviaire de personnes mentionnés à l’article L. 2121-12 dans sa rédaction antérieure à la présente loi et effectués jusqu’au 11 décembre 2020.

M. le président. La parole est à Mme Laurence Cohen, sur l’article.

Mme Laurence Cohen. Actuellement, pour le transport ferroviaire de voyageurs, les seules dessertes que peuvent proposer sur le territoire français les opérateurs distincts de SNCF Mobilités sont les dessertes de « cabotage » dans le cadre d’un trajet international.

Le présent article, pour acter l’ouverture totale à la concurrence prévue par le projet de loi, pose le principe selon lequel toutes les entreprises ferroviaires, et non plus seulement SNCF Mobilités et les opérateurs de fret ferroviaire, pourront désormais assurer librement des services de transport ferroviaire de voyageurs et de marchandises. Cette ouverture est conditionnée à la possibilité pour l’autorité de régulation de limiter ou d’interdire l’exercice de cette « liberté » au nom de la préservation de l’équilibre économique des contrats de service public, c’est-à-dire de l’offre de TER et de TET.

Il s’agit d’une bien faible limitation dans les faits, puisque le principe est bien celui de la concurrence. Ainsi, demain, n’importe quelle entreprise ferroviaire de n’importe quel pays pourra intervenir sur le réseau de TGV, venant directement concurrencer la SNCF à sa guise sur les trajets de son choix.

Il y a fort à parier que, malgré les systèmes d’encadrement et les variations de péage, des pans entiers du territoire seront laissés à l’abandon faute de rentabilité suffisante et donc de prétendants – nous avons beaucoup échangé sur ce sujet hier soir, madame la ministre. Pour cette raison, la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable du Sénat a fait le choix de reprendre le dispositif préconisé par la proposition de loi d’Hervé Maurey. Reste que ces contrats de service public ne seront utilisés que s’il y a volonté de l’autorité organisatrice de s’en saisir.

Il ne faudra plus compter sur la SNCF pour exercer des missions de service public, puisque les outils de péréquation auront été brisés et la SNCF sommée de se comporter comme un opérateur privé. Une telle réforme condamne en réalité le service public ferroviaire et menace gravement le maillage du territoire.

Soyons clairs, ce qui pénalise l’offre « grande vitesse », ce n’est pas l’absence d’opérateurs alternatifs, mais la vétusté du réseau, qui entraîne régulièrement une pagaille monstre et des ralentissements sur des kilomètres et des kilomètres de rail.

Cette réforme est donc avant tout dogmatique, pour reprendre votre vocabulaire, madame la ministre, ou, si vous préférez ce terme, idéologique. Elle offre au privé des sources de profit nouvelles au détriment du droit à la mobilité pour toutes et tous, mais aussi de la transition écologique, en vertu de laquelle il faudrait proposer partout où c’est possible une alternative à la voiture.

M. le président. La parole est à Mme Éliane Assassi, sur l’article.

Mme Éliane Assassi. Le présent article précise les conditions d’ouverture à la concurrence, à partir du 12 décembre 2020, des lignes pour les services librement organisés de transport ferroviaire. Conformément à notre vision globale du service public ferroviaire, nous nous opposons à cette première étape calendaire de son démantèlement.

On nous explique que ce pacte ferroviaire va aussi protéger, puisqu’il est question d’introduire un encadrement de ces nouveaux services librement opérés, mais la seule limite posée à la concurrence libre et non faussée entre entreprises ferroviaires est l’atteinte à l’équilibre économique des contrats de service public mis en œuvre soit par les régions, soit par l’État. Pis, cette atteinte devra être constatée par l’ARAFER, à laquelle on donne le rôle d’arbitre, mais qui, comme toute autorité prétendument indépendante, n’a pour fonction que d’accompagner la libéralisation du rail.

Pour notre part, nous pensons que c’est à l’État de prendre ses responsabilités en utilisant toutes les possibilités offertes par le règlement OSP de dérogations à l’ouverture à la concurrence pour l’ensemble de l’offre ferroviaire, qu’il soit conventionné ou dit « libre ». L’offre de TGV doit être complémentaire de l’offre de TET et de l’offre de TER, et non pas concurrente. Nous prônons un système ferroviaire qui privilégie les complémentarités et les interconnexions qui sont favorables aux usagers.

Aujourd’hui, pourront saisir l’ARAFER, les autorités organisatrices, le gestionnaire d’infrastructure ou l’entreprise chargée de l’exécution du contrat. C’est tout de même limité ! Pourquoi ne pas ouvrir ce droit de saisine aux associations d’usagers, aux comités de lignes ?

Nous ne sommes pas convaincus par les expériences étrangères d’ouverture à la concurrence, pas plus que par l’exemple national d’ouverture à la concurrence du fret ferroviaire, qui a accéléré sa décroissance et son recentrage sur les activités les moins déficitaires.

Telles sont les raisons pour lesquelles nous demandons la suppression du présent article.

M. le président. L’amendement n° 51, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à Mme Éliane Assassi.

Mme Éliane Assassi. Cet amendement a été défendu lors de mon intervention et celle de ma collègue Laurence Cohen sur l’article.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gérard Cornu, rapporteur. Nous sommes favorables à l’ouverture à la concurrence,…

M. Ladislas Poniatowski. C’est la liberté !

M. Gérard Cornu, rapporteur. … et donc défavorables à cet amendement.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Je précise que cet amendement vise à supprimer les dispositifs qui permettent à l’ARAFER de réguler le développement des services librement organisés. Je suis donc un peu surprise que vous n’adhériez pas à ces dispositifs qui permettent de s’assurer que les services librement organisés ne perturbent pas les contrats de service public.

L’objectif est de profiter pleinement des opportunités offertes par l’ouverture à la concurrence, et donc des nouveaux services qui peuvent être proposés aux voyageurs, tout en donnant une priorité aux contrats de service public. Il me semble que vous pourriez adhérer à cette philosophie. Je vous invite donc à retirer votre amendement. À défaut, l’avis sera défavorable.

M. le président. La parole est à M. Fabien Gay, pour explication de vote.

M. Fabien Gay. Madame la ministre, on n’a pas une position dogmatique,…

Mme Élisabeth Borne, ministre. Non ! (Sourires.)

M. Fabien Gay. … on est réaliste.

Hier, on vous a demandé la réalisation d’un bilan contradictoire de l’ouverture à la concurrence du fret. Car, on vous l’a déjà dit, le résultat est catastrophique : en 2003, avant l’ouverture à la concurrence, 18 % des marchandises étaient transportées par le fret ; aujourd’hui, c’est 10 % ! Et vingt-deux entreprises se partagent le gâteau ! On voit bien que ça ne fonctionne pas. Mais, sur ces éléments, vous ne répondez pas.

Partout en Europe, loin d’apporter un plus, la concurrence a accru les risques d’accident et les retards. J’ai déjà cité l’exemple du Munich-Stuttgart : le trajet de 96 minutes, nous ont expliqué les syndicalistes allemands, s’est allongé de plus de 20 minutes, parce que, à cause d’un moindre entretien, les trains doivent rouler moins vite.

Je crois qu’il faut clarifier les choses pour les usagers. À propos notamment des trajets du quotidien, une idée traîne – réelle ou supposée, pour reprendre les mots du rapporteur – : il y aura concurrence, par exemple pour les TER, entre plusieurs compagnies, qu’il s’agisse de la SNCF, d’une filiale de celle-ci la concurrençant elle-même ou d’une entreprise étrangère.

En réalité, ce n’est pas ce qui va se passer ! Vous allez confier un monopole naturel à une entreprise privée, dont la mission ne sera plus le service public, mais la rentabilité. Résultat : sur une ligne de TER où il y a aujourd’hui dix allers-retours remplis à 60 % ou 70 %, l’entreprise n’en fera plus que cinq, pour qu’ils soient rentables. Ainsi, là où un TER partait toutes les demi-heures entre six heures et huit heures et demie pour que les salariés puissent rejoindre leur entreprise et les jeunes leur université, il n’y aura plus que deux départs, pour faire le plein : ce sera sept heures et demie et huit heures et demie, et débrouillez-vous pour le reste !

Voilà ce qu’il faut dire sur la place publique, pour que les usagers sachent ce que vous préparez. Les entreprises ne répondront qu’à une chose : leur appétit financier. Et quand elles auront tout lessivé, elles délaisseront la ligne !

M. le président. La parole est à M. Frédéric Marchand, pour explication de vote.

M. Frédéric Marchand. Je pense qu’il faut vraiment arrêter la grosse caricature et les grosses ficelles…

Le projet de loi donne aux autorités organisatrices de transport un rôle éminemment important. Ce ne sont pas des compagnies privées, mues uniquement par le profit, qui seront à la manœuvre, mais ces autorités organisatrices qui, dans les différentes régions de France, veilleront à garantir aux usagers un service de qualité.

Arrêtons de distiller cette pensée unique selon laquelle les usagers pâtiraient de l’ouverture à la concurrence ! Ce qui se passe à l’étranger, notamment, ne vous en déplaise, en Allemagne, prouve le contraire. Ainsi, l’ouverture à la concurrence a permis à la Deutsche Bahn de rouvrir et de conforter certaines lignes régionales, en augmentant la fréquentation.

Il n’y a aucune fatalité à ce que, demain, comme vous le dites, les entreprises se sucrent et fassent du profit. Je crois qu’il est de l’intérêt de tout le monde d’avoir un service ferroviaire qui fonctionne et d’augmenter la fréquentation. C’est, en tout cas, le principe élémentaire de ce projet de loi.

Je vous en prie, donc, ne repartons pas dans la caricature : je vous rappelle que nous sommes regardés et écoutés ! (Mme Josiane Costes applaudit.)

M. le président. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre. Je ne doute pas, monsieur Gay, que vous ne soyez pas un dogmatique. Seulement voilà : j’ai des courbes sous les yeux, qui montrent que la part modale du fret ferroviaire s’est effondrée entre 2000 et 2006, c’est-à-dire avant l’ouverture à la concurrence, et qu’elle est stable depuis lors.

Je pourrai vous faire parvenir ces graphiques, mais j’imagine que vous les avez déjà. En tout cas, ils sont clairs : loin de nuire au fret ferroviaire, l’ouverture à la concurrence a permis d’enrayer la chute de sa part de marché !

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 51.

(Lamendement nest pas adopté.)

M. le président. Je suis saisi de trois amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 94, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéas 2 à 4

Remplacer ces alinéas par un alinéa ainsi rédigé :

1°) L’article L. 2121-12 est abrogé ;

La parole est à M. Guillaume Gontard.

M. Guillaume Gontard. Nous demandons par cet amendement un retour en arrière sur toutes les politiques d’ouverture à la concurrence initiées par les gouvernements successifs : ouverture du fret ferroviaire en 2003, puis du transport international en 2010 et, enfin, du transport national de voyageurs aujourd’hui. Nous avons besoin de revenir à un modèle unifié, intégré, faisant l’objet d’un monopole permettant une péréquation entre les différentes activités et qui soit chargé d’une mission de service public claire, dont l’État ne se défausse ni sur les régions ni sur le privé.

La libéralisation et la concurrence n’ont jamais été un succès, contrairement ce qu’on nous affirme. En effet, seul un service public, guidé par l’intérêt général, peut faire face aux problématiques environnementales, sociales, sociétales et économiques. L’ouverture à la concurrence, elle, n’est absolument pas dictée par l’intérêt général.

Parce que se déplacer est une liberté fondamentale dont le droit au transport est un support essentiel, parce que 95 % des émissions de gaz à effet de serre dans le secteur des transports provenaient l’année dernière du mode routier, parce que le niveau global d’émission de particules fines a encore augmenté cette année, malgré l’accord de Paris, parce que le rail est un transport économique – la pollution de l’air et les accidents corporels issus du mode routier coûtent bien plus à nos sociétés –, parce que les TET, les TER et le fret de proximité sont des facteurs de cohésion et de désenclavement territoriaux et parce que l’industrie ferroviaire est une filière stratégique représentant 4,2 milliards d’euros de chiffre d’affaires annuel, seul l’intérêt général, auquel on ne peut opposer l’exigence de rentabilité financière, doit guider les choix d’orientation, d’investissement et de gestion des services publics !

M. le président. L’amendement n° 95, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéas 3 et 4

Remplacer ces alinéas par un alinéa ainsi rédigé :

« Art. L. 2121-12. – Dans le cadre des règles de sécurité fixées par l’État et pour garantir le développement équilibré des transports ferroviaires et l’égalité d’accès au service public, le groupe public unifié assure la cohérence d’ensemble des services ferroviaires intérieurs sur le réseau ferré national. » ;

La parole est à M. Fabien Gay.

M. Fabien Gay. L’article 1er ter prévoit le principe d’ouverture à la concurrence des services publics ferroviaires de voyageurs et modifie en conséquence l’article L. 2121-12 du code des transports pour permettre l’utilisation par l’ensemble des entreprises ferroviaires du réseau national.

Pour notre part, nous pensons qu’il convient de faire marche arrière, non par nostalgie inutile, mais parce qu’un système unifié fonctionne mieux qu’un système éclaté. Nous proposons donc d’en revenir à la définition inscrite dans la LOTI des missions d’un groupe public unifié chargé d’assurer la cohérence de l’ensemble des services intérieurs sur le réseau ferré national. En effet, nous considérons que l’ouverture à la concurrence est le gage d’une complexité nouvelle et d’un risque accru pour la sécurité, comme le montre notamment l’exemple britannique. Je sais que vous n’aimez pas qu’on le cite, mais les faits sont là : le taux d’accident dans ce pays a très largement progressé depuis l’ouverture à la concurrence.

La nature même du réseau exige une gestion cohérente et coordonnée de l’exploitation au niveau national. Pour cette raison, nous opposons à la mise en concurrence la cohérence permettant des complémentarités entre les offres, dans l’unique but, non de faire des profits, mais de répondre à des besoins et à l’intérêt général.

L’existence d’un monopole confié au groupe public ferroviaire a été justifiée il y a quatre-vingts ans, et la création de la SNCF par la nature même du service, que les créateurs ont voulu extraire des règles de marché pour garantir l’exécution des missions spécifiques en termes d’aménagement du territoire, de droit à la mobilité et de transition écologique. Ces enjeux sont encore plus prégnants aujourd’hui qu’il y a quatre-vingts ans, en particulier l’enjeu écologique. Dès lors, pourquoi laisser à la main invisible du marché le choix du maintien de telle ou telle desserte, sans que la cohérence globale de l’offre soit assurée ? C’est incompréhensible ! La nature spécifique de cette mission d’intérêt général a d’ailleurs justifié pour la SNCF le statut d’EPIC, doté de prérogatives de puissance publique.

Aujourd’hui, derrière la remise en cause du statut de l’entreprise, puis de celui des cheminots, derrière la libéralisation du rail, se dessine le véritable objectif de votre réforme : supprimer toute idée même de service public, en faisant du transport un service purement marchand. Nous pensons, pour notre part, que la maîtrise publique est le meilleur gage d’un service cohérent et performant. C’est pourquoi nous plaidons pour un système d’exploitation unifié et en situation de monopole, un système en mesure de répondre à sa mission d’intérêt général.

M. le président. L’amendement n° 96, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 3

Au début, insérer les mots :

Lorsque les autorités organisatrices de transports ne procèdent pas à l’attribution directe d’un contrat de service public de transport ferroviaire de voyageurs en application de l’article 5 du règlement (CE) n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2017 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route et abrogeant les règlements (CEE) n° 1191/69 et (CEE) n° 1107/70 du Conseil,

La parole est à M. Pierre Ouzoulias.

M. Pierre Ouzoulias. Je trouve nos débats intéressants. Il y a quelques instants, à propos de l’ouverture à la concurrence, M. Poniatowski a dit très justement : c’est la liberté. Monsieur Marchand, vous avez fait le choix de rejoindre ce camp de la liberté.

M. Gérard Cornu, rapporteur. Il a bien fait !

M. Pierre Ouzoulias. Géographiquement, dans cet hémicycle, vous êtes à mi-chemin entre nous, la gauche, et nos collègues du groupe Les Républicains ; mais, idéologiquement, vous avez fait le choix de basculer dans le monde du libéralisme. (M. Frédéric Marchand sexclame.)

Nous, nous restons à gauche, parce que nous sommes persuadés que la main invisible du marché est incapable de régler nos problèmes de cohésion de territoires et d’environnement. Nous tenons au service public, parce que nous pensons qu’il est la seule forme de régulation moderne permettant la prise en compte des enjeux climatiques.

Pour nous, le fondement du transport est le service public, mais, comme nous ne sommes pas des dogmatiques (M. le président de la commission sesclaffe.), nous proposons, par cet amendement de repli, que, ponctuellement, quand il n’y a pas d’autre solution, une concurrence puisse être mise en œuvre, mais selon une perspective complètement modifiée : la forme naturelle est le service public, auquel on peut de temps en temps déroger. Au reste, la réglementation européenne le permet, puisque l’article 5 du règlement OSP prévoit : « Sauf interdiction en vertu du droit national, les autorités compétentes peuvent décider d’attribuer directement des contrats de service public de transport par chemin de fer. » Cette possibilité, que le Luxembourg ou l’Irlande du Nord ont mise en œuvre, nous pouvons la mettre en œuvre aussi !

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gérard Cornu, rapporteur. La commission est défavorable aux amendements nos 94 et 95.

L’amendement de repli n° 96 vise à préciser que les entreprises ferroviaires peuvent effectuer des services commerciaux lorsque les autorités organisatrices n’attribuent pas directement des contrats de service public, en application des dérogations à l’obligation de mise en concurrence des services conventionnés prévue par le droit européen.

S’il s’agit d’autoriser ces dérogations, comme l’indique l’objet de l’amendement, celui-ci est tout à fait satisfait par l’article 2 quater du projet de loi.

S’il s’agit d’affirmer la prééminence des services conventionnés attribués sans mise en concurrence, la commission ne peut évidemment pas accepter l’amendement. D’une part, en effet, le conventionnement des services publics a pour objet de combler les défaillances du marché et n’a pas vocation à être effectué pour l’ensemble des services ferroviaires. D’autre part, pour les services conventionnés, la mise en concurrence devra être la règle et l’attribution directe, l’exception.

Pour toutes ces raisons, l’avis est également défavorable sur l’amendement n° 96.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Les auteurs de ces trois amendements s’opposent à l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs. Vous aurez compris que ce point fait l’objet d’un désaccord entre nous…

M. Fabien Gay. En effet !

Mme Élisabeth Borne, ministre. Je suis convaincue que les services librement organisés offriront à nos concitoyens l’opportunité de disposer de nouveaux services et de trains moins chers, tout en assurant la prise en compte des enjeux d’aménagement du territoire au travers des différents dispositifs qui figureront dans la loi.

Quant aux services conventionnés, ils permettront aux régions qui les organiseront de devenir des autorités organisatrices de plein exercice, en mesure de choisir l’opérateur.

Cette nouvelle organisation sera stimulante pour la SNCF, à laquelle d’autres dispositions de la réforme visent à donner tous les atouts pour réussir dans la concurrence.

Le Gouvernement est donc défavorable aux amendements.

M. le président. La parole est à M. Fabien Gay, pour explication de vote.

M. Fabien Gay. Arrêtons-nous un instant sur l’exemple des TER, car il est intéressant.

Les gens croient que, avec la concurrence, ils pourront choisir sur leur ligne du quotidien entre plusieurs compagnies. En réalité, madame la ministre, vous allez transférer un monopole naturel, aujourd’hui confié à la SNCF, à un autre opérateur, qui pourra être une filiale de celle-ci la concurrençant elle-même ou un autre opérateur, étranger, souvent public, mais qui viendra faire de la rentabilité.

Je suis désolé de le dire ainsi, mais, comme l’a dit un PDG – non communiste ! –, confier au privé un monopole naturel, comme une ligne de chemin de fer ou un aéroport, revient à lui ouvrir les portes de la Banque de France : il pourra faire du cash ! (M. Frédéric Marchand sexclame.)

L’argument de la baisse du prix ne tient pas, puisqu’il n’y aura pas concurrence, comme vous l’affirmez, mais monopole confié à un opérateur qui aura un autre but que l’intérêt général.

Ce débat, monsieur Marchand, est presque philosophique : pouvez-vous me citer une entreprise privée qui ne recherche pas la rentabilité ? Une entreprise agit pour son profit, ce qui est normal ; le service public répond à un besoin humain et d’aménagement du territoire, le besoin de mobilité. Il répond aussi à des droits, ce qui n’est pas le cas d’une entreprise privée.

Vous prétendez que les entreprises privées répondront à ce besoin humain. Je vous renouvelle donc ma question : citez-m’en une qui réalise des milliards de profits en répondant à un besoin humain ? J’attends votre réponse !

M. le président. La parole est à M. Frédéric Marchand, pour explication de vote.

M. Frédéric Marchand. Je pourrais donner dans la provocation gratuite, mais ce n’est pas mon genre… (Exclamations sur les travées du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.)

Mme Éliane Assassi. Assez de caricatures ! Assumez-vous !

M. Frédéric Marchand. J’assume pleinement, mais je pense, monsieur Gay, que vous ne saisissez pas ou ne voulez pas saisir. Vous me parlez de profit, d’entreprise, d’inhumanité, de sauvagerie,…

M. Fabien Gay. Je n’ai jamais prononcé ce mot !

M. Frédéric Marchand. … j’en passe et des meilleurs. Mais nous parlons de trains conventionnés ! Dans ce cadre, je le dis et le répète, les régions seront à la manœuvre, comme l’alpha et l’oméga des déplacements sur leur ressort territorial : elles détermineront, dans le cadre de conventions faisant l’objet d’âpres négociations, ce qu’elles estiment être le mieux pour nos concitoyens.

Cessez donc d’agiter ce chiffon rouge du profit à tout prix ! Les opérateurs privés qui s’inscriront dans cette dynamique le feront dans le cadre de conventions passées avec une autorité de transport : comment imaginer un seul instant que le profit sera leur seul moteur ?

M. Guillaume Gontard. Pour un opérateur privé, c’est la base…

Mme Éliane Assassi. Nous en reparlerons d’ici quelque temps !

M. Frédéric Marchand. Nous en reparlerons, en effet, mais, pour en discuter avec des présidents de commission des transports et des vice-présidents aux transports de certaines régions, je puis vous assurer qu’ils attendent avec une grande impatience que l’ouverture à la concurrence soit rendue possible.

Dans les Hauts-de-France, et plus précisément le Nord, une région et un département que je connais bien, les choses aujourd’hui ne fonctionnent pas. L’objectif, en lien avec cette ouverture à la concurrence, est de faire en sorte que les usagers, dans le cadre de leurs mobilités du quotidien, bénéficient d’une offre de transport démultipliée.

M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

M. Olivier Jacquin. Nous avons voté le quatrième paquet ferroviaire, adapté en France avec de très nombreuses dérogations obtenues, notamment, par Alain Vidalies.

Nous sommes favorables à une maîtrise publique des transports. Dans le transport urbain, par exemple, nous disposons maintenant d’autorités organisatrices publiques fortes, qui confient des délégations à des entreprises dont les agents ne sont pas forcément publics. Ce système fonctionne, parce que ces autorités organisatrices sont robustes, se sont musclées et tiennent les rênes.

Ce que vous dites, monsieur Gay, serait vrai appliqué à un aéroport. C’est pourquoi nous vous rejoindrons totalement dans le cadre de la vente d’Aéroports de Paris, une mesure prévue, semble-t-il, et qui serait terrible. De même, nous avions fait cause commune s’agissant des autoroutes.

Les positions ont évolué sur la question, assez complexe, du mode d’ouverture à la concurrence.

La proposition de loi Maurey refusait toutes les dérogations européennes pour une ouverture à la concurrence très rapide et prenait le parti des franchises, soit le système à l’anglaise. De notre côté, il y a maintenant un quasi-consensus en faveur du libre accès, ou concurrence sur le marché. Ce système m’a convaincu de son intérêt, parce qu’il privilégiera l’opérateur historique et évitera qu’il soit dynamité. Nous avons pu, en discutant, progresser sur ce sujet-là.

M. le président. La parole est à M. Guillaume Gontard, pour explication de vote.

M. Guillaume Gontard. Monsieur Marchand, il est un peu désagréable d’avoir l’impression qu’il y a, d’un côté, ceux qui ont tout compris et qui savent tout et, de l’autre, les arriérés. Nous ne pensons pas la même chose, mais nous pouvons nous respecter.

M. Frédéric Marchand. Nous sommes d’accord !

M. Guillaume Gontard. Ce qui m’amuse, c’est que l’ouverture à la concurrence, maintenant, est à peu près assumée : j’ai entendu le rapporteur et Mme la ministre dire qu’il s’agissait bien de cela. Tout au début, pourtant, on nous disait : l’Europe nous oblige à aller vers l’ouverture à la concurrence…

Pourtant, on voit bien que ce n’est pas la solution et que, nulle part en Europe, cela ne fonctionne. Ce qui me paraît du reste assez logique, puisqu’une entreprise privée a évidemment intérêt à faire des profits – c’est la base ! –, ce qui va complètement à l’encontre de l’aménagement du territoire.

Depuis hier, on crée des artifices autour de cette ouverture à la concurrence, parce qu’on s’aperçoit bien qu’elle ne fonctionne pas. Au bout du compte, qui paiera ? Si l’on veut conserver des lignes sur les territoires, ce sera forcément avec de l’argent public… La téléphonie nous en offre un bon exemple : des territoires ne sont pas raccordés, et c’est l’État, avec de l’argent public, qui doit pallier.

M. le président. La parole est à M. Marc Laménie, pour explication de vote.

M. Marc Laménie. Je comptais m’exprimer globalement sur l’article 1er ter, mais j’ai entendu certaines choses qui m’incitent à prendre la parole à cet instant.

Je respecte notre collègue du groupe La République En Marche, comme je respecte tout le monde, mais je crois qu’il faut rester modeste et ne surtout pas donner de leçons. Toutes et tous, quel que soit notre groupe, nous sommes compétents pour nous exprimer.

Il faut se poser les bonnes questions, en pensant à l’intérêt des usagers. On peut comprendre la crainte du monde cheminot par rapport à la mise en concurrence. Il est souhaitable que la SNCF puisse répondre le plus possible aux appels d’offres.

Pour connaître un peu le sujet, je sais qu’on ne forme pas un conducteur de TER ou de TGV en deux mois. Une grande rigueur est nécessaire dans ce domaine, de même qu’en matière de connaissance des lignes, car il y va de la sécurité des usagers. On ne s’improvise pas conducteur de train.

Je veux souligner l’importance des moyens humains, alors qu’on assiste, sur des liaisons de TER, à la suppression des contrôleurs. Par ailleurs, de nombreuses zones restent sans couverture mobile, ce qui met en jeu aussi la sécurité des personnes.

Telles sont les observations que je tenais à formuler. Sur les amendements, je suivrai l’avis du rapporteur. (Applaudissements sur des travées du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.)

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 94.

(Lamendement nest pas adopté.)

M. le président. La parole est à M. Fabien Gay, pour explication de vote sur l’amendement n° 95.

M. Fabien Gay. Monsieur Marchand, nous avons des avis différents, mais je vous respecte. (Exclamations sur des travées du groupe Union Centriste et du groupe Les Républicains.) Mes chers collègues, nous sommes là pour débattre, ou bien quoi ?

M. Antoine Lefèvre. Oui, mais pas entre vous deux !

M. Fabien Gay. Peut-être n’arrivons-nous pas à nous comprendre ; parfois, aussi, on force le trait. J’ai demandé à M. Marchand de me citer une entreprise privée qui répond à un besoin humain, un besoin de service public. Pour que nous nous comprenions mieux, je prendrai les choses à l’envers : on va, donc, ouvrir les TER à la concurrence, ce qui signifie confier un monopole aux opérateurs, puisque, contrairement à l’open access des TGV, chaque ligne sera attribuée à une seule compagnie. Si cette ligne n’est pas rentable, quel opérateur privé se présentera ? On ne répond pas à cette question !

On va donc mettre en difficulté un certain nombre de lignes de TER. Ainsi, en Allemagne, comme M. Savoldelli l’a expliqué hier, il y avait 44 000 kilomètres de ligne avant l’ouverture à la concurrence ; aujourd’hui, il n’y en a plus que 33 000. Voilà la réalité de l’ouverture à la concurrence : 11 000 kilomètres de ligne fermés, soit 25 % du réseau. C’est ce qu’il faut mettre en débat, pour que nous ayons une discussion contradictoire et nuancée !

S’agissant des prix, madame la ministre, ils ont augmenté partout où nous avons regardé. En Allemagne, par exemple, sur la ligne Munich-Stuttgart, où le temps de trajet, comme je l’ai expliqué, s’est allongé, les syndicalistes nous ont dit que le prix avait augmenté de 30 % sans l’inflation, 50 % en tout : c’est une donnée !

On nous vante le modèle allemand, mais, sur cette ligne-type, cela ne fonctionne pas : le service aux usagers s’est dégradé, comme les conditions de travail des salariés, et les prix ont explosé. Mettons ça sur la table et débattons-en : c’est tout ce que nous demandons !

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 95.

(Lamendement nest pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 96.

(Lamendement nest pas adopté.)

M. le président. L’amendement n° 41, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 9

Remplacer les mots :

l’autorité ou de l’une des autorités organisatrices ayant attribué le ou les contrats de service public, de l’entreprise chargée de l’exécution de ce ou de ces contrats de service public, de l’État ou du gestionnaire de l’infrastructure

par les mots :

toute personne à qui la décision est susceptible de faire grief

La parole est à Mme Laurence Cohen.

Mme Laurence Cohen. Par cet amendement, nous souhaitons opérer un parallélisme de formes entre l’article 1er ter et l’article 2 quater, qui fixent les règles de saisine de l’ARAFER.

Dans le cadre de l’article 1er ter, lorsque la saisine est justifiée pour définir, sur un service librement opéré, une atteinte à un contrat de service public, la saisine est, hélas, extrêmement limitative, puisque réservée à l’autorité organisatrice, à l’opérateur ou à l’État. A contrario, à l’article 2 quater, lorsqu’il s’agit de l’application par l’autorité organisatrice des exceptions prévues par le règlement OSP, la formulation est permissive, visant « toute personne à qui la décision est susceptible de faire grief ».

Nous considérons que ce décalage est révélateur : lorsqu’il s’agit de favoriser la concurrence, la saisine est large ; à l’inverse, lorsqu’il s’agit de préserver le service public ou, du moins, la délégation de service public, elle est très encadrée.

Cet amendement est un amendement de repli, puisque, sur le fond, nous contestons la libéralisation des services librement organisés – vous l’avez compris, et nous avons compris que c’est un gros point d’achoppement. En tout cas, nous vous invitons, en l’adoptant, à respecter le parallélisme des formes, pour que toute personne à qui la décision porte grief puisse saisir l’ARAFER en vue de limiter ou d’interdire un nouveau service, si l’exercice de ce droit est susceptible de compromettre l’équilibre économique d’un ou de plusieurs contrats de service public couvrant le même trajet ou un trajet alternatif. Si l’on est d’accord sur la préservation du service public, c’est une petite garantie qu’il serait important d’instaurer.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gérard Cornu, rapporteur. J’ai bien compris qu’il s’agissait d’un amendement de repli, mais la procédure en cas de saisine de l’ARAFER est très encadrée par la directive européenne.

Franchement, il ne me semble pas justifié – je pense que notre collègue Bizet sera tout à fait d’accord avec moi – de s’exposer à un risque de non-conformité au droit européen en allant au-delà. La commission est donc défavorable à l’amendement.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Madame la sénatrice, votre amendement illustre le fait que l’on ne se comprend pas, ou que vous ne voulez pas comprendre que le service public ferroviaire, les TER, dépendra des autorités organisatrices de transport, à savoir les régions. Ce sont elles qui auront la responsabilité d’organiser le service public sur leur territoire. Ce sera exactement le même système que dans le transport urbain, secteur dans lequel la gestion se fait par délégation de service public.

Réjouissons-nous que le règlement OSP se soit approprié le concept de service public « à la française » au travers de délégations de service public. Dans un tel cadre, c’est une autorité organisatrice publique qui doit vérifier qu’un service librement organisé ne perturbe pas le service public.

M. le président. La parole est à Mme Laurence Cohen, pour explication de vote.

Mme Laurence Cohen. Je vous ai entendu dire, monsieur le rapporteur, que vous ne vouliez pas vous exposer à une éventuelle décision de l’Europe. Sans développer davantage, je tiens à dire que, quand on a des convictions et qu’on défend une politique, il ne faut pas préjuger les résultats. On peut certes perdre une bataille, mais il faut d’abord la mener ! Ces propos montrent le courage de certains de nos collègues… (Exclamations sur les travées du groupe Les Républicains.)

M. Antoine Lefèvre. Pas de mise en cause !

M. Frédéric Marchand. Arrêtez de donner des leçons !

Mme Laurence Cohen. Oui, je donne des leçons, tout comme vous ! Vous voyez, ça ne vous plaît pas. Pourtant, c’est exactement ce qu’on vous reproche depuis le début : vous ne faites que donner des leçons et, tout d’un coup, quand on vous en donne, vous vous effarouchez ! Peut-être que tout ça permettra d’apaiser le débat !

M. Antoine Lefèvre. Drôle de façon de l’apaiser !

Mme Laurence Cohen. Madame la ministre, vous avez développé un certain nombre d’arguments dans votre intervention.

Il est assez regrettable que vous ne soyez pas attentive à ma réponse… (Mme la ministre se tourne vers les travées du groupe CRCE.) Merci ! (Exclamations sur les travées du groupe La République En Marche et du groupe Les Républicains.) Eh oui, mes chers collègues, il faut s’écouter : nous sommes tous à égalité dans cet hémicycle !

Madame la ministre, disais-je, vous nous reprochez de ne pas vouloir comprendre.

Mme Élisabeth Borne, ministre. Oui, c’est ce que je pense !

Mme Laurence Cohen. J’estime que c’est un jugement de valeur…

Mme Élisabeth Borne, ministre. Soit !

M. Jacques Grosperrin. Les valeurs, ça vous connaît !

Mme Laurence Cohen. … qu’il est inutile de porter dans cet hémicycle.

Pourquoi je vous dis ça, madame la ministre ? Parce que je sais très bien ce qu’est une autorité organisatrice. Je le sais d’autant mieux que j’ai été conseillère régionale et présidente d’une commission au STIF. (Exclamations ironiques sur les travées du groupe Les Républicains.)

Mme Fabienne Keller. Félicitations !

Mme Laurence Cohen. Eh oui, chacun fait en fonction du mandat qui lui a été confié ! Je connais donc très bien le fonctionnement des autorités organisatrices de transport.

En l’occurrence, nous ne demandons pas de passer outre ces autorités, mais d’encadrer davantage la procédure. En effet, une région fait avec les moyens dont elle dispose. Or ces moyens diminuent de plus en plus. Vous n’avez qu’à demander aux régions ! Nous ne voulons pas porter atteinte aux pouvoirs de ces régions ou des autorités organisatrices, mais simplement mettre en place un dispositif qui contribuera à la préservation du service public. Je ne vois pas en quoi cet amendement entre en contradiction avec le droit européen.

M. le président. La parole est à M. Jean Bizet, pour explication de vote.

M. Jean Bizet. Je voudrais répondre à Mme Cohen, qui a interpellé le rapporteur en lui demandant de ne pas se laisser intimider par les orientations européennes, en lui disant que, en réalité, ce n’est pas ainsi que les choses se passent. J’anticipe un peu sur un débat qui devrait plutôt se dérouler à l’article 2 ter

Je m’étais déjà exprimé le 29 mars dernier dans le cadre de l’examen de la proposition de loi Maurey-Nègre : le règlement européen 1370/2007 prévoit que les autorités régulatrices, dans le cadre d’un service public, puissent prendre en compte les lignes déficitaires comme les autres lignes. Cette disposition répond à votre préoccupation. Il n’y a donc pas lieu de s’émouvoir.

Un règlement européen est un texte d’application directe qui est le fruit de la réflexion menée dans les différents États membres. Les textes européens n’arrivent pas par hasard et ne tombent pas du ciel ! Tout est une question d’organisation et de rationalisation.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 41.

(Lamendement nest pas adopté.)

M. le président. Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 196, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et Joël Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Alinéa 9

1° Remplacer le mot :

économique

par le mot :

socio-économique

2° Compléter cet alinéa par les mots :

, et ce conformément au schéma national des dessertes définies à l’article L. 2111-25 du code des transports

La parole est à M. Olivier Jacquin.

M. Olivier Jacquin. L’article 1er ter précise les conditions dans lesquelles l’ARAFER se prononce, dans le cadre du contrôle du libre accès au réseau, sur l’atteinte à l’équilibre économique d’un contrat de service public, à la suite de la saisine de l’autorité administrative compétente, du gestionnaire d’infrastructure ou de l’autorité organisatrice qui a attribué le contrat, ou encore de l’entreprise ferroviaire qui l’exécute.

Si nous considérons que le rôle de l’ARAFER est de veiller en tant qu’autorité de régulation au bon fonctionnement des marchés de service public de transport de voyageurs, nous estimons aussi que l’on ne peut pas laisser cette autorité se prononcer sur la régulation du droit d’accès au réseau sur le fondement de critères visant exclusivement l’équilibre économique d’un contrat de service public. Celle-ci doit également tenir compte de critères visant l’aménagement du territoire, c’est-à-dire l’équilibre socio-économique du contrat de service public. En ce sens, et par cohérence avec l’amendement que nous avons déposé à l’article 1er bis, nous considérons que la décision de l’ARAFER doit être conforme au schéma national des dessertes que nous souhaitions mettre en place.

À cet égard, et pour reparler de l’amendement n° 194 rectifié bis que nous avons retiré, je tiens à vous faire part de notre satisfaction, madame la ministre, de vous avoir entendu dire que ce schéma national des dessertes serait élaboré.

M. le président. L’amendement n° 27, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 9

Insérer huit alinéas ainsi rédigés :

« Pour déterminer si l’équilibre d’une convention de service public est remis en cause, le test d’équilibre économique entrepris par l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, outre :

« - les dispositions relatives à l’équilibre économique prévues par le contrat de service public ;

« - les pertes de recettes et coûts supplémentaires éventuels à court et moyen terme ;

« - les bénéfices éventuels à court et moyen terme ;

« - l’évolution de la rentabilité des services exploités par le titulaire du contrat de service public ;

« Prend en compte les éléments suivants :

« - l’impact environnemental de ces nouvelles liaisons ;

« - la cohérence de la liaison projetée par les politiques locales d’aménagement du territoire.

La parole est à M. Guillaume Gontard.

M. Guillaume Gontard. Avec cet amendement, nous souhaitons préciser les critères qui seront utilisés par l’ARAFER, afin de définir si une ligne librement exploitée porte atteinte ou non à l’équilibre d’un contrat de service public. Dans la rédaction actuelle de l’article 1er ter, rien n’est précisé sur le sujet, ce qui revient au fond à donner un pouvoir discrétionnaire à une autorité administrative indépendante, ce à quoi nous ne sommes pas favorables.

Nous proposons de retenir comme critères d’un test d’équilibre non seulement des éléments financiers et économiques traditionnels, tels que les dispositions relatives à l’équilibre économique prévues par le contrat de service public, les pertes de recettes et coûts supplémentaires éventuels à court et moyen terme, les bénéfices éventuels à court et moyen terme, l’évolution de la rentabilité des services exploités par le titulaire du contrat de service public, mais également des éléments plus généraux relatifs à l’impact environnemental de ces nouvelles liaisons, l’accessibilité financière pour les usagers, ou la cohérence de la liaison projetée par les politiques locales d’aménagement du territoire.

Il s’agit, vous l’aurez compris, d’encadrer les pouvoirs confiés ici à l’ARAFER, afin de prendre en compte l’ensemble des inconvénients qui peuvent naître d’une exploitation nouvelle et de garantir ainsi le maintien du service public dans des conditions pérennes.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gérard Cornu, rapporteur. La commission est défavorable aux deux amendements pour les mêmes raisons que précédemment.

Mes chers collègues, vous notez comme moi la présence de spectateurs dans nos tribunes. C’est pourquoi je voudrais éclairer le débat et tenter de bien faire comprendre les choses.

Pour faire simple, quand on parle de services conventionnés, il faut retenir que cela concerne les TER. En matière de services conventionnés, il existe des autorités organisatrices, qui sont les régions. Ces dernières vont choisir par appel d’offres l’opérateur qui circulera sur certaines lignes qu’elles auront déterminées.

Quand on parle de services commerciaux, on parle en fait des TGV. Pour ce type de services, l’ouverture à la concurrence repose sur ce qu’on appelle l’« open access », c’est-à-dire qu’une entreprise peut librement postuler pour exploiter un sillon, par exemple, sur la ligne LGV Paris-Lyon.

Il existe donc une vraie différence entre ce qu’on appelle les « services commerciaux », c’est-à-dire les TGV, librement organisés en open access, et les « services conventionnés » pour lesquels les régions choisissent les entreprises auxquelles attribuer par appel d’offres le service d’une ligne.

En présentant les choses ainsi, c’est plus simple pour tout le monde. Il est important que chacun puisse nous comprendre, que ce soit à l’extérieur de cet hémicycle, puisque nos débats sont diffusés en vidéo, ou les spectateurs présents dans les tribunes. Il est plus intéressant de suivre un débat quand on en comprend un peu les termes.

M. Frédéric Marchand. Merci, monsieur le rapporteur !

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. En ce qui concerne l’amendement n° 196, je pense qu’il ne faut pas empêcher l’ARAFER de se prononcer sur un service librement organisé qui pourrait perturber un contrat de service public, même si ce service fait partie du schéma national. Il me semble vraiment qu’il faut donner la priorité au contrat de service public. Le Gouvernement est donc défavorable à cet amendement.

S’agissant de l’amendement n° 27, je pense que le test d’équilibre économique est clairement défini. Il ne semble pas utile de repréciser toutes ces conditions, qui, au demeurant, font partie des éléments qui sont forcément pris en compte par l’autorité organisatrice dans la définition du contrat de service public. Là encore, le Gouvernement est défavorable à l’amendement.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 196.

(Lamendement nest pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 27.

(Lamendement nest pas adopté.)

M. le président. L’amendement n° 260, présenté par M. Cornu, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 14

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

… Après le mot : « réserve », la fin du 1° de l’article L. 2141-1 est ainsi rédigée : « du second alinéa du II de l’article 1er ter de la loi n° … du … pour un nouveau pacte ferroviaire ; »

La parole est à M. le rapporteur.

M. Gérard Cornu, rapporteur. Il s’agit d’un amendement de coordination.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Favorable.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 260.

(Lamendement est adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l’article 1er ter, modifié.

(Larticle 1er ter est adopté.)

Article 1er ter
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Article additionnel après l’article 1er ter - Amendement n° 226 rectifié

Articles additionnels après l’article 1er ter

M. le président. L’amendement n° 209, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et Joël Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Après l’article 1er ter

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le code des transports est ainsi modifié :

1° L’article L. 2100-3 est ainsi modifié :

a) Le premier alinéa est complété par une phrase ainsi rédigée : « Il effectue un suivi des aspects économiques du système de transport ferroviaire, notamment de l’ouverture à la concurrence des services de transport ferroviaire. » ;

b) Le quatrième alinéa est complété par une phrase ainsi rédigée : « Il peut rendre des avis ou adresser des recommandations au ministre chargé des transports à son initiative ou sur saisine de celui-ci. » ;

c) Le cinquième alinéa est complété par une phrase ainsi rédigée : « Il peut demander des travaux de recherche et des études socio-économiques relevant de son domaine de compétence auprès des organismes placés sous la tutelle des ministres chargés des transports, de l’environnement et de l’aménagement du territoire. » ;

2° L’article L. 2133-1-1 est complété par un alinéa ainsi rédigé :

« L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières établit chaque année un état des lieux de l’ouverture à la concurrence des services de transport ferroviaire. »

La parole est à M. Claude Bérit-Débat.

M. Claude Bérit-Débat. Cet amendement vise à renforcer le rôle du Haut Comité du système de transport ferroviaire, grande instance de concertation rassemblant de multiples acteurs du secteur ferroviaire : des représentants des gestionnaires d’infrastructure, des entreprises ferroviaires, des autorités organisatrices de transport ferroviaire, des grands ports maritimes, des opérateurs de transport combiné de marchandises, des partenaires sociaux, des chargeurs, des voyageurs, des associations de protection de l’environnement agréées, des personnalités choisies en raison de leur connaissance du système de transport ferroviaire national, ainsi que deux députés et deux sénateurs.

L’amendement tend à confier au Haut Comité la mission d’effectuer un suivi des aspects économiques du système de transport ferroviaire, en particulier son ouverture à la concurrence, et à étendre ses compétences. Ainsi, le Haut Comité pourra rendre des avis ou adresser des recommandations au ministre chargé des transports, sur son initiative ou sur saisine de celui-ci. Il pourra également demander des travaux de recherche et des études socio-économiques relevant de son domaine de compétence auprès des organismes placés sous la tutelle des ministres chargés des transports, de l’environnement et de l’aménagement du territoire.

Je le rappelle, le groupe socialiste est favorable à l’ouverture à la concurrence. Il ne pourrait d’ailleurs en être autrement, puisque nous sommes ceux qui avons négocié les modalités de cette ouverture. Nous ne nous contredisons donc pas en agissant comme nous le faisons. Nous nous étions d’ailleurs clairement exprimés sur le sujet à l’époque. Toutefois, nous souhaitons qu’il soit possible, si ce n’est d’encadrer le système, en tout cas de donner au Haut Comité du système de transport ferroviaire davantage de poids et de pouvoirs.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gérard Cornu, rapporteur. Je partage votre position, monsieur Bérit-Débat.

M. Gérard Cornu, rapporteur. Il est important de renforcer le rôle du Haut Comité du système de transport ferroviaire, et ce d’autant plus que le secteur s’ouvre à la concurrence.

Le Haut Comité pourra s’appuyer sur l’état des lieux réalisé annuellement par l’ARAFER sur l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire. Cet état des lieux permettra effectivement de faire le point, notamment sur l’évolution des dessertes de TGV.

La commission est donc favorable à l’amendement.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Le Haut Comité du système de transport ferroviaire, qui a été créé par la loi de 2014, rassemble les collectivités locales, les usagers, les ONG, les organisations syndicales et les entreprises ferroviaires. Malheureusement, la loi de 2014 ne lui a quasiment confié aucune mission. Il semble donc important de pouvoir la compléter sur ce point aujourd’hui.

Je suis donc favorable à ce que les missions du Haut Comité soient élargies et qu’on lui permette de rendre des avis au ministre chargé des transports. Il est tout aussi important qu’il soit chargé du suivi des aspects économiques du système de transport ferroviaire et qu’il ait la possibilité de donner un avis sur les modalités d’ouverture à la concurrence, notamment sur la base du rapport de l’ARAFER.

Cette proposition correspond à l’une des attentes formulées au cours du débat sur la qualité du service public ferroviaire que j’ai organisé avec toutes les parties prenantes au cours des mois de mars et d’avril dernier. Le Gouvernement émet donc un avis favorable.

M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

M. Olivier Jacquin. Je suis très satisfait des avis que viennent d’émettre tant le rapporteur que Mme la ministre. L’adoption de cet amendement contribuera à introduire plus de démocratie dans le dispositif de régulation.

M. le président. La parole est à M. le président de la commission.

M. Hervé Maurey, président de la commission de laménagement du territoire et du développement durable. M. Jacquin a presque l’air surpris que l’un de ses amendements ait reçu un avis favorable. Mais cela peut tout à fait arriver, mon cher collègue !

Mme Élisabeth Borne, ministre. Nous ne sommes pas dogmatiques ! (Sourires.)

M. Hervé Maurey, président de la commission de laménagement du territoire et du développement durable. En effet, nous ne sommes pas du tout dogmatiques, comme le diraient nos amis du groupe communiste… (Exclamations sur les travées du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.)

Je rappelle que le Haut Comité du système de transport ferroviaire, qui a été créé par la loi de 2014, n’a quasiment jamais fonctionné. Il n’a en effet dû se réunir qu’une seule fois depuis sa création.

Madame la ministre, vous êtes aujourd’hui favorable à ce que les missions de ce haut comité soient élargies. Mais, pour qu’il fonctionne, cela dépend aussi de vous ! Après tout, ce haut comité est présidé par le ou la ministre des transports…

Je dis cela d’autant plus que les parlementaires siègent dans un certain nombre d’organismes extraparlementaires. On est d’ailleurs en train de remettre un peu d’ordre dans la composition de ces organismes et d’y réduire la présence des parlementaires. On s’aperçoit à cette occasion qu’il existe une quantité importante d’organismes extraparlementaires qui ne se réunissent quasiment jamais. On faisait récemment le point : il y en a un certain nombre qui ne se sont réunis qu’une fois, voire pas du tout ces dernières années.

Tout le monde souhaite que le Haut Comité bénéficie de compétences élargies, mais faisons en sorte que ce ne soit pas simplement un effet d’annonce ou un effet de tribune !

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 209.

(Lamendement est adopté.)

M. le président. En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 1er ter.

Je constate que l’amendement a été adopté à l’unanimité des présents.

Article additionnel après l’article 1er ter - Amendement n° 209
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Article additionnel après l’article 1er ter - Amendement n° 17 rectifié quinquies

L’amendement n° 226 rectifié, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et Joël Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Après l’article 1er ter

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Un bilan quinquennal d’évaluation de la mise en œuvre de la présente loi a lieu au plus tard le 31 décembre 2023. En ce sens, un rapport d’évaluation de l’application de la présente loi est adressé par le Gouvernement au Parlement. Cette évaluation est également réalisée sur leur champ de compétences, par le Haut Comité du système de transport ferroviaire mentionné à l’article L. 2100-3 du code des transports et par les commissions parlementaires compétentes dans le domaine du transport.

Ces évaluations présentent notamment le bilan :

- de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs, au regard notamment de l’aménagement du territoire, de l’état des dessertes ferroviaires des villes moyennes ;

- de l’évolution du groupe ferroviaire unifié et de ses filiales SNCF Réseau et SNCF Mobilités ;

- de l’évolution et de l’état des lignes les moins circulées ;

- du transfert des personnels de l’opérateur historique aux entreprises ferroviaires nouvellement entrées ;

- du niveau de garanties sociales de la branche ferroviaire et de la portabilité des droits sociaux des salariés transférés aux nouveaux entrants.

La parole est à M. Olivier Jacquin.

M. Olivier Jacquin. Monsieur Maurey, je m’étais malheureusement habitué à cette cascade d’avis défavorables.

M. Philippe Dallier. Comme quoi, les choses changent ! (Sourires.)

M. Olivier Jacquin. Monsieur le rapporteur, madame la ministre, poursuivez sur cette voie ! Nous ne doutons pas que, après le déjeuner, vous serez de nouveau favorables à nos amendements sur l’un des aspects décisifs de ce projet de loi : je veux parler de son volet social et des transferts de personnel. C’est sur ces sujets que nous vous attendons !

Fort de ce regain d’optimisme, je vous propose de compléter la liste des avis favorables que vous avez rendus en soutenant le présent amendement, qui vise lui aussi à introduire davantage de démocratie dans le dispositif.

Le projet de loi soulève plusieurs grands enjeux sur le long terme, enjeux qui auront des effets importants pour l’ensemble de nos concitoyens, comme la transformation de l’organisation de l’EPIC en société anonyme ou la filialisation de Gares & Connexions et du fret. Beaucoup de conséquences sont également à attendre de l’ouverture à la concurrence en matière d’aménagement du territoire, de dessertes ferroviaires, notamment les dessertes des villes moyennes, et de correspondances entre ces dernières et les grandes métropoles.

Le dispositif de péréquation par modulation des péages doit lui aussi être suivi. Et que dire, en termes d’aménagement équilibré du territoire, à l’heure des nouvelles technologies de l’information et de la communication, de la préservation des petites lignes, que le rapport Spinetta avait mal classées et jugées trop coûteuses, de l’extinction du recrutement au statut SNCF à la fin de l’année 2019 ou de la portabilité des droits sociaux ?

Nous pensons que toutes ces réformes devront être évaluées, et ce d’autant plus que nous n’avons obtenu ni étude d’impact ni avis du Conseil d’État, et que nous légiférons « au doigt mouillé » sur de nombreux articles que le Gouvernement a lui-même insérés dans le projet de loi initial, qui n’était composé que d’articles d’habilitation à légiférer par ordonnance.

Il nous paraît essentiel d’introduire le principe d’une clause de revoyure à cinq ans, avant la fin de l’année 2023.

M. Roger Karoutchi. Il n’y aura plus de Sénat !

M. Olivier Jacquin. À ce stade, rien ne garantit en effet que la réforme permettra au système ferroviaire actuel d’affronter l’ouverture à la concurrence dans les meilleures conditions possible et de sortir d’une logique ferroviaire malthusienne, fondée sur l’attrition progressive du réseau. Rien ne garantit non plus que la transformation des EPIC en sociétés anonymes permettra de maintenir, voire de renforcer la qualité du service public.

Pour toutes ces raisons, les auteurs de l’amendement considèrent que cette loi ne peut être envisagée, en quelque sorte, que comme une grande loi d’expérimentation, nécessitant de fixer un rendez-vous au Parlement pour en évaluer tous les effets dans quelques années. Aussi proposons-nous de fixer une clause de revoyure avant la fin de l’année 2023 sous l’égide du Haut Comité du système de transport ferroviaire.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gérard Cornu, rapporteur. Monsieur Jacquin, je ne voudrais pas modérer votre enthousiasme, mais cela ne peut pas être Noël tous les jours. En plus, j’ai l’impression que vous me provoquez…

M. Olivier Jacquin. Je demande des rapports ! (Sourires.)

M. Gérard Cornu, rapporteur. … en demandant trois rapports dans un seul amendement, ni plus ni moins !

Je rappelle qu’il n’est pas nécessaire de prévoir une disposition législative pour que le Gouvernement ou le Parlement se saisisse d’un sujet. Nous faisons d’ailleurs régulièrement le bilan des lois adoptées dans le cadre du suivi de l’application des lois. La commission est donc défavorable à l’amendement.

L’amendement que votre groupe a présenté précédemment sur le renforcement du Haut Comité du système de transport ferroviaire, qui a été, je crois, ou du moins je l’espère, adopté à l’unanimité, était beaucoup plus intéressant. Il importe que ce haut comité fonctionne : Mme la ministre a promis qu’elle allait le réunir et le faire fonctionner. Dont acte !

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Vous le savez, le moment venu, le Parlement, s’il le souhaite, pourra tout à fait mener les missions d’évaluation de la réforme qui lui paraîtraient utiles, afin de tirer des conclusions sur les éventuelles adaptations qui s’imposeraient. C’est par exemple ce qu’ont fait vos collègues députés Gilles Savary et Bertrand Pancher à l’Assemblée nationale sur la réforme ferroviaire adoptée en 2014.

Il est évidemment tout à fait normal que le Parlement puisse disposer d’une évaluation de la réforme, d’autant qu’il s’agit d’une réforme de grande ampleur. Il appartiendra au Parlement de choisir la date à laquelle il souhaite conduire cette évaluation.

Si je comprends votre préoccupation, monsieur le sénateur, je m’en remets cependant à la sagesse du Sénat.

M. Olivier Jacquin. Alors, on va faire un rapport ! (Sourires.)

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 226 rectifié.

(Lamendement nest pas adopté.)

Article additionnel après l’article 1er ter - Amendement n° 226 rectifié
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Article additionnel après l’article 1er ter - Amendement n° 66 rectifié bis

M. le président. Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 17 rectifié quinquies, présenté par MM. Malhuret, Fouché et Laménie, Mme Goy-Chavent, MM. Piednoir, Babary et Kern, Mmes C. Fournier et Bruguière, MM. L. Hervé et Gremillet, Mme Garriaud-Maylam et les membres du groupe Les Indépendants - République et Territoires, est ainsi libellé :

Après l’article 1er ter

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Le Haut Comité du système de transport ferroviaire remet aux commissions compétentes de l’Assemblée nationale et du Sénat un rapport annuel sur la situation du système ferroviaire national contenant l’évolution d’indicateurs de performances précis.

La parole est à M. Alain Fouché.

M. Alain Fouché. Il s’agit là encore d’une demande de rapport, mais je compte à la fois sur M. le rapporteur et Mme la ministre pour la soutenir.

Cet amendement tend à prévoir que le Haut Comité du système de transport ferroviaire remette un rapport annuel au Parlement sur la situation du système ferroviaire national ouvert à la concurrence, par le biais d’indicateurs de performance définis par décrets.

Créé par la réforme ferroviaire de 2014, ce haut comité a pour mission d’éclairer le Gouvernement et le Parlement sur la situation du système ferroviaire national, ses évolutions envisagées ou prévisibles. Dans ses avis, celui-ci prend en compte tous les aspects juridiques, financiers, économiques, sociaux, environnementaux, afin de proposer ou d’évaluer les grandes orientations de la stratégie nationale dans le domaine ferroviaire.

Avec cet amendement, on ne crée donc pas – je le précise bien – de tâches supplémentaires pour ce haut comité, qui remet simplement son rapport au Gouvernement et au Parlement dans les mêmes délais et les mêmes termes.

L’ouverture à la concurrence des systèmes ferroviaires a eu des effets variés selon les pays étudiés, certaines expériences se soldant par des échecs et d’autres par des succès. En parallèle, un certain nombre d’études soulignent que l’organisation du travail et le degré d’ouverture à la concurrence ne constitueraient que des éléments paramétriques, le critère fondamental en matière d’augmentation de la qualité de service restant le montant de l’investissement public.

Devant ces situations plurielles et contrastées, il apparaît nécessaire d’informer les Français, au travers de leur représentation nationale, sur la mesure de la fiabilité, de l’efficacité et de la productivité du système ferroviaire.

Ce que je viens de dire est clair : pas de travail en plus, il suffit d’envoyer le rapport à un certain nombre de parlementaires. Vous n’allez pas me répondre que vous n’allez pas soutenir cet amendement ! Sinon, je serai très vexé ! (Rires.)

Article additionnel après l’article 1er ter - Amendement n° 17 rectifié quinquies
Dossier législatif : projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire
Article additionnel après l'article 1er ter - Amendement n° 208

M. le président. L’amendement n° 66 rectifié bis, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Après l’article 1er ter

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Après l’article L. 2100-3 du code des transports, il est inséré un article L. 2100-3-… ainsi rédigé :

« Art. L. 2100-3 –… – Le Haut Comité du système de transport ferroviaire remet chaque année au Parlement un rapport sur le fonctionnement du système de transport ferroviaire, au regard de la mise en œuvre du droit au transport, de l’offre de service public et de la réponse aux besoins des usagers et des territoires. »

La parole est à M. Pierre Ouzoulias.

M. Pierre Ouzoulias. Cet amendement est quasi identique à celui que notre collègue vient de soutenir avec brio.

Je confirme à M. le rapporteur que le Sénat a adopté l’amendement n° 209 à l’unanimité. Nous pensons en effet que le Haut Comité du système de transport ferroviaire est une instance nationale extrêmement importante, qu’il faut renforcer et à laquelle il faut donner des moyens supplémentaires.

Suivant l’approche adogmatique et constructive qui caractérise nos prises de position, je vous soumets même, ici et maintenant, une proposition d’ordre du jour pour la première réunion de ce haut comité. Nous pourrions, comme l’a suggéré notre rapporteur, discuter du problème du nœud lyonnais, avec une question subsidiaire que je vous pose, madame la ministre : quels moyens le Gouvernement compte-t-il engager, dans le cadre de cette régulation nationale, pour résorber ce nœud ?

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gérard Cornu, rapporteur. J’ai bien compris que M. Fouché tenait beaucoup à son amendement, et ce d’autant plus qu’il bénéficie du renfort du groupe communiste. Il y a parfois des alliances qui paraissent contre nature, mais bon… (Exclamations sur les travées du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.)

Mme Éliane Assassi. Qu’est-ce qui est contre nature, monsieur le rapporteur ?

M. Gérard Cornu, rapporteur. En définitive, le Sénat adoptera peut-être l’amendement grâce à cette alliance contre nature, mais, en tant que rapporteur du texte, je suis contre les rapports et ne changerai pas d’avis.

Malgré le renfort du groupe communiste, monsieur Fouché, la commission est défavorable à ces deux amendements.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Votre assemblée dispose déjà du rapport annuel du régulateur. Il existe également un compte rendu annuel sur les contrats passés entre l’État et le groupe SNCF. En outre, si le Haut Comité élabore des documents intéressants, le ministre pourra les transmettre au Sénat. Cela étant, je ne m’oppose pas aux amendements et m’en remets à la sagesse de votre assemblée.

M. le président. La parole est à M. Pierre Ouzoulias, pour explication de vote.

M. Pierre Ouzoulias. Non, monsieur le rapporteur, il ne s’agit pas d’une alliance contre nature ! Ce qui nous réunit, M. Fouché et moi, c’est une culture républicaine de défense des prérogatives du Parlement ! (Applaudissements sur les travées du groupe communiste républicain citoyen et écologiste et sur des travées du groupe socialiste et républicain, du groupe Les Indépendants – République et Territoires et du groupe Les Républicains.)

M. Alain Fouché. Très bien !

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 17 rectifié quinquies.

(Lamendement est adopté.) – (Applaudissements sur des travées du groupe Les Indépendants – République et Territoires, du groupe socialiste et républicain et du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.)

M. le président. En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 1er ter, et l’amendement n° 66 rectifié bis n’a plus d’objet.

Article additionnel après l’article 1er ter - Amendement n° 66 rectifié bis
Dossier législatif : projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire
Article 2

L’amendement n° 208, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Après l’article 1er ter

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L’article L. 2100-4 du code des transports est ainsi modifié :

1° Le premier alinéa est complété par une phrase ainsi rédigée : « Des représentants de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières et du ministre chargé des transports peuvent participer, en qualité d’observateurs, aux réunions du comité des opérateurs du réseau. » ;

2° Le troisième alinéa est ainsi modifié :

a) À la première phrase, après les mots : « du réseau », sont insérés les mots : « contribue à la réalisation des objectifs énoncés à l’article L. 2100-2. Il » ;

b) Est ajoutée une phrase ainsi rédigée : « Il peut être saisi par le ministre chargé des transports de toute demande d’avis ou d’étude technique en rapport avec la réalisation des objectifs énoncés à l’article L. 2100-2. » ;

3° Le quatrième alinéa est ainsi modifié :

a) À la première phrase, après les mots : « et les », il est inséré le mot : « autres » ;

b) Sont ajoutés les mots : « , et à favoriser la réalisation des objectifs mentionnés à l’article L. 2100-2 ».

La parole est à M. Olivier Jacquin.

M. Olivier Jacquin. Cet amendement, quelque peu technique, concerne le comité des opérateurs du réseau, le COOPERE.

Aux termes de l’article L. 2100-4 du code des transports, il s’agit d’une instance de concertation, composée de représentants des entreprises ferroviaires, des exploitants d’installations de service reliées au réseau ferré national et des autorités organisatrices de transport ferroviaire. C’est au sein de cette instance que SNCF Réseau dialogue avec ses clients, également membres. La vocation de ce lieu d’échanges est d’améliorer les relations, notamment en vue d’instaurer une charte du réseau.

Ce comité contribue à l’élaboration de la réponse aux priorités stratégiques nationales et internationales et à l’atteinte des objectifs fixés par l’État concernant le système ferroviaire. Ces objectifs sont les suivants : assurer la cohérence de l’offre proposée aux voyageurs, une qualité optimale de service fournie aux utilisateurs du système de transport ferroviaire national ; préserver la sûreté des personnes et des biens, la sécurité du réseau et des installations relevant du système de transport ferroviaire national ; organiser et piloter la filière industrielle ferroviaire, en vue d’en accroître la capacité à l’exportation, la sécurité, l’efficience économique et environnementale, la fiabilité, le développement technologique, la multimodalité et l’interopérabilité ; programmer les investissements de développement et de renouvellement du réseau ferroviaire ; assurer la complémentarité entre les services de transport ferroviaire à grande vitesse, d’équilibre du territoire et d’intérêt régional, pour satisfaire aux objectifs d’aménagement du territoire.

Il nous paraît important, dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, d’élargir les missions du comité des opérateurs du réseau et de mettre un peu d’huile dans ses rouages complexes.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gérard Cornu, rapporteur. Comme vient de l’indiquer son auteur, cet amendement vise à étendre le champ de compétence et les missions du comité des opérateurs du réseau, qui est l’instance de concertation réunissant SNCF Réseau et les utilisateurs du réseau.

J’y suis favorable – deux avis favorables d’affilée, c’est presque Noël ! (Sourires sur les travées du groupe socialiste et républicain et du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.)

M. Roger Karoutchi. C’est trop !

M. Gérard Cornu, rapporteur. Cette instance de concertation peut effectivement jouer un rôle important dans les différents domaines évoqués par l’amendement : cohérence de l’offre proposée aux voyageurs, permanence opérationnelle du système et gestion des situations de crise, préservation de la sûreté et de la sécurité. Nous sommes, au Sénat, très attachés à ce dernier point : nous voulions un marqueur social, un marqueur d’aménagement du territoire et un marqueur de sûreté et de sécurité. L’avis est favorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Cet amendement a pour objet d’étendre le champ de compétence du comité des opérateurs du réseau, ce qui me paraît effectivement nécessaire.

L’article L. 2100 -2 du code des transports, tel qu’il résulte de la loi du 4 août 2014, confie à l’État le soin de veiller à la cohérence et au bon fonctionnement du système de transport ferroviaire national, ainsi qu’à la cohérence de l’offre proposée aux voyageurs, à la coordination des autorités organisatrices de transport ferroviaire et à l’optimisation de la qualité de service fournie.

Toutefois, au regard de ces ambitions affirmées par la loi de 2014, l’État manque aujourd’hui de leviers concrets. Le comité des opérateurs du réseau me semble être l’instance adéquate pour veiller à ces points. J’ai entendu de nombreux élus déplorer un manque de coordination dans la circulation de différents trains desservant leur territoire. Ce travail de coordination me paraît pouvoir être réalisé au sein du comité des opérateurs du réseau. Je suis donc favorable à l’extension des compétences de cette instance.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 208.

(Lamendement est adopté.)

M. le président. En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 1er ter.

Article additionnel après l'article 1er ter - Amendement n° 208
Dossier législatif : projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire
Article 2 bis

Article 2

Dans les conditions prévues à l’article 38 de la Constitution et dans un délai de six mois à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement est autorisé à prendre par voie d’ordonnance toute mesure relevant du domaine de la loi pour assurer la transposition de la directive 2012/34/UE du Parlement européen et du Conseil du 21 novembre 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen, dans sa rédaction résultant de la directive (UE) 2016/2370 du Parlement européen et du Conseil du 14 décembre 2016 modifiant la directive 2012/34/UE en ce qui concerne l’ouverture du marché des services nationaux de transport de voyageurs par chemin de fer et la gouvernance de l’infrastructure ferroviaire.

M. le président. La parole est à Mme Marie-Noëlle Lienemann, sur l’article.

Mme Marie-Noëlle Lienemann. Nous allons maintenant aborder la question de l’ouverture à la concurrence. Mon collègue Olivier Jacquin évoquera la méthode, à savoir le recours à une ordonnance ; pour ma part, je voudrais donner mon point de vue sur le fond du sujet.

Ayant suivi les débats sur les paquets ferroviaires au Parlement européen, je n’ai jamais été convaincue que l’on puisse tirer grand avantage de l’ouverture à la concurrence dans le cas de la SNCF ou, plus généralement, des réseaux fixes, comme le rail. En réalité, il s’agit plus, en l’espèce, d’une dérégulation que d’une ouverture à la concurrence, car il n’y a pas de choix pour l’usager.

Je l’ai toujours dit, cette démarche serait à la limite acceptable s’il y avait des directives-cadres de service public garantissant, de manière rigoureuse et formelle, le maintien du service public partout et dans la durée.

L’observation des évolutions intervenues m’a confortée dans mon opposition originelle : l’ouverture à la concurrence ne résout rien, et même détériore la situation, hormis le cas de pays, comme l’Italie, où le service public était dans un état si lamentable que n’importe quelle transformation ne pouvait qu’apporter du mieux. En Allemagne, par exemple, l’ouverture à la concurrence n’a pas réglé les problèmes.

Mme Fabienne Keller. Et la Suisse ?

Mme Marie-Noëlle Lienemann. En Suisse, le secteur ferroviaire est public.

Mme Fabienne Keller. Non, il y a des délégations !

Mme Marie-Noëlle Lienemann. Il est à 90 % public, et en tout cas la Suisse n’est pas dans l’Union européenne. Reprenons donc l’exemple de l’Allemagne, qui est souvent cité.

En Allemagne, la Deutsche Bahn, dont la dette avait été reprise au bon moment – passons sur ce point, mais certains collègues ont eu raison de signaler que la situation des finances publiques françaises rendait la chose plus difficile chez nous –, est à nouveau endettée et connaît des dysfonctionnements du même ordre que ceux que l’on constatait avant l’ouverture à la concurrence. La dérégulation n’a strictement rien apporté, mais les prix ont fortement augmenté, les conditions de travail et le statut des salariés se sont dégradés, certaines lignes ont fermé.

Cela étant, des lignes ont aussi disparu dans le cadre du service public à la française… Je ne prétends donc pas qu’il y ait forcément lien de cause à effet, mais, en tout état de cause, l’ouverture à la concurrence n’a rien amélioré, rien réglé.

L’abaissement du statut des salariés, le dumping social sont mortifères pour nos sociétés. Nous avons au contraire besoin de consolider la valorisation, dans la durée, des salariés au sein de l’entreprise, leurs conditions de travail et leur technicité. La fidélisation du personnel étant un élément déterminant de la qualité du service rendu, la remise en cause du statut des cheminots est illégitime, d’autant que l’on ne dispose pas encore d’une convention collective de branche de haut niveau, garantissant qu’il n’y aura pas de dumping social.

Il me paraît prématuré de tirer des plans sur la comète, de promettre monts et merveilles pour demain, et je regrette que le Sénat ait rejeté l’amendement déposé par mon groupe.

J’ai bien conscience que, à ce stade, la Haute Assemblée ne votera pas la remise en cause du quatrième paquet ferroviaire, approuvé largement. Je demande simplement qu’il soit pris acte que M. Vidalies, lors de la négociation de la directive, avait tenu à défendre avec force l’idée d’exceptions, définies selon des critères assez larges. J’espère que les régions utiliseront au maximum ces exceptions pour ne pas ouvrir grand les bras à la concurrence. J’espère aussi que nous aurons une convention collective de branche de suffisamment haut niveau pour qu’elle ne légitime pas, in fine, la remise en cause du statut des cheminots. J’espère enfin que le Parlement sera l’ultime arbitre pour les fermetures de lignes et que l’on ne laissera pas les régions dans l’incapacité, faute de ressources, de maintenir des lignes.

M. le président. Je suis saisi de deux amendements identiques.

L’amendement n° 52 est présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.

L’amendement n° 244 est présenté par M. Jacquin, Mme Lienemann, MM. Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mme de la Gontrie, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Supprimer cet article.

La parole est à M. Guillaume Gontard, pour présenter l’amendement n° 52.

M. Guillaume Gontard. Cet amendement tend à supprimer l’article 2, qui, depuis la lecture à l’Assemblée nationale, n’a rien gagné en qualité, bien au contraire !

Cet article vise à faire en sorte, une fois de plus, que le Parlement soit dessaisi de ses prérogatives naturelles et constitutionnelles, en l’occurrence via la transposition de deux directives relatives à l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire.

Posons la question comme elle doit l’être : transposer ces directives, produits d’une politique qui est à l’origine de la crise que connaît le secteur depuis une vingtaine d’années, est-ce une fatalité ? Surtout, est-ce une bonne idée, au moment où le gouvernement de Mme Theresa May, pourtant peu enclin à trouver quelque intérêt à la gestion publique, semble de plus en plus favorable à la renationalisation de certaines parties du réseau britannique dont les exploitants sont en grande difficulté financière ? Est-ce vraiment une bonne idée, sachant que c’est précisément la logique d’ouverture à la concurrence qui, voilà vingt ans, a conduit à la création de Réseau ferré de France, première mouture de SNCF Réseau, produit juridique de la séparation entre infrastructures et exploitation, devenu réceptacle d’une dette ferroviaire progressant de manière inexorable ?

Il faudra bien, un jour, que les technocrates européens comprennent que la logique de marché n’a pas véritablement sa place dans un secteur ferroviaire où l’intensité capitalistique et la faiblesse des rendements attendus limitent, par principe, le nombre des tickets d’entrée dans le grand bal de la concurrence libre et non faussée !

D’ailleurs, la SNCF doit être le premier opérateur non britannique sur le marché ferroviaire outre-Manche, suivie à brève distance par Transdev, filiale de la Caisse des dépôts et consignations, et l’on se souviendra que c’est la Deutsche Bahn qui est venue concurrencer, par filiale interposée, la SNCF en France pour le transport du fret.

Cette situation d’oligopole obligé, si l’on peut dire, n’exclut évidemment pas de recourir à l’argent public quand il s’agit d’équilibrer les comptes.

Ni le contribuable ni l’usager des transports n’ont donc grand-chose à attendre de cette ouverture à la concurrence. Quant à ceux qui en attendent des effets bénéfiques pour l’aménagement du territoire, ils seront sans doute quelque peu déçus, puisque le syndrome de réduction des dessertes frappant les Länder de l’ex-République démocratique allemande, par exemple, risque fort de trouver sa traduction hexagonale.

Ensuite, bien entendu, on pourra continuer à faire l’Europe, ou plutôt une certaine Europe, contre la volonté des peuples !

M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour présenter l’amendement n° 244.

M. Olivier Jacquin. Cet amendement a été défendu au travers de la précédente intervention. Nous tenons notre ligne : un tel sujet ne mérite pas d’être traité par voie d’ordonnance. Un débat positif, progressiste permettrait de parvenir à un bien meilleur résultat. Pour cette raison, nous proposons de refuser au Gouvernement cette autorisation à légiférer par ordonnance.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gérard Cornu, rapporteur. Comme je l’ai dit hier, aucun parlementaire ne peut se satisfaire d’autoriser le Gouvernement à légiférer par ordonnance et je me suis attaché, en tant que rapporteur, à faire supprimer le plus grand nombre possible d’ordonnances. Nous verrons par la suite que, sur de vrais sujets tels que l’aménagement du territoire ou le marqueur social que le Sénat a tenu à introduire, nous avons tout inscrit dans la loi.

En l’espèce, cependant, il s’agit d’ordonnances très techniques, et il me semble que l’on ne peut pas être dogmatique. Ma position est pragmatique : s’agissant de textes vraiment très techniques, on peut tout de même faire confiance au Gouvernement !

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Le débat a lieu au Sénat, monsieur le sénateur Jacquin, tout comme il a eu lieu à l’Assemblée nationale. Comme vient de l’indiquer M. le rapporteur, les ordonnances porteront uniquement sur des mesures techniques ou des mesures d’application.

Ces deux amendements visent, en définitive, à s’opposer à l’ouverture à la concurrence prévue par le quatrième paquet ferroviaire. Vous aurez compris, mesdames, messieurs les sénateurs, que le Gouvernement est en désaccord avec cette proposition.

Je voudrais dire à Mme Lienemann qu’il me semble important que les gouvernements, en particulier le précédent, assument leurs choix !

M. Philippe Dallier. C’est vrai !

Mme Élisabeth Borne, ministre. Il est inexact d’affirmer que le texte négocié par le précédent gouvernement prévoit de larges possibilités de dérogations.

Mme Marie-Noëlle Lienemann. Si, c’est le cas !

Mme Élisabeth Borne, ministre. Il est inexact de prétendre que la portée de ces dérogations permettrait d’éviter l’ouverture à la concurrence.

M. Roger Karoutchi. C’est impossible !

Mme Élisabeth Borne, ministre. Ces dérogations sont en effet très spécifiques et portent sur des complexités techniques.

Mme Marie-Noëlle Lienemann. Ce n’est pas vrai, on a le texte !

Mme Élisabeth Borne, ministre. Je ne sais pas ce que le précédent gouvernement raconte à propos de ce qu’il a négocié à Bruxelles, mais parler de larges dérogations est inexact. Il est important que les gouvernements, plutôt que de toujours se cacher derrière des directives européennes, assument leurs choix.

Mme Élisabeth Borne, ministre. C’est ce que fait le présent gouvernement ! (M. Frédéric Marchand applaudit.)

Enfin, madame Lienemann, les entreprises ferroviaires représentées au sein de l’Union des transports publics et ferroviaires, l’UTP, ont bien compris que leur première richesse, ce sont les femmes et les hommes qui travaillent en leur sein.

Mme Élisabeth Borne, ministre. C’est pour cela qu’elles se sont engagées à négocier une convention collective de haut niveau.

Mme Marie-Noëlle Lienemann. Il fallait le faire avant !

Mme Élisabeth Borne, ministre. Je suis très confiante quant à l’aboutissement de cette convention collective de haut niveau ; j’y veillerai personnellement.

Mme Marie-Noëlle Lienemann. Je ne crois que ce que je vois !

M. le président. La parole est à M. Claude Bérit-Débat, pour explication de vote.

M. Claude Bérit-Débat. La négociation menée par le précédent gouvernement a permis, madame la ministre, d’établir un certain nombre d’exceptions, dans un cadre donné. On ne peut pas tout refuser, mais un certain nombre d’exceptions sont prévues. Je me plais donc à souligner que l’action du précédent gouvernement a permis d’adopter de bonnes dispositions pour l’ouverture à la concurrence.

Je voudrais également rappeler avec force que le groupe socialiste est favorable à l’ouverture à la concurrence, même si un certain nombre d’entre nous expriment une opposition à titre personnel.

Concernant le débat que nous avons eu hier sur la fin du statut des cheminots, nous ne sommes pas opposés à cette évolution. Au travers de nos amendements, qui ont été repoussés, nous proposions simplement d’attendre l’aboutissement des négociations sur la convention collective. Vous vous êtes engagée au nom du Gouvernement, madame la ministre, à ce qu’elles aboutissent dans les délais prévus dans le présent texte. Nous espérons qu’il en sera bien ainsi.

Je rappelle enfin que nous sommes favorables au dialogue social. Nous sommes des sociaux-démocrates de l’ancien monde, une famille politique à laquelle, pour ma part, je suis fier d’appartenir. Le dialogue social, c’est précisément notre marqueur !

M. le président. La parole est à M. Roger Karoutchi, pour explication de vote.

M. Roger Karoutchi. Je ne suis pas un partisan acharné des ordonnances, c’est le moins que l’on puisse dire, et nous aurons l’occasion de voir ce que sont les pouvoirs du Parlement lors de la prochaine réforme constitutionnelle.

Dieu sait que je n’ai pas toujours une confiance absolue dans les cabinets ministériels ou les technostructures, mais quand il s’agit de mesures extrêmement techniques, ce n’est pas dans cette enceinte, mes chers collègues, que nous allons les rédiger. Pas plus vous que moi n’en avons la compétence ! Faisons donc un peu confiance au Gouvernement quand il est question d’éléments très techniques, d’ordonnances d’application, et non d’ordonnances susceptibles d’élargir des pouvoirs. Si tel était le cas, cela relèverait du Parlement, mais, s’agissant d’éléments très techniques, franchement, il vaut mieux que les personnes compétentes s’en chargent…

M. Hervé Maurey, président de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable. Nous ne serions pas compétents ?

M. Roger Karoutchi. Vous êtes sans doute le seul d’entre nous, monsieur le président, à être compétent pour rédiger des ordonnances en matière ferroviaire ! (Sourires.)

M. Hervé Maurey, président de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable. Je n’ai pas dit cela !

M. Roger Karoutchi. Quant au reste, je suis souvent d’accord avec Mme Lienemann. J’ai même parfois cosigné des amendements avec elle, et j’en suis fier ! Cependant, j’ai tout de même gardé quelques souvenirs du débat sur le quatrième paquet ferroviaire dans cet hémicycle. À l’époque, j’étais déjà favorable à l’ouverture à la concurrence et inquiet de voir que l’on retardait encore cette évolution. Je me rappelle les déclarations de M. Vidalies selon lesquelles les exceptions introduites dans le quatrième paquet ferroviaire étaient extrêmement réduites.

M. Claude Bérit-Débat. Elles existent !

M. Roger Karoutchi. Ne prenons pas argument de ces exceptions pour laisser croire, aujourd’hui, que l’on peut faire ce que l’on veut. Ce n’est pas vrai !

M. Claude Bérit-Débat. On ne l’a pas dit !

M. Roger Karoutchi. Je dis les choses comme elles sont ! Je ne veux pas la mort du petit cheval, mais il est normal de recourir aux ordonnances sur des sujets très techniques et il est faux de prétendre que l’on pourrait remettre en cause le quatrième paquet ferroviaire.

M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

M. Olivier Jacquin. Pour avoir discuté avec M. Vidalies en tête-à-tête et avoir compris la logique des dérogations, je ne crois pas que celles-ci aient été conçues dans une logique purement libérale, contrairement à la proposition de loi Maurey-Nègre, qui était sous-tendue par un refus de toute exception et une volonté d’ouverture à la concurrence extrêmement rapide.

D’ailleurs, un certain nombre de régions ont déjà décidé de différer l’ouverture à la concurrence – je dis bien « différer », et non « empêcher », seuls six petits pays ayant le droit de ne pas ouvrir leur secteur ferroviaire à la concurrence.

J’ai apprécié l’intervention de M. Karoutchi, que je considère être un artiste en politique. (Sourires.) Il prépare déjà son amendement de l’après-midi, que vous découvrirez tout à l’heure…

M. Roger Karoutchi. Quel amendement ? Je n’ai pas d’amendement !

M. Olivier Jacquin. Pour en revenir au recours aux ordonnances et au dialogue social, si ce dossier important de la réforme ferroviaire connaît des évolutions, c’est bien parce qu’il y a des grèves à répétition et que les syndicats exercent une énorme pression sur le Gouvernement. Ne me regardez pas d’une manière aussi sévère, madame la ministre, vous me faites peur ! (Exclamations amusées.)

M. Frédéric Marchand. Il est impressionnable !

M. Olivier Jacquin. Nous confronterons les déclarations faites par le Premier ministre au moment de la remise du rapport Spinetta, marquées par une tentation autoritaire d’agir avec une fulgurance jupitérienne, et le texte tel qu’il sera à l’issue de nos débats, après la CMP. Nous verrons alors, je l’espère, quels progrès aura permis cette très forte mobilisation.

M. le président. Je mets aux voix les amendements identiques nos 52 et 244.

(Les amendements ne sont pas adoptés.)

M. le président. Je mets aux voix l’article 2.

(Larticle 2 est adopté.)

Article 2
Dossier législatif : projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire
Organisation des travaux

Article 2 bis

Après l’article L. 1241-7 du code des transports, il est inséré un article L. 1241-7-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 1241-7-1. – I. – Pour les services de transport ferroviaire de voyageurs mentionnés à l’article L. 1241-1 créés entre le 3 décembre 2019 et le 24 décembre 2023, le Syndicat des transports d’Île-de-France peut, par dérogation à l’article L. 2141-1 :

« 1° Fournir lui-même ces services ou attribuer des contrats de service public relatifs à ces services dans les conditions prévues au 2 de l’article 5 du règlement (CE) n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, et abrogeant les règlements (CEE) n° 1191/69 et (CEE) n° 1107/70 du Conseil ;

« 2° Attribuer des contrats de service public relatifs à ces services après publicité et mise en concurrence.

« Toute convention conclue entre le Syndicat des transports d’Île-de-France et SNCF Mobilités avant le 25 décembre 2023 en application de l’article L. 2141-1 se poursuit jusqu’au terme qu’elle a fixé, sa durée ne pouvant excéder dix ans.

« III. – L’exécution des services de transport ferroviaire de voyageurs mentionnés à l’article L. 1241-1 créés avant le 3 décembre 2019 se poursuit dans le cadre des conventions en cours et conformément aux règles applicables à cette date.

« Elle se termine :

« 1° Pour les services de transport ferroviaire qui ne font pas partie du réseau express régional, à une date fixée par décision du Syndicat des transports d’Île-de-France, comprise entre le 1er janvier 2023 et le 31 décembre 2032 ;

« 2° Pour les services de transport ferroviaire qui font partie du réseau express régional, à l’exception des services de transport ferroviaire empruntant pour une partie de leur parcours les mêmes lignes que les services de transport guidé mentionnés au 3° du II de l’article L. 1241-6, à une date fixée par décision du Syndicat des transports d’Île-de-France, comprise entre le 1er janvier 2033 et la date mentionnée au même 3° ;

« 2° bis (nouveau) Par dérogation au 2°, pour les services mentionnés au 2° opérés sur des lignes dont l’infrastructure est récente ou a fait l’objet d’une extension mise en service à compter du 1er janvier 2018, à une date fixée par décision du Syndicat des transports d’Île-de-France, comprise entre le 1er janvier 2025 et la date mentionnée au même 3° ;

« 3° Pour les services de transport ferroviaire qui font partie du réseau express régional empruntant pour une partie de leur parcours les mêmes lignes que les services de transport guidé mentionnés au 3° du II de l’article L. 1241-6, à la date mentionnée au même 3°.

« IV. – (Supprimé)

« V. – L’application des dispositions prévues aux I à III relatives aux conditions de poursuite et d’extinction des droits exclusifs attribués à SNCF Mobilités ne donne lieu au versement d’aucune indemnité.

« Sauf stipulation contraire prévue par la convention, dans l’hypothèse où le Syndicat des transports d’Île-de-France souhaite en remettre en cause soit la durée, soit le périmètre, SNCF Mobilités est indemnisé de plein droit pour la résiliation de tout ou partie de cette convention. »

M. le président. L’amendement n° 53, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à Mme Laurence Cohen.

Mme Laurence Cohen. L’article 2 bis prévoit des modalités spécifiques d’ouverture à la concurrence en Île-de-France, sur une période large courant de 2023 à 2039. Est-il utile de préciser que nous ne sommes pas favorables à cet objectif, que ce soit à l’horizon de 2023 ou à celui de 2039 ?

Cet article vient aussi confirmer nos craintes d’une ouverture à la concurrence pour l’ensemble du réseau ferroviaire national.

Il est vrai que le réseau francilien est spécifique, très dense, différencié entre les lignes du Transilien, le RER et les autres services, exploité par plusieurs opérateurs, dont la SNCF et la RATP.

Cependant, nous avons un désaccord de fond : une délégation de service public à un opérateur privé, ce n’est pas la même chose qu’une délégation de service public à un opérateur public national, voire à deux opérateurs nationaux aux missions complémentaires, comme la RATP et la SNCF.

Je vais prendre un exemple précis. Île-de-France Mobilités, autorité organisatrice de transport en Île-de-France, souhaite confier à une filiale privée de la RATP la mise en exploitation de la future ligne du tramway T9, qui reliera la porte de Choisy à Orly et remplacera la ligne de bus 183, la plus chargée de la région parisienne. L’enjeu est d’importance pour les 44 000 salariés : une partie d’entre eux se trouveraient hors statut, avec toutes les conséquences négatives que cela implique – nous les avons soulignées hier et je n’y reviendrai pas –, y compris pour les passagers, notamment une baisse de la qualité de service.

Cette ouverture à la concurrence se traduira par l’intervention d’une multitude de sociétés privées, dont le principal souci sera non pas le service rendu à égalité à chacune et à chacun, mais la recherche de la rentabilité maximale. Ce n’est pas la conception que nous nous faisons des transports, en Île-de-France comme sur le plan national. D’ailleurs, en 2011, nous avions mené bataille contre la privatisation du T Zen 3. L’action conjuguée de notre groupe à la région et des syndicalistes avait amené le STIF à renoncer.

Pourquoi ne pas laisser la RATP exploiter le T9 ? C’est le combat que nous continuons à mener à l’échelon du Val-de-Marne. L’article 2 bis visant à élargir la démarche de Mme Pécresse, nous en demandons la suppression.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gérard Cornu, rapporteur. Il est bien sûr défavorable.

Selon M. Jacquin, M. Karoutchi ne serait présent en séance publique que pour défendre un amendement… qu’il n’a pas déposé !

M. Olivier Jacquin. Je n’ai rien dit de tel !

M. Gérard Cornu, rapporteur. M. Karoutchi est effectivement un sénateur très avisé : son amendement était tellement bon qu’il a été intégré au texte de la commission.

M. Roger Karoutchi. Merci ! J’ai un peu de métier, c’est l’ancien monde ! (Sourires.)

Mme Éliane Assassi. Et ce qu’a dit Mme Cohen, cela ne vous intéresse pas ?...

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Cet amendement vise à s’opposer à l’ouverture à la concurrence en Île-de-France. Il ne vous surprendra pas, mesdames, messieurs les sénateurs, que l’avis du Gouvernement soit défavorable, d’autant que les spécificités de l’Île-de-France ont été prises en compte au travers d’un calendrier adapté.

M. le président. La parole est à M. Roger Karoutchi, pour explication de vote.

M. Roger Karoutchi. Je vais tâcher, monsieur Jacquin, d’être un peu moins artiste… Mais peut-être était-ce, de votre part, un compliment !

M. Olivier Jacquin. C’en était un !

M. Roger Karoutchi. Les Franciliens le savent : voilà des années que nous nous battons, et moi depuis peut-être un peu plus longtemps que d’autres, au sein du syndicat des transports parisiens puis du STIF, le Syndicat des transports d’Île-de-France.

Franchement, qui peut soutenir que les transports publics en Île-de-France marchent bien ? Cela fait vingt ans que l’on se bat pour qu’il n’y ait plus de « petits gris » en Seine-et-Marne ! Cela fait vingt ans que l’on dit que le service est sursaturé ! Cela fait vingt ans que l’on essaie de faire en sorte que la ligne 13 fonctionne ! Cela fait vingt ans que l’on souligne que le système des RER a été fait de manière folle, avec des interconnexions qui n’en sont pas ! Cela fait vingt ans que l’on dit que les autorités publiques n’assument pas ! Et cela fait vingt ans que l’on nous répond : « Oui, mais que faire ? »

Sur ce, drame absolu : la région demande s’il serait possible, éventuellement, d’expérimenter l’ouverture à la concurrence sur une ligne un peu avant la date prévue. Aussitôt fusent les cris d’orfraie…

Si nous étions tous béats d’admiration devant le fonctionnement du réseau public des transports franciliens, s’il n’y avait jamais de problèmes entre la RATP et la SNCF au sujet des interconnexions ou des changements de conducteurs en gare du Nord, si tous les acteurs – État, région, syndicat des transports – jouaient merveilleusement leur rôle, alors je dirais volontiers : « Pourquoi changer ? » Mais en réalité, des millions d’usagers se plaignent et disent ne plus en pouvoir, même quand il n’y a pas grève…

Par pitié, mes chers collègues, laissez une expérimentation se faire sur la ligne E ! Cela ne remettra pas en cause l’ensemble du dispositif. Et si, par miracle, cela marche, imaginez les horizons qui, d’un coup, s’ouvriront ! (Sourires et applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains et sur des travées du groupe Union Centriste.)

M. le président. La parole est à Mme Laurence Cohen, pour explication de vote.

Mme Laurence Cohen. Il est vrai, monsieur le rapporteur, que je ne suis pas une artiste. Vous n’avez donc pas répondu à ma question, mais je remercie Mme la ministre et M. Karoutchi d’avoir bien voulu dialoguer avec nous sur la proposition que nous avons faite.

Monsieur Karoutchi, j’entends vos arguments. Nous avons tous deux siégé au STIF, et si nous nous sommes opposés…

M. Roger Karoutchi. Pas toujours !

Mme Laurence Cohen. … sur un certain nombre de politiques, mais nous nous sommes aussi parfois rejoints,…

Mme Laurence Cohen. … dans l’intérêt des Franciliennes et des Franciliens. Il y a un respect mutuel entre nous.

Je pourrais partager vos propos, la chute exceptée. Il n’existe aucun exemple montrant que déléguer un service public à des filiales privées permet d’améliorer la situation.

M. Roger Karoutchi. On n’a pas essayé !

Mme Laurence Cohen. Le problème que vous dénoncez avec raison tient à un sous-investissement chronique qui dure depuis des années.

M. Roger Karoutchi. Oui ! Depuis vingt ans !

Mme Laurence Cohen. Il est le fait de gouvernements de tous bords,…

M. Roger Karoutchi. De gauche et de droite !

M. Antoine Lefèvre. C’est la réalité !

Mme Laurence Cohen. … qui ont complètement négligé le secteur des transports. La solution réside dans une intervention de l’État, sous-tendue par la volonté de remettre les transports à flot et d’y consacrer des moyens importants. Ce n’est pas seulement l’affaire d’une région ou d’une autre ! Là est notre désaccord.

M. le président. La parole est à M. Pierre Ouzoulias, pour explication de vote.

M. Pierre Ouzoulias. Monsieur Karoutchi, je partage complètement le bilan que vous avez dressé, mais, encore une fois, je ne vois pas par quel miracle l’ouverture à la concurrence ferait d’un seul coup descendre du ciel 3 milliards d’euros pour régler le problème fondamental du doublement du tunnel du RER entre les stations Châtelet et Gare du Nord.

M. Pierre Ouzoulias. Comme ma collègue vous l’a dit, cela fait vingt ans que le réseau souffre de sous-investissement. Le problème tient à une rupture entre le moment où l’État a cessé d’investir dans les transports parisiens et celui où la région a repris le flambeau et essayé de rattraper le retard, imputable à l’État.

Aujourd’hui, vous le savez comme moi, tous les moyens vont aux quelques lignes dont la réalisation a été jugée prioritaire pour que les jeux Olympiques ne soient pas un désastre.

M. Philippe Dallier. C’est formidable, les jeux Olympiques !

M. Pierre Ouzoulias. Pour les autres lignes, on attendra la fin des jeux Olympiques pour peut-être investir afin de régler les problèmes. Je viens encore de recevoir un courrier de Mme Pécresse sur ce sujet.

Je suis désolé, monsieur Karoutchi, mais je ne vois pas en quoi l’ouverture à la concurrence améliorera mon quotidien d’usager énervé d’un service public qui ne fonctionne plus…

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 53.

J’ai été saisi d’une demande de scrutin public émanant du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.

Je rappelle que l’avis de la commission est défavorable, de même que celui du Gouvernement.

Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l’article 56 du règlement.

Le scrutin est ouvert.

(Le scrutin a lieu.)

M. le président. Personne ne demande plus à voter ?…

Le scrutin est clos.

J’invite Mmes et MM. les secrétaires à procéder au dépouillement du scrutin.

(Il est procédé au dépouillement du scrutin.)

M. le président. Voici, compte tenu de l’ensemble des délégations de vote accordées par les sénateurs aux groupes politiques et notifiées à la présidence, le résultat du scrutin n° 118 :

Nombre de votants 344
Nombre de suffrages exprimés 267
Pour l’adoption 15
Contre 252

Le Sénat n’a pas adopté.

L’amendement n° 42, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 10

Supprimer cet alinéa.

La parole est à M. Fabien Gay.

M. Fabien Gay. L’ouverture anticipée à la concurrence pour le RER E nous interpelle.

Outre l’opposition de notre groupe à l’ouverture du rail à la concurrence, dont on voit bien que même les Britanniques reviennent, l’idée même d’un échéancier pour les mises en concurrence nous interroge.

Le Gouvernement nous explique que l’enjeu de cette réforme est de réunifier un réseau éclaté, à des fins de meilleure gestion et de meilleure lisibilité. Pourtant, décider une mise en concurrence anticipée pour une ligne du RER va à l’encontre de cette logique.

Un autre écueil tient au choix même de la ligne E. L’argument avancé en commission a été que le matériel y est plus récent – c’est vrai –, ce qui permet des taux de ponctualité et de régularité supérieurs. Cela souligne d’ailleurs la nécessité de réinvestir massivement dans les infrastructures pour améliorer la qualité du service rendu aux usagers. Pour autant, si le taux de ponctualité est supérieur sur la ligne E, tout n’y est pas parfait. Pis, la mise en concurrence risque d’aggraver la situation.

Il est proposé de permettre l’ouverture à la concurrence dès 2025 pour une ligne qui sera probablement en pleins travaux à cette date. De fait, si l’extension vers Nanterre-La Folie et Mantes-la-Jolie est censée être terminée en 2024, il nous semble qu’il faut savoir raison garder, tant les retards de travaux sont devenus une norme dès qu’il s’agit de transports.

Par ailleurs, il faut rappeler que le trafic des trains sur la branche menant à Tournan connaît déjà des difficultés après Nogent-Le Perreux, en raison d’une saturation due au passage de quatre à deux voies et à la circulation des trains Paris-Mulhouse, des trains de la ligne P du Transilien vers Provins et Coulommiers et des TER Champagne-Ardenne. En toute logique, l’ouverture à la concurrence risque de surcharger des voies déjà saturées, au mépris de la qualité du service, mais aussi de la sécurité des passagers.

Dernier problème, et non des moindres : l’extension vers l’Ouest parisien est une nécessité. En effet, la station Haussmann-Saint-Lazare n’a pas la capacité d’être un terminus, ce qui explique son engorgement actuel. Si le retournement à la gare de Magenta est possible, il n’empêche que les limites techniques, en termes de nombre de trains en circulation, sont atteintes.

C’est pour l’ensemble de ces raisons que nous demandons la suppression de cette anticipation de l’ouverture à la concurrence.

Pour finir, un peu de poésie pour faire plaisir à M. le rapporteur : si l’on ne veut rien reconnaître comme inconnu et nouveau, on a une pensée dogmatique, mais si l’on ne veut rien tenir pour connu et acquis, on ne peut avoir qu’une pensée inconsistante. (Sourires. – M. Pierre Ouzoulias applaudit.)

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gérard Cornu, rapporteur. Cet amendement vise en fait à revenir sur l’excellent amendement de M. Karoutchi qui a été adopté par la commission la semaine dernière. Je ne m’étendrai pas davantage sur cette disposition, puisque M. Karoutchi l’a en quelque sorte défendue par anticipation tout à l’heure.

Avis défavorable.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. L’amendement que vient d’évoquer M. le rapporteur a été introduit à la demande de la présidente du STIF, qui souhaite se donner la possibilité d’anticiper l’ouverture à la concurrence pour la ligne E. Mais je note qu’il est inscrit dans le texte non pas que l’ouverture à la concurrence interviendra en 2025, mais que le STIF pourrait décider, à partir de 2025, d’ouvrir la ligne à la concurrence. Pour ma part, je fais confiance au STIF pour fixer le bon calendrier d’ouverture à la concurrence.

Avis défavorable.

M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

M. Olivier Jacquin. Je partage le questionnement de nos collègues sur cette modification de l’article adoptée en commission.

Je me suis beaucoup interrogé sur le pourquoi de ces nombreuses dérogations très techniques prévues en Île-de-France, où le réseau connaît, il est vrai, une situation tout à fait particulière de saturation. L’application nuancée de ces dérogations anticipe les bouleversements qui affecteront le réseau francilien du fait des travaux du Grand Paris Express et d’autres opérations en cours. Elle vise, si j’ai bien compris, à tenir compte de l’immense fragilité de ce réseau saturé.

Le miracle, s’il en existe, est que le réseau francilien réussisse à fonctionner, en particulier au cœur de Paris, avec un trafic aussi dense. Si la RATP parvient à exporter ses technologies, c’est parce que de nombreux observateurs étrangers s’étonnent qu’un réseau aussi fragile puisse absorber un débit de voyageurs extrêmement important.

Je partage l’insatisfaction des habitants de l’Île-de-France et mesure les nombreux désagréments qu’ils subissent. J’invite souvent mes collègues agriculteurs qui ne comprennent pas bien les attendus de ce débat à faire l’expérience physique d’un déplacement dans le RER B ou le RER C à l’heure de pointe. L’agriculteur que je suis considère que les animaux transportés en bétaillère sont mieux traités…

M. Pierre Ouzoulias. C’est juste !

M. Olivier Jacquin. Je vous prie d’excuser le côté caricatural de mon propos, mais la situation actuelle me paraît assez étonnante, pour ne pas dire incroyable.

Au vu de cette fragilité, je pense que la proposition qui a été faite, si elle est adoptée, risque d’amener des désagréments bien plus importants que ce que l’on imagine.

M. le président. La parole est à M. Roger Karoutchi, pour explication de vote.

M. Roger Karoutchi. J’entends bien l’argument selon lequel des retards sont à craindre, comme pour toutes les autres lignes. C’est pour cette raison que nous écrivons : « à partir de 2025 ». Je vous rassure : exceptionnellement, pour le moment, sur la ligne E, il n’y a pas de retard… Je reconnais que c’est assez rare en Île-de-France ! Théoriquement, la livraison devrait intervenir au printemps 2024. La mention « à partir de 2025 » laisse donc du temps.

Autre élément de nature à rassurer nos collègues, les travaux sont en cours en Seine-et-Marne pour faire en sorte que les difficultés actuelles sur cette ligne soient résorbées dans les deux années à venir.

Enfin, il n’a jamais été question que la station Haussmann-Saint-Lazare soit le terminus.

M. Fabien Gay. En somme, tout va bien !

M. Roger Karoutchi. Je ne parle pas de miracle ni de rêve. M. Jacquin invite les agriculteurs à emprunter, pour voir, les lignes B ou C du RER ; il est bien aimable de vouloir ainsi discréditer Paris à tout jamais ! (Sourires.)

Bref, on avance. Si la ligne est terminée en 2024, ce qui devrait être le cas, je ne vois pas ce qui s’oppose à l’ouverture d’une telle possibilité d’expérimentation à partir de 2025. Tout le monde cherche des solutions financières. En matière d’investissements, je l’ai dit vingt fois devant le STIF, et je le disais déjà avant que celui-ci ne soit créé, l’État s’est désengagé pour financer les TGV au point que, en Île-de-France, on n’avait même plus le retour d’amortissement du matériel ! La responsabilité est partagée ; gauche et droite confondues, tout le monde a dit à l’Île-de-France de se débrouiller, la clientèle du réseau de transport étant de toute façon captive. Il faut sortir de cette situation !

M. le président. La parole est à M. Marc Laménie, pour explication de vote.

M. Marc Laménie. Mon explication de vote vaudra pour le présent amendement et pour l’article 2 bis.

Je représente un département qui ne fait pas partie de la région parisienne. Néanmoins, il faut être solidaire, eu égard à la densité de la population en Île-de-France et à la demande sans cesse croissante en matière de transports, malgré les investissements réalisés par la SNCF, la RATP, les collectivités territoriales ou le STIF.

Par expérience, je mesure les contraintes qui pèsent sur les usagers. Le personnel s’efforce certes de faire au mieux, mais vient un moment où il faut trouver les bonnes solutions. Tout a un coût, on le sait, mais c’est aussi la sécurité de l’ensemble des usagers et des personnels qui est en jeu.

Je voterai dans le sens préconisé par le rapporteur.

M. le président. La parole est à Mme Laurence Cohen, pour explication de vote.

Mme Laurence Cohen. On assiste à un miracle : un service public est en souffrance, à cause notamment d’un manque d’investissements, et, grâce à l’ouverture au privé, tous les problèmes vont être réglés, comme par un coup de baguette magique !

M. Roger Karoutchi. On n’a jamais dit ça !

Mme Laurence Cohen. Le débat ne devrait pas être à ce point caricatural ! Il faut investir pour assurer un service public de qualité, en renforçant les entreprises publiques que sont la RATP et la SNCF. Je m’en tiendrai là, mais notre désaccord subsiste.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 42.

(Lamendement nest pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l’article 2 bis.

(Larticle 2 bis est adopté.)

M. le président. Mes chers collègues, nous allons maintenant interrompre nos travaux ; nous les reprendrons à quatorze heures cinquante.

La séance est suspendue.

(La séance, suspendue à treize heures vingt, est reprise à quatorze heures cinquante, sous la présidence de Mme Marie-Noëlle Lienemann.)

PRÉSIDENCE DE Mme Marie-Noëlle Lienemann

vice-présidente

Mme la présidente. La séance est reprise.

Nous poursuivons la discussion du projet de loi, adopté par l’Assemblée nationale après engagement de la procédure accélérée, pour un nouveau pacte ferroviaire.

Organisation des travaux

Article 2 bis
Dossier législatif : projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire
Article 2 ter

Mme la présidente. Madame la ministre, mes chers collègues, il nous reste 141 amendements à examiner sur ce texte. Je vous propose d’ouvrir la soirée, qui était éventuelle, et la nuit, pour achever l’examen des articles.

Il n’y a pas d’observation ?…

Il en est ainsi décidé.

Dans la discussion du texte de la commission, nous en sommes parvenus à l’article 2 ter.

Organisation des travaux
Dossier législatif : projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire
Article additionnel après l’article 2 ter -  Amendement n° 169 rectifié

Article 2 ter

La section 1 du chapitre Ier du titre II du livre Ier de la deuxième partie du code des transports est ainsi modifiée :

1° L’article L. 2121-1 est ainsi rédigé :

« Art. L. 2121-1. – L’État est l’autorité organisatrice compétente pour l’organisation des services de transport ferroviaire de voyageurs d’intérêt national et les services de transport routier effectués, le cas échéant, en substitution de ces services ferroviaires. » ;

1° bis (nouveau) Après l’article L. 2121-1, il est inséré un article L. 2121-1-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 2121-1-1. – Pour répondre aux besoins d’aménagement du territoire et préserver des dessertes directes sans correspondance, l’État conclut des contrats de service public pour l’exploitation de services de transport ferroviaire de personnes pouvant inclure des services à grande vitesse. Les services faisant l’objet du contrat peuvent comprendre des services couvrant leurs coûts et des services ne couvrant pas leurs coûts. » ;

2° L’article L. 2121-3 est ainsi modifié :

a) Le premier alinéa est ainsi rédigé :

« La région est l’autorité organisatrice compétente pour l’organisation des services de transport ferroviaire de voyageurs d’intérêt régional. À ce titre, elle est chargée de l’organisation : » ;

b) Le 1° est ainsi rédigé :

« 1° Des services publics de transport ferroviaire de voyageurs effectués sur son ressort territorial ou desservant son territoire ; »

c) (Supprimé)

Mme la présidente. La parole est à M. le président de la commission.

M. Hervé Maurey, président de la commission de laménagement du territoire et du développement durable. Ainsi que vous l’avez indiqué, madame la présidente, nous n’avons examiné que 104 amendements, et il en reste 141. J’attire donc l’attention de nos collègues sur le fait que, même en ouvrant la nuit, il nous faudra aller plus vite si nous voulons achever la discussion des articles.

L’article 2 ter est un article important, qui correspond véritablement à l’ADN du Sénat. Le même dispositif figurait dans la proposition de loi que Louis Nègre et moi-même avions déposée. M. le rapporteur a souhaité le réintroduire dans le projet de loi.

Nous ne sommes pas de ceux qui considèrent que l’ouverture à la concurrence est une mauvaise chose ou qu’elle nous est imposée par Bruxelles ; nous sommes de ceux qui pensent qu’elle est une bonne chose, à la fois pour l’usager-client, pour le ferroviaire et pour la SNCF ; soumise à la concurrence, cette dernière sera obligée de se mobiliser.

Cependant, l’ouverture à la concurrence ne doit pas se traduire par une dégradation de la qualité du service, notamment de la qualité des dessertes. Autrement dit, nous ne voulons pas que l’open access conduise à ce que certaines lignes ne soient demain plus desservies en totalité et que des passagers doivent changer de train pour arriver à destination. Par exemple, il ne faudrait pas que le TGV Paris-Chambéry s’arrête demain à Lyon, le tronçon Lyon-Chambéry n’étant pas rentable. Nous sommes vigilants sur ce point.

Pour parer à ce risque, le Gouvernement, suivant l’avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, l’ARAFER, a proposé un système de péages incitatifs, mais nous pensons que ce dispositif ne sera pas suffisant. Le président de l’ARAFER a indiqué devant notre commission être également de cet avis.

C’est la raison pour laquelle notre commission a réintroduit dans ce texte, sur l’initiative de M. le rapporteur, que je remercie, les contrats de service public, qui imposeront au Gouvernement d’assurer une bonne desserte de tous les territoires lorsque l’on constatera que certaines villes ne sont plus desservies via le système d’open access, malgré la régulation que les péages incitatifs sont censés permettre.

Je tenais à insister sur ce point. Le Sénat a vraiment eu à cœur d’améliorer le volet social du texte, mais aussi celui qui est relatif à l’aménagement du territoire. Cet article est très important de ce point de vue. Je m’étonne d’ailleurs qu’un amendement de suppression ait été déposé, car son dispositif va tout de même dans le bon sens.

Mme la présidente. L’amendement n° 54, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à Mme Éliane Assassi.

Mme Éliane Assassi. Monsieur le président de la commission, encore une fois, nous ne sommes pas d’accord…

Réaliser quelques économies d’échelle au prix d’un démantèlement de l’exploitation ferroviaire entre de multiples compagnies concurrentes ne nous convient pas. Au demeurant, notre pays a déjà fait l’expérience de services ferroviaires privés. En 1837, alors que les chemins de fer commençaient à se développer en France, le grand poète Alphonse de Lamartine, qui n’était pas qu’un romantique échevelé, soulignait la nécessité pour l’État de s’en occuper exclusivement afin d’en écarter « toutes les corporations industrielles et financières », qualifiées par l’auteur du Lac de « tyrannie à mille têtes […], meilleure forme que l’oppression ait jamais pu prendre pour écraser les individus et les intérêts généraux ». Ne l’oublions pas, le réseau de l’État s’est développé en tant que réponse pertinente à l’incapacité du privé à faire face à ses obligations de service public.

L’article 2 ter vise à définir, à côté des services librement exploités, des services conventionnés dotés d’autorités organisatrices, que ce soit l’État ou les régions. Nous ne croyons pas en un système où se côtoient un service régulé et un service strictement concurrentiel. C’est pourquoi nous demandons la suppression de cet article.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gérard Cornu, rapporteur. La commission émet un avis défavorable sur cet amendement de suppression.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Madame Assassi, j’ai bien compris que vous étiez opposée à l’ouverture à la concurrence. Mais, en l’occurrence, l’article 2 ter réaffirme le rôle de l’État comme autorité organisatrice compétente pour l’organisation des services de transport ferroviaire d’intérêt national, la possibilité de conclure des contrats de service public pour exploiter des services d’intérêt national et le rôle des régions comme autorités organisatrices des services régionaux. Je ne vois pas ce qui peut vous poser problème.

Je vous suggère donc de retirer cet amendement. À défaut, l’avis du Gouvernement serait défavorable.

Mme la présidente. Madame Assassi, l’amendement n° 54 est-il maintenu ?

Mme Éliane Assassi. Non, je vais le retirer, madame la présidente. Cet amendement m’aura permis de citer Alphonse de Lamartine… (Sourires.)

Mme la présidente. L’amendement n° 54 est retiré.

L’amendement n° 97, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 3

Supprimer les mots :

et les services de transport routier effectués, le cas échéant, en substitution de ces services ferroviaires

La parole est à M. Guillaume Gontard.

M. Guillaume Gontard. Aux termes de l’alinéa 3 de l’article 2 ter, « les services de transport ferroviaire de voyageurs d’intérêt national et les services de transport routier effectués, le cas échéant, en substitution de ces services ferroviaires » sont assurés par les entreprises ayant conclu avec l’État, autorité organisatrice, un contrat de service public.

Peu importe le type de contrat conclu entre l’État et l’autorité organisatrice des services de transport routier : nous sommes opposés à ce que les services de transport ferroviaire d’intérêt national puissent être assurés durablement par des autocars. C’est pourquoi nous demandons, par cet amendement, la suppression d’une telle mention.

Je ne reviendrai pas sur l’argumentaire, déjà bien rodé, démontrant l’intérêt de privilégier le transport ferroviaire plutôt que les autocars, que ce soit pour des raisons environnementales, de diminution des risques d’accident ou encore de confort des usagers, sans parler de l’accessibilité.

Je rappelle simplement que les transports sont le plus gros contributeur – 29 % du total – aux émissions de gaz à effet de serre, le transport routier représentant 95 % de cette contribution.

Dès lors, pourquoi s’entêter à promouvoir le transport routier, en remplacement du transport ferroviaire ou en combinaison avec celui-ci ? Nous ne comprenons toujours pas sur quels arguments le Gouvernement se fonde pour continuer dans cette voie, si ce n’est, une fois encore, celui, purement idéologique, selon lequel il faut toujours plus de concurrence pour alimenter toujours plus le marché !

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gérard Cornu, rapporteur. Cet amendement tend à supprimer la possibilité pour l’État de conventionner des services routiers effectués en substitution de services ferroviaires.

Certes, je comprends et partage les réserves des auteurs de l’amendement sur le report des services ferroviaires sur la route, mais il y a des cas où le recours au transport routier est plus pertinent, y compris d’un point de vue écologique. Par exemple, une vieille micheline qui crache tout ce qu’elle peut sera toujours plus polluante qu’un car moderne.

Aussi la commission a-t-elle considéré qu’il fallait laisser des marges de manœuvre à l’État dans ce domaine.

L’avis est donc défavorable.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Je voudrais préciser que cette possibilité existe déjà pour les autorités organisatrices régionales. Il s’agit par exemple de pouvoir assurer la continuité du service public en recourant à des offres routières quand on est amené à faire des travaux sur une ligne ; vous connaissez les grandes ambitions qui sont les nôtres en matière de rénovation de notre réseau ferroviaire.

Je sollicite donc le retrait de cet amendement. À défaut, l’avis serait défavorable.

Mme la présidente. Monsieur Gontard, l’amendement n° 97 est-il maintenu ?

M. Guillaume Gontard. Oui, madame la présidente.

Mme la présidente. La parole est à M. Marc Laménie, pour explication de vote.

M. Marc Laménie. Pour ma part, je soutiens cet amendement.

On voit trop souvent, et de longue date, substituer des autocars au service ferroviaire. Autrefois, même en période de travaux, les trains ou les autorails continuaient de circuler.

Mme Fabienne Keller. Pas sur le ballast…

M. Marc Laménie. On parvenait toujours à trouver une solution. Aujourd’hui, dans ces situations, on remplace les trains par des autocars, avec pour conséquence un allongement des temps de transport. Nous connaissons beaucoup d’exemples de cet ordre. C’est tout de même dommage !

Par cohérence avec les convictions qui sont les miennes, je voterai cet amendement.

Mme la présidente. La parole est à Mme Fabienne Keller, pour explication de vote.

Mme Fabienne Keller. Je partage la préoccupation de M. Gontard : il faut faire circuler des trains plutôt que des cars chaque fois que c’est possible !

M. Gérard Cornu, rapporteur. Certes…

Mme Fabienne Keller. En Alsace, sur beaucoup de lignes, ce sont les trains à horaire tardif qui sont remplacés par des cars. Je ne doute pas que le nouveau statut permettra plus de souplesse en termes d’horaires et d’organisation, et ainsi de mieux assurer le service ferroviaire, plutôt que de recourir à des cars. La réforme globale qui est engagée, notamment la mise en œuvre de la convention collective, permettra de maintenir davantage de trains.

Mme la présidente. La parole est à M. Guillaume Gontard, pour explication de vote.

M. Guillaume Gontard. Nous sommes, je crois, tous d’accord pour dire que les cars ne remplaceront jamais les trains du point de vue de la qualité de service.

Actuellement, plus aucun train ne circule sur la ligne Grenoble-Gap, pour cause de grève. (Mme la ministre sesclaffe.) C’est aussi le cas entre les périodes de grève, madame la ministre ! Peut-être est-ce le premier pas vers une fermeture ? En tout état de cause, quand des cars ont été affrétés, des personnes en fauteuil roulant et des cyclistes se sont mobilisés, ne pouvant accéder à ce mode de transport. Le car n’offre absolument pas la même qualité de service que le train.

Mme Élisabeth Borne, ministre. Et donc, on ne fait plus de travaux…

Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° 97.

(Lamendement nest pas adopté.)

Mme la présidente. L’amendement n° 160, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 10

Après les mots :

ressort territorial ou

insérer les mots :

, dans le respect de l’équilibre économique des services de transport ferroviaire de voyageurs librement organisés existants,

II. – Alinéa 11

Rétablir le c dans la rédaction suivante :

c) Après le 2°, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« Lorsque la région envisage de créer un nouveau service public ferroviaire de transport de voyageurs se prolongeant en dehors de son ressort territorial, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières peut rendre, sur demande d’une entreprise assurant un service de transport ferroviaire de voyageurs librement organisé, un avis sur l’incidence de ce nouveau service sur l’équilibre économique de celui que cette entreprise exploite. »

La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre. Il s’agit d’articuler au mieux les services conventionnés et les services librement organisés.

Il est prévu de permettre aux régions de conventionner des services au-delà de leurs frontières, mais il faut veiller à ce que ces services ne remettent pas en cause l’équilibre économique de services librement organisés, car les modèles économiques des opérateurs peuvent être fragiles. C’est une règle de protection symétrique de celle qui existe pour les services conventionnés, à cette différence notable près que l’avis qui pourra être demandé à l’ARAFER ne sera qu’indicatif. Cet avis aura l’intérêt d’éclairer la région sur les conséquences de son projet, par exemple dans le cas où une offre conventionnée supplémentaire se traduirait par une diminution de l’offre de services librement organisés, au rebours de l’objectif visé.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gérard Cornu, rapporteur. Cet amendement vise à rétablir une disposition que nous avons supprimée en commission : l’interdiction faite aux régions de conventionner des services au-delà de leur ressort territorial s’ils portent atteinte à l’équilibre économique des services commerciaux.

Il faut tout d’abord relever que la logique d’une telle disposition est complètement inverse de celle du droit européen. Celui-ci vise au contraire à préserver l’équilibre économique des services conventionnés par rapport aux services commerciaux dans le cadre du libre accès au réseau.

En outre, la mesure semble inutile. Dans le contexte financier actuel, les régions n’auront pas d’intérêt à subventionner des services effectuant des liaisons identiques à celles qui sont assurées par des services commerciaux qui sont rentables sans subvention. Cela va de soi ! Lorsque des services sont conventionnés, c’est pour pallier les carences de l’offre commerciale. D’ailleurs, il faut le relever, le projet de loi ne soumet pas l’État, en tant qu’autorité organisatrice, à la même contrainte !

En revanche, une telle disposition pourrait limiter les possibilités des régions de conclure des contrats de service public incluant des services rentables et des services non rentables. Or cela n’est pas souhaitable, dans la mesure où ce mécanisme permet de garantir des dessertes directes sans correspondance, ce à quoi nous sommes très attachés.

La commission émet donc un avis défavorable sur cet amendement.

Mme la présidente. La parole est à M. René-Paul Savary, pour explication de vote.

M. René-Paul Savary. M. le rapporteur a été très précis sur les responsabilités des régions. Dans certaines régions, l’existence d’une liaison directe peut être déterminante pour obtenir l’implantation d’entreprises importantes. Il faut donner les mêmes chances à toutes les régions, qui sont désormais des collectivités de grande étendue, parfois plus peuplées que certains États membres de l’Union européenne. Dans cette perspective, je pense qu’il faut suivre l’avis de la commission.

Mme la présidente. La parole est à M. Ladislas Poniatowski, pour explication de vote.

M. Ladislas Poniatowski. Madame la ministre, j’aimerais avoir votre avis sur les arguments de M. le rapporteur, qui m’ont moi aussi convaincu.

Mme la présidente. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre. Ces dispositions ne contredisent pas la directive, elles la complètent.

Je comprends très bien que des régions veuillent conventionner des services au-delà de leur ressort territorial. C’est même ce qui est prévu dans le texte. Il s’agit de prévoir la possibilité de demander un avis simple à l’ARAFER, pour éclairer la région désireuse de conventionner sur les conséquences que ce conventionnement pourrait avoir sur d’autres services. Il ne s’agit en aucun cas de l’empêcher de conclure cette convention. Les régions désireuses de s’engager dans cette voie cherchent bien entendu à avoir le meilleur service, au moindre coût pour la collectivité. Dans cet esprit, l’ARAFER, qui a accès aux comptes de toutes les entreprises, est en mesure d’apporter un éclairage précieux aux régions.

Mme la présidente. La parole est à M. Daniel Gremillet, pour explication de vote.

M. Daniel Gremillet. Je suis tenté de suivre M. le rapporteur.

Madame la ministre, le périmètre des régions a changé, et le maillage territorial des lignes ne recoupe pas forcément les frontières des régions administratives, anciennes ou nouvelles. Nous sommes dans une nouvelle configuration territoriale. Il importe de pouvoir assurer des liaisons interrégionales à moindre coût. Les barrières administratives coûtent souvent cher aux usagers, et surtout obèrent la performance économique du transport ferroviaire.

Mme la présidente. La parole est à M. le rapporteur.

M. Gérard Cornu, rapporteur. Je ne veux pas polémiquer avec Mme la ministre, mais j’ai le sentiment que l’avis en question représente tout de même plus qu’un simple « éclairage ». En effet, le texte de l’amendement fait référence au « respect de l’équilibre économique des services de transport ferroviaire de voyageurs ».

En outre, j’ai tendance à faire confiance aux régions et aux élus locaux.

Je confirme donc l’avis défavorable de la commission sur cet amendement.

Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° 160.

(Lamendement nest pas adopté.)

Mme la présidente. Je suis saisie de deux amendements identiques.

L’amendement n° 139 rectifié bis est présenté par MM. Longeot et Gremillet.

L’amendement n° 198 rectifié est présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Compléter cet article par trois alinéas ainsi rédigés :

…° Après l’article L. 2121-4, il est inséré un article L. 2121-4-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 2121-4-1. – Lorsqu’une région conclut un contrat de service public avec une entreprise offrant un service de voyageurs librement organisé pour qu’elle adapte les conditions d’exploitation du service dans son territoire ou qu’elle autorise la montée à bord de voyageurs régionaux, elle peut saisir l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières pour avis sur le contrat de service public. Cet avis a pour objet de vérifier que les conditions financières du contrat correspondent bien au coût imputable aux modifications de services demandées par la région ou aux voyageurs additionnels montant à bord. »

II. – À partir du 25 décembre 2023, à la première phrase de l’article L. 2121-4-1 du code des transports, après la première occurrence du mot : « public », sont insérés les mots : « dans les conditions prévues à l’article L. 2121-14 ».

La parole est à M. Jean-François Longeot, pour présenter l’amendement n° 139 rectifié bis.

M. Jean-François Longeot. De nombreuses régions ont choisi de conventionner avec SNCF Mobilités pour la desserte TGV de leur territoire. Il s’agit parfois d’un accord global sur le schéma de desserte TGV d’un territoire. Il peut également s’agir d’autoriser les abonnés des TER à emprunter certains TGV pour des dessertes au sein de la région. Une desserte TGV bien articulée avec l’offre TER permet de proposer aux abonnés régionaux un service rapide et confortable entre les grands pôles d’une même région. Pour ce type de desserte, il peut y avoir complémentarité entre les offres TER et TGV.

Une telle organisation de l’offre de services a un double avantage : d’une part, la région peut programmer moins de TER en utilisant les capacités disponibles des TGV ; d’autre part, la SNCF peut s’assurer un meilleur remplissage de ses TGV.

Cependant, les régions rencontrent des difficultés dans la négociation de ces conventions avec SNCF Mobilités. L’ARAFER, en tant que régulateur économique du secteur, est bien placée pour vérifier le bon fonctionnement du marché et donner un avis sur l’équilibre économique du contrat.

Mme la présidente. La parole est à M. Claude Bérit-Débat, pour présenter l’amendement n° 198 rectifié.

M. Claude Bérit-Débat. Cet amendement est identique à l’amendement n° 139 rectifié bis, que notre collègue Jean-François Longeot a excellemment défendu.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gérard Cornu, rapporteur. Ces deux amendements identiques sont très intéressants. Ils concernent les contrats de service public conclus avec des entreprises offrant un service de voyageurs librement organisé pour qu’elles adaptent les conditions d’exploitation du service ou qu’elles autorisent la montée à bord de voyageurs régionaux. Il est proposé de permettre aux autorités organisatrices de saisir l’ARAFER pour vérifier les conditions financières du contrat et éviter une surfacturation des adaptations demandées.

Je voudrais rappeler à ce sujet que le droit européen n’autorise la conclusion de ces contrats qu’après une procédure de mise en concurrence dans les règles. Cela est précisé dans les deux amendements.

Dans ce contexte, je ne suis pas opposé à ce que l’ARAFER vérifie si les compensations demandées ne sont pas excessives compte tenu de la faible concurrence attendue, dans un premier temps, pour les services librement organisés.

La commission émet donc un avis favorable sur ces amendements.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Je comprends l’esprit de ces amendements et j’entends bien les préoccupations des régions qui ont voulu conventionner avec la SNCF et ont eu du mal à obtenir une analyse contradictoire de la compensation demandée pour services supplémentaires. Cependant, ces conventionnements se feront après mise en concurrence, et on peut supposer que, dans ce cadre, les régions auront la meilleure offre. Il me semble que, avec ce dispositif, nous sortons quelque peu du champ de compétence de l’ARAFER, pour entrer dans celui de l’Autorité de la concurrence, la question étant finalement de savoir s’il y a ou non abus de position dominante.

Je demande donc le retrait de ces amendements identiques ; à défaut, j’émettrai un avis défavorable.

Mme la présidente. La parole est à M. René-Paul Savary, pour explication de vote.

M. René-Paul Savary. Cette question excède même le champ de responsabilité de SNCF Mobilités. Prenons l’exemple de la région Grand Est. J’habite à l’ouest du département de la Marne, à 100 kilomètres de Paris, à 5 kilomètres de l’Île-de-France et à moins d’une demi-heure de Château-Thierry. Quand je dois me rendre à Paris, je prends à Château-Thierry la ligne de TER Bar-le-Duc-Châlons-en-Champagne-Paris Est. Sur le même quai, en face, le Transilien part quatre minutes plus tard ; il faut ensuite attendre longtemps un autre train, les dessertes n’ayant pas été coordonnées. Il suffirait d’un minimum de concertation pour améliorer l’offre, par exemple en échelonnant le passage des trains par demi-heure. On pourrait même imaginer, dans le cas d’espèce, que l’Île-de-France prenne en compte, dans l’organisation des transports, des régions limitrophes quand il existe des volontés économiques partagées.

M. Ladislas Poniatowski. C’est un rêve !

M. René-Paul Savary. Bien entendu ! (Sourires.)

En tout état de cause, il importe de promouvoir une meilleure coordination entre les différents organisateurs. Dans cette optique, l’avis de l’ARAFER pourrait apporter un éclairage bienvenu.

Mme la présidente. La parole est à M. Daniel Gremillet, pour explication de vote.

M. Daniel Gremillet. Je salue la position adoptée par M. le rapporteur.

Madame la ministre, cet amendement vise simplement à faire regagner de la productivité et de la compétitivité au transport ferroviaire. Dans toutes les régions, on connaît des situations analogues à celle que vient de décrire M. Savary. Le taux de remplissage des TGV n’est pas satisfaisant sur certains tronçons. Il importe donc de gagner en efficacité et en rentabilité en améliorant la coordination des dessertes. Nous partageons tous la même ambition de reconquête de nos territoires par le ferroviaire. Il est regrettable que le Gouvernement ait émis un avis défavorable sur ces amendements, dont l’adoption permettrait en outre d’accroître les possibilités de circulation, y compris pour le fret. Quand un TGV passe un quart d’heure ou dix minutes après un TER, la ligne se trouve inutilement encombrée et n’est pas disponible pour faire circuler du fret. Il faut plus de cohérence dans l’utilisation du réseau ferré.

Mme la présidente. La parole est à M. Marc Laménie, pour explication de vote.

M. Marc Laménie. Je voterai ces amendements, qui vont dans le bon sens.

Je parlerai de ma modeste expérience. Sur la ligne que j’emprunte régulièrement, le taux de remplissage des TGV s’établit entre 90 % et 95 % entre Paris et Reims, mais il est plus faible sur le tronçon Reims-Rethel-Charleville-Mézières-Sedan, alors qu’un TER passe quelques minutes après. Certes, le TGV ne dessert pas autant de gares que le TER, mais davantage de concertation permettrait de réaliser une économie de moyens matériels, sachant que ceux-ci manquent parfois. Pour l’heure, il y a les TGV d’un côté, les trains régionaux de l’autre, et pas de dialogue entre les autorités organisatrices. Il est dommage que prévale une vision beaucoup trop technocratique.

Mme la présidente. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre. Je ne voudrais pas qu’il y ait de malentendu : je partage tout à fait la préoccupation de mieux coordonner les offres de transport. Au sein du groupe de travail sur la qualité du service public ferroviaire que j’ai mis en place et lors des échanges que je peux avoir avec les élus, on pointe très souvent le manque de coordination des offres de transport. Ce problème me tient à cœur. Un amendement que vous avez voté ce matin vise précisément à y remédier en renforçant le rôle du comité des opérateurs.

En outre, je suis tout à fait favorable à ce que les régions puissent continuer à conventionner des TGV et à permettre aux abonnés TER d’accéder à ceux-ci, comme c’est le cas dans la région Hauts-de-France ou en Bretagne. C’est une possibilité qui est ouverte par ce projet de loi.

Ces amendements visent plutôt à tenir compte d’une possible suspicion quant à la fixation de la compensation qui pourra être demandée par une entreprise assurant un service de transport ferroviaire de voyageurs librement organisé pour offrir ce service. En l’espèce, je le redis, nous sortons du champ de compétence de l’ARAFER ; il s’agit plutôt de répondre à une suspicion d’abus de position dominante.

Pour lever toute ambiguïté, j’indique être tout à fait favorable à une meilleure coordination des offres de TER, de TET, de TGV. Par ailleurs, je suis tout à fait convaincue de l’intérêt qu’il y a à ce que les régions puissent continuer à conventionner des services dans leur ressort territorial et au-delà. Mais tel n’est pas l’objet de ces amendements, auxquels je suis défavorable.

Mme la présidente. Je mets aux voix les amendements identiques nos 139 rectifié bis et 198 rectifié.

(Les amendements sont adoptés.)

Mme la présidente. Je mets aux voix l’article 2 ter, modifié.

(Larticle 2 ter est adopté.)

Article 2 ter
Dossier législatif : projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire
Article 2 quater

Article additionnel après l’article 2 ter

Mme la présidente. L’amendement n° 169 rectifié, présenté par MM. Gold, Arnell et A. Bertrand, Mme M. Carrère, MM. Castelli, Collin, Corbisez et Dantec, Mme N. Delattre, MM. Gabouty, Guérini et Guillaume, Mme Jouve et MM. Labbé, Léonhardt, Menonville, Requier et Vall, est ainsi libellé :

Après l’article 2 ter

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

SNCF Mobilités établit une comptabilité analytique par liaison de l’ensemble des services non conventionnés d’ici le 1er janvier 2020.

La parole est à M. Éric Gold.

M. Éric Gold. L’adoption de cet amendement permettra d’établir un état des lieux précis du réseau, sachant que nous ne disposons pas aujourd’hui de données fiables sur la rentabilité des lignes.

L’ARAFER estime, dans sa contribution de mars 2018, que « l’évaluation correcte du niveau actuel de rentabilité des services commerciaux est impossible en l’absence d’une séparation comptable des activités de SNCF Mobilités ».

Cet amendement vise donc à faire établir, par SNCF Mobilités, une comptabilité analytique par liaison des services non conventionnés, afin d’obtenir une base chiffrée pour l’établissement des politiques publiques de transport.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gérard Cornu, rapporteur. L’amendement vise à imposer à SNCF Mobilités d’établir une comptabilité analytique par liaison de l’ensemble des services non conventionnés d’ici au 1er janvier 2020. Il apparaît paradoxal de lui imposer une telle norme pour les services commerciaux qui ne font pas l’objet de financements publics, au moment même où elle va se trouver en concurrence avec les autres entreprises ferroviaires, qui ne seront pas soumises à la même règle. Je demande donc le retrait de cet amendement ; à défaut, l’avis sera défavorable.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Même avis.

Mme la présidente. Monsieur Gold, l’amendement n° 169 rectifié est-il maintenu ?

M. Éric Gold. Non, je le retire, madame la présidente.

Mme la présidente. L’amendement n° 169 rectifié est retiré.

Article additionnel après l’article 2 ter -  Amendement n° 169 rectifié
Dossier législatif : projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire
Article 2 quinquies A (Texte non modifié par la commission)

Article 2 quater

I. – Le code des transports est ainsi modifié :

1° Après le chapitre Ier du titre II du livre Ier de la deuxième partie, il est inséré un chapitre Ier bis ainsi rédigé :

« CHAPITRE IER BIS

« Règles applicables aux contrats de service public de transport ferroviaire de voyageurs

« Art. L. 2121-13. – Le présent chapitre est applicable aux contrats de service public relatifs à des services de transport ferroviaire de voyageurs attribués par les autorités organisatrices mentionnées au chapitre Ier du présent titre.

« Section 1

« Passation et exécution des contrats de service public de transport ferroviaire de voyageurs

« Art. L. 2121-14. – Les contrats de service public de transport ferroviaire de voyageurs sont attribués après publicité et mise en concurrence, sous réserve des possibilités d’attribution directe prévues à l’article L. 2121-15.

« Art. L. 2121-14-1 . – L’autorité organisatrice de transport communique aux opérateurs économiques participant à la procédure de passation d’un contrat de service public les informations utiles pour préparer une offre dans le cadre d’une procédure de mise en concurrence. Un décret en Conseil d’État, pris après avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, détermine les catégories d’informations concernées et les conditions dans lesquelles des informations couvertes par le secret en matière industrielle et commerciale peuvent, si cela est strictement nécessaire pour éviter des distorsions de concurrence, être communiquées, de façon à en protéger la confidentialité.

« Art. L. 2121-15. – I. – Par dérogation à l’article L. 2121-14, l’autorité organisatrice peut attribuer directement un contrat de service public de transport ferroviaire de voyageurs dans les conditions prévues aux 2, 4, 4 ter et 5 de l’article 5 du règlement (CE) n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, et abrogeant les règlements (CEE) n° 1191/69 et (CEE) n° 1107/70 du Conseil.

« Toute personne à qui la décision est susceptible de faire grief peut demander à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières d’évaluer, préalablement à l’attribution du contrat, la décision motivée prise par l’autorité organisatrice d’attribuer un contrat de service public en application du 4 ter de l’article 5 du règlement (CE) n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 précité.

« II (nouveau). – Par dérogation à l’article L. 2121-14, l’autorité organisatrice peut, après avis conforme de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières rendu dans les conditions fixées au III, attribuer directement un contrat de service public de transport ferroviaire de voyageurs dans les conditions prévues aux 3 bis et 4 bis du règlement (CE) n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 précité.

« III (nouveau). – L’autorité organisatrice de transport saisit l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières de son projet de décision motivée d’attribuer directement un contrat de service public dans les conditions prévues au 3 bis ou au 4 bis précités. L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières émet un avis sur ce projet dans un délai de deux mois à compter de la réception de la saisine.

« IV (nouveau). – Les conditions d’application du présent article sont précisées par décret en Conseil d’État, pris après avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières.

« Section 2

« Transmission aux autorités organisatrices des informations relatives aux services faisant lobjet dun contrat de service public

« Art. L. 2121-16. – Les entreprises fournissant des services publics de transport ferroviaire de voyageurs, les gestionnaires d’infrastructure et les exploitants d’installation de service transmettent à l’autorité organisatrice de transport compétente, à sa demande, toute information relative à l’organisation ou à l’exécution de ces services et aux missions faisant l’objet du contrat de service public, sans que puisse y faire obstacle le secret en matière industrielle et commerciale.

« L’article L. 226-13 du code pénal s’applique à la divulgation, à toute personne étrangère aux services de l’autorité organisatrice responsables de la passation et du suivi de l’exécution du contrat de service public ou n’ayant pas été chargée par l’autorité organisatrice d’exercer ces missions en tant que prestataire, des informations transmises en application du premier alinéa relevant du secret en matière industrielle et commerciale, à l’exception de la communication des informations effectuée en application de l’article L. 2121-14-1.

« L’autorité organisatrice établit un plan de gestion des informations couvertes par le secret en matière industrielle et commerciale, qui définit des mesures d’organisation interne pour assurer le respect par son personnel et par toute personne travaillant pour son compte de l’interdiction de divulgation de ces informations.

« Un décret en Conseil d’État, pris après avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, établit une liste de catégories d’informations devant être regardées, de manière irréfragable, comme remplissant les conditions mentionnées au premier alinéa du présent article, ainsi que les délais dans lesquels ces informations sont transmises. » ;

2° Le titre VI du livre II de la première partie est ainsi modifié :

a) Après le 8° de l’article L. 1263-2, il est inséré un 9° ainsi rédigé :

« 9° Aux règles relatives à la communication d’informations aux autorités organisatrices de transport ou aux entreprises ferroviaires prévues aux articles L. 2121-14-1 et L. 2121-16. » ;

b) L’article L. 1264-7 est complété par un 8° ainsi rédigé :

« 8° Le manquement aux obligations de transmission d’informations aux autorités organisatrices prévues à l’article L. 2121-16. »

II. – Le présent article s’applique aux contrats de service public en cours d’exécution au lendemain de la publication de la présente loi. Toutefois, sous réserve des dispositions relatives aux modalités d’exécution des services ferroviaires mentionnées à l’article L. 1241-1 du code des transports attribués à SNCF Mobilités, les articles L. 2121-14 et L. 2121-15 du même code, dans leur rédaction résultant du présent article, entrent en vigueur le 25 décembre 2023.

Mme la présidente. La parole est à Mme Éliane Assassi, sur l’article.

Mme Éliane Assassi. Nous avons expliqué pourquoi nous considérons qu’il n’est pas nécessaire ni opportun d’ouvrir à la concurrence les transports conventionnés, et donc organisés autour de contrats de service public.

Une telle ouverture rime en effet avec complexification des procédures, pour les régions comme pour l’État, alors même que les ressources des collectivités ne suivent pas.

Plus important, nous estimons que cette ouverture à la concurrence, s’appuyant sur les conclusions du rapport Spinetta, risque de mener à l’abandon de 9 000 lignes de vie.

Nous craignons en effet que, faute de volonté politique, ces lignes ne fassent pas l’objet de contrats de service public. L’État ne les conventionnera pas, laissant ainsi aux régions le choix de les reprendre ou non. Les régions n’auront alors d’autre option que de reprendre ces lignes ou de les supprimer. Certaines lignes de TER risquent également de faire les frais de ces nouveaux contrats de service public.

En réalité, vous allez étouffer un tiers du réseau en faisant assumer cette responsabilité par les régions, qui auront mission de trouver des opérateurs acceptant d’assurer la circulation sur ces petites lignes. Autant dire qu’elles n’y parviendront pas, ou difficilement, et qu’elles ne lanceront leurs appels d’offres qu’après avoir assaini – c’est-à-dire atrophié – le réseau, pour ne maintenir que les lignes rentables.

On nous expliquera ensuite que les régions ne pouvaient pas tout financer – ce qui n’est pas faux – et qu’il était nécessaire de faire des choix pour maintenir un service de qualité sur les tronçons les plus fréquentés.

Cet article ouvre donc la voie à une diminution du service public ferroviaire, quelles que soient les modalités d’ouverture à la concurrence retenues. Cette évolution entraînera un changement de nature de l’offre proposée au travers des nouveaux contrats qui seront signés.

Nous craignons que les usagers ne pâtissent une nouvelle fois de ces réorganisations.

Mme la présidente. La parole est à M. Antoine Lefèvre, sur l’article.

M. Antoine Lefèvre. Le groupe Les Républicains est favorable à l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs, laquelle est en marche depuis les années quatre-vingt-dix et est assumée par les gouvernements successifs. Les décrets afférents doivent d’ailleurs être publiés avant le 31 décembre 2018.

Cela étant, ouverture à la concurrence ne veut pas dire recherche de la seule rentabilité. Elle doit permettre de maintenir le réseau à un bon niveau et surtout de préserver l’équité entre les territoires. Je pense à ces petites lignes UIC 7 à 9, dont la ligne Paris-Laon, qui a tout d’une grande en réalité puisqu’il s’agit d’un axe structurant de mon département, l’Aisne, lequel subit depuis de nombreuses années toutes sortes de déboires : matériels vieillissant, structures en très mauvais état, retards endémiques, etc. Ce n’est pas mon collègue Yves Daudigny qui me contredira ! Alors même que ces trains transportent quotidiennement toutes les catégories de populations, les personnes qui étudient, celles qui travaillent, celles qui vont se faire soigner, celles qui voyagent, serons-nous amenés à leur dire un jour : désolés, il n’y a plus de train ?

Quid des transports du quotidien, qui doivent être rénovés et modernisés, dixit l’exécutif, qui en fait supporter toute la charge aux régions ? Il y va de la façon dont nous voulons aménager notre territoire et assurer la qualité de son maillage.

Par exemple, on a beaucoup parlé de la ligne Abbeville-Le Tréport, qui va être fermée faute d’accord entre l’État, la région Normandie et ma région, les Hauts-de-France. Pour la petite histoire, la gare d’Abbeville, construite en 1855, vient d’être désignée « plus belle gare de France », mais les touristes ne la verront pas, car le trafic y est appelé à diminuer drastiquement !

M. Gérard Cornu, rapporteur. Ils viendront en voiture !

M. Antoine Lefèvre. Les régions entendent assumer cet aménagement du territoire, organiser l’intermodalité des transports, puisque c’est là leur compétence, et assurer ce service public. Nous soutenons sans réserve cette revendication.

Les régions sont incontournables dans ce dossier, elles sont preneuses de cette prérogative, elles connaissent le territoire dans toute sa complexité. Elles sont en quelque sorte, madame la ministre, vos bouées de sauvetage, car ce sont elles qui devront remédier aux mauvais choix successifs de nos dirigeants en la matière !

Mme la présidente. L’amendement n° 55, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à M. Fabien Gay.

M. Fabien Gay. Le présent article définit les conditions d’ouverture à la concurrence des services dits « conventionnés ».

Vous avez indiqué, madame la ministre, que les autorités organisatrices devraient être en capacité d’invoquer toutes les possibilités d’exceptions prévues par le règlement « obligations de service public », ou OSP, permettant la poursuite des contrats de gré à gré.

C’est un minimum qui avait été exclu par la proposition de loi émanant du Sénat et dont les dispositions ont été reprises par la commission, qui a décidé de soumettre l’invocation de ces exceptions à un avis conforme de l’ARAFER.

Tout est ainsi fait pour qu’il ne soit pas recouru aux exceptions prévues par le règlement OSP. On organise par là même une surtransposition des directives européennes.

Nous aurions souhaité, pour notre part, souhaité que le Gouvernement choisisse de ne pas ouvrir à la concurrence les services conventionnés sur l’ensemble du territoire, en invoquant à l’échelon national les exceptions définies par le règlement OSP, dont le paragraphe 4 bis de l’article 5 prévoit que « sauf interdiction en vertu du droit national, l’autorité compétente peut décider d’attribuer directement des contrats de service public relatifs à des services publics de transport de voyageurs par chemin de fer : soit lorsqu’elle considère que l’attribution directe est justifiée par les caractéristiques structurelles et géographiques pertinentes du marché et du réseau concernés et notamment leur taille, les caractéristiques de la demande, la complexité du réseau, son isolement technique et géographique et les services couverts par le contrat ; soit lorsqu’un tel contrat aurait pour effet d’améliorer la qualité des services ou le rapport coût-efficacité, ou les deux, par rapport au précédent contrat ».

La CGT indique, dans son document Ensemble pour le fer, qu’en s’appuyant sur ce texte et en exigeant des normes sociales, qualitatives et environnementales de haut niveau, comme prévu au paragraphe 6 de l’article 4, la Nation peut garder le service public ferroviaire. Nous partageons largement cette analyse !

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gérard Cornu, rapporteur. Monsieur Gay, j’admire la constance de vos convictions, mais j’attire votre attention sur le fait que supprimer cet article reviendrait en fait à supprimer toutes les dérogations. Je ne crois pas que ce soit ce que vous vouliez…

J’ai bien compris que vous souhaitez supprimer cet article parce qu’il fixe par ailleurs des obligations de transmission d’informations aux autorités organisatrices par les entreprises et les gestionnaires d’infrastructures ou d’installations de service. Nous savons qu’il s’agit d’un point crucial pour l’exercice des missions des autorités organisatrices.

Étant moi aussi constant dans mes convictions, j’émets un avis défavorable.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Même avis.

Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° 55.

(Lamendement nest pas adopté.)

Mme la présidente. Je suis saisie de trois amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 200, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

I. - Alinéa 9, seconde phrase

Après le mot :

concernées

supprimer la fin de cette phrase

II. - Alinéa 17

Après le mot :

public

supprimer la fin de cet alinéa.

La parole est à M. Olivier Jacquin.

M. Olivier Jacquin. Sur l’initiative du rapporteur, la commission a adopté une nouvelle rédaction de l’article 4 quater, relatif à la transmission des données couvertes par le secret professionnel et commercial.

Ainsi, le rapporteur a étendu l’obligation de transmission à l’ensemble des informations relatives « à l’organisation ou à l’exécution de ces services et aux missions faisant l’objet du contrat de service public, et non aux seules données nécessaires à la préparation d’une procédure de mise en concurrence ».

À l’heure où l’on renforce le secret des affaires, nous nous interrogeons sur l’opportunité d’obliger l’opérateur historique public SNCF Mobilités à fournir des informations confidentielles. Il y va de la protection des intérêts de l’entreprise dans la compétition mondiale.

L’ouverture à la concurrence ne doit pas permettre aux nouveaux entrants de récupérer des savoir-faire et des informations confidentielles sans aucune réciprocité, leur conférant d’entrée de jeu un avantage concurrentiel sur l’opérateur historique. Dans de telles conditions, l’ouverture à la concurrence peut affaiblir et remettre en cause, à terme, la viabilité de ce dernier. Loin d’être libre et non faussée, la concurrence risque d’être déloyale si elle est bâtie sur une asymétrie d’information à l’avantage des nouveaux entrants.

Mme la présidente. L’amendement n° 175, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 17

Après les mots :

contrat de service public

insérer les mots :

qui s’avère nécessaire pour mener les procédures d’attribution desdits contrats

II. – Alinéa 20

Rédiger ainsi le début de cet alinéa :

« Un décret en Conseil d’État, pris après avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, fixe les conditions d’application du présent article. Il établit notamment une liste de catégories d’informations …

La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre. Cet amendement assez technique vise à apporter un certain nombre de précisions sur les conditions de transmission des données.

Dans sa rédaction actuelle, l’article 2 quater traite en même temps de deux types d’informations : celles que l’opérateur en place doit nécessairement fournir à l’autorité organisatrice pour lui permettre d’organiser des appels d’offres, et celles que l’opérateur choisi doit fournir tout au long de l’exécution du contrat. Les premières relèvent de la loi et de l’obligation qui est faite à l’opérateur sortant, les secondes de la contractualisation entre l’autorité organisatrice et l’opérateur. Ces dernières ne me semblent pas devoir être mentionnées dans la loi.

Cet amendement vise en outre à préciser le contenu du décret annoncé dans l’article. Il s’agit d’indiquer que ce décret fixera non seulement une liste des informations à fournir, mais également un certain nombre de modalités de fourniture de ces informations.

Mme la présidente. L’amendement n° 201 rectifié bis, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Alinéa 17

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée:

Les entreprises, les gestionnaires d’infrastructure et les exploitants d’installations de service indiquent quelles informations ils estiment relever du secret en matière industrielle et commerciale.

La parole est à M. Olivier Jacquin.

M. Olivier Jacquin. Cet amendement vise à revenir à la rédaction initiale de l’alinéa, en tenant compte, cependant, des nouvelles dispositions introduites par la commission.

Il nous paraît essentiel d’adopter cet amendement pour protéger nos savoir-faire industriels et commerciaux. Cette question représente un véritable enjeu pour nos industries.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gérard Cornu, rapporteur. Le sujet est très délicat. La difficulté est de savoir où l’on place le curseur en matière de confidentialité des informations. La SNCF, qui est une grande maison, ne nous a pas jusqu’à présent habitués à beaucoup de transparence, puisque même les parlementaires ont du mal à obtenir les informations qu’ils demandent.

La commission a essayé de positionner au mieux le curseur, même si, je l’avoue humblement, nous n’avons aucune certitude à cet égard. En tout état de cause, nous avons recherché un équilibre.

Les auteurs de l’amendement n° 200 souhaitent revenir sur le principe de la transmission aux autorités organisatrices d’informations couvertes par le secret industriel et commercial.

Le souci de protéger ces informations est tout à fait légitime, mais il faut aussi avoir à l’esprit que la transmission de certaines données couvertes par le secret est indispensable pour que l’autorité organisatrice puisse définir correctement le périmètre de son appel d’offres, apprécier l’équilibre économique du contrat et garantir le caractère équitable et non discriminatoire de la procédure de mise en concurrence. L’ARAFER a d’ailleurs clairement affirmé cette nécessité.

Je relève que le projet de loi initial prévoyait déjà la transmission de données couvertes par le secret industriel et commercial. La rédaction adoptée par la commission a établi un équilibre entre ces deux préoccupations légitimes : elle a certes élargi le champ des données à transmettre aux autorités organisatrices, mais elle a aussi, en parallèle, renforcé la protection des informations couvertes par le secret industriel, en prévoyant l’application de l’article 226-13 du code pénal en cas de divulgation de ces données à des tiers non autorisés.

Par ailleurs, la communication de certaines de ces informations aux candidats à un appel d’offres est aussi nécessaire pour éviter que l’opérateur historique ne bénéficie d’une rente informationnelle lui donnant un avantage concurrentiel par rapport aux nouveaux entrants. Je rappelle que le dispositif adopté par la commission est proportionné et encadré : cette communication n’aura lieu que lorsqu’elle est nécessaire pour éviter des distorsions de concurrence, et dans des conditions déterminées par décret en Conseil d’État, pris après avis de l’ARAFER, pour protéger la confidentialité de ces données. Nous avons prévu ceinture et bretelles !

Certaines informations devront, par exemple, être présentées par fourchette de valeurs ou ne pourront être consultées que dans une salle spécifique.

En conséquence, la commission a émet un avis défavorable sur l’amendement n° 200. J’espère cependant avoir répondu aux préoccupations de ses auteurs.

L’amendement n° 175 tend quant à lui à rétablir en partie la rédaction adoptée par l’Assemblée nationale, pour restreindre l’obligation de transmission d’informations aux autorités organisatrices aux seules informations « qui s’avèrent nécessaires pour mener les procédures d’attribution des contrats ».

Une telle disposition nous semble trop restrictive, car il faut que les autorités organisatrices puissent avoir accès à ces informations tout au long de l’exécution des contrats pour en assurer le suivi. Je m’appuie, là encore, sur la contribution de l’ARAFER sur l’ouverture à la concurrence des services conventionnés. Nous connaissons trop bien les difficultés rencontrées par les autorités organisatrices pour obtenir des informations de la part de l’opérateur historique ; on ne saurait se contenter des seules informations nécessaires à la préparation des appels d’offres. La commission a émis un avis défavorable.

Enfin, la commission est favorable à l’amendement n° 201 rectifié bis. C’est une précision qui permet de renforcer le dispositif en matière de protection des informations couvertes par le secret des affaires.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. L’amendement n° 200 vise à interdire aux autorités organisatrices d’obtenir de l’opérateur sortant des informations relevant du secret industriel et de les communiquer.

Il s’agit bien entendu d’un sujet très sensible, mais il peut dans certains cas être utile à l’autorité organisatrice de disposer d’un certain nombre d’informations relevant du secret industriel et commercial. La rédaction issue des travaux de la commission, qui mentionne la possibilité de transmettre ces informations, mais de façon très encadrée, me semble constituer un bon équilibre. Par conséquent le Gouvernement est défavorable à cet amendement.

L’amendement n° 201 rectifié bis vise tout d’abord à rétablir la rédaction du texte issu de l’Assemblée nationale, en prévoyant que les opérateurs précisent aux autorités organisatrices quelles informations relèvent selon eux du secret industriel et commercial. C’est de toute façon une précision qui n’aurait qu’une valeur indicative, permettant à l’autorité organisatrice de détecter, en amont, les sujets sur lesquels il pourrait y avoir divergence, donc contentieux, en cas de transmission.

Je pourrais être d’accord avec cette disposition de l’amendement, mais je suis défavorable à la suppression de l’impossibilité d’invoquer le secret industriel et commercial pour empêcher la transmission d’informations, y compris dans des conditions encadrées. Je suis donc défavorable à l’amendement.

Mme la présidente. La parole est à M. Claude Bérit-Débat, pour explication de vote.

M. Claude Bérit-Débat. J’ai bien entendu les arguments de M. le rapporteur. Nous avons déjà eu un débat sur la clause du secret des affaires. Ce n’est pas aussi simple que cela…

Vous avez rappelé, monsieur le rapporteur, les efforts de la commission pour élaborer une rédaction équilibrée. Nous représentons un certain nombre d’autorités organisatrices qui souhaitent faire évoluer les choses. Nous écoutons aussi l’opérateur historique public, SNCF Mobilités, qui, dans certains cas, a fait de gros efforts. L’amélioration de sa rentabilité et du réseau dépend de la préservation d’un certain nombre de secrets de l’entreprise. Il y a donc là un véritable problème.

Nous retirons l’amendement n° 200 au profit de l’amendement n° 201 rectifié bis. Je remercie M. le rapporteur d’avoir donné un avis favorable à celui-ci. Par ailleurs, nous sommes favorables à l’amendement n° 175 du Gouvernement.

Mme la présidente. L’amendement n° 200 est retiré.

Je mets aux voix l’amendement n° 175.

(Lamendement nest pas adopté.)

Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° 201 rectifié bis.

(Lamendement est adopté.)

Mme la présidente. Je suis saisie de sept amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 43, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéas 10 à 14

Remplacer ces alinéas par trois alinéas ainsi rédigés :

« Art. L. 2121-15. – Par dérogation à l’article L. 2121-14, l’autorité organisatrice peut attribuer directement un contrat de service public de transport ferroviaire de voyageurs dans les cas prévus aux 2, 3 bis, 4, 4 bis, 4 ter et 5 de l’article 5 du règlement (CE) n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, et abrogeant les règlements (CEE) n° 1191/69 et (CEE) n° 1107/70 du Conseil.

« Pour l’application de l’article 5 du règlement (CE) n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 précité, toute personne à qui la décision est susceptible de faire grief peut demander à l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières d’évaluer, préalablement à l’attribution du contrat, la décision motivée prise par l’autorité organisatrice d’attribuer un contrat de service public en application des 3 bis, 4 bis ou 4 ter du même article 5.

« Les conditions d’application du présent article sont précisées par décret en Conseil d’État.

La parole est à M. Fabien Gay.

M. Fabien Gay. Au travers de cet amendement, nous demandons a minima le rétablissement de la rédaction initiale de l’article 2 quater.

En effet, en commission, un amendement de Jean-François Longeot a été adopté, qui tend à durcir le recours aux exceptions prévues par le règlement européen OSP, conformément à l’esprit de la proposition de loi Maurey, dont notre collègue avait été le rapporteur et qui allait plus loin encore, en supprimant toute possibilité de recours à ces dérogations.

Alors que le texte initial permettait de soumettre pour avis à l’ARAFER le recours aux exceptions permises par le règlement, l’amendement susmentionné visait à transformer cet avis motivé en avis conforme pour deux exceptions : tout d’abord, la dérogation pour circonstances exceptionnelles, prévue au 3 bis de l’article 5 du règlement européen du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route ; ensuite, la dérogation dite « de performances », prévue au 4 bis du même article.

Nous contestons ce pouvoir d’autorisation confié à l’ARAFER. En effet, nous le savons tous, le rôle et la raison d’être de cette autorité indépendante sont de faire de la place aux nouveaux entrants. C’est d’ailleurs cette même autorité qui avait déclaré que, si prise isolément, chacune des dérogations autorisées par le quatrième paquet ferroviaire peut présenter un intérêt opérationnel, leur application cumulée pourrait faire peser un risque de ralentissement du processus d’ouverture à la concurrence, à rebours de l’esprit de ce quatrième paquet ferroviaire. Nous voyons bien quel type de décisions pourra rendre l’ARAFER…

Nous proposons de respecter le droit européen, lequel permet le recours à ces exceptions sans qu’il soit nécessaire d’obtenir un avis conforme de l’ARAFER. Le présent amendement vise donc à rétablir le texte issu des travaux de l’Assemblée nationale.

Mme la présidente. L’amendement n° 250, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Alinéas 10 et 12

Après le mot :

directement

insérer les mots :

à l’opérateur historique

La parole est à M. Yves Daudigny.

M. Yves Daudigny. Nous nous interrogeons, madame la ministre, sur l’attribution directe d’un contrat de service public, c’est-à-dire sur la possibilité, pour une autorité organisatrice de transport, une AOT, de ne pas recourir à une procédure de mise en concurrence.

Le règlement OSP a en effet prévu un certain nombre de dérogations à la procédure de mise en concurrence. Nous considérons que, lorsque la procédure est d’attribution directe, conformément aux paragraphes 3 bis, 4, 4 bis et 4 ter de l’article 5 du règlement OSP, le contrat de service public doit être attribué à l’opérateur historique.

Aujourd’hui, SNCF Mobilités est en situation de monopole. Demain, il u aura des opérateurs concurrents. Permettre, dès la phase d’ouverture à la concurrence, d’attribuer directement un contrat de service public, c’est-à-dire sans recourir à une procédure de mise en concurrence, à un opérateur nouvel entrant serait contraire à l’esprit même de l’ouverture à la concurrence et pourrait même constituer une forme de favoritisme, que les lois Sapin visent à empêcher.

Nous nous interrogeons sur ce point et souhaiterions bénéficier, madame la ministre, de votre éclairage.

Mme la présidente. L’amendement n° 161, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 10

1° Après la référence :

2,

insérer la référence :

3 bis,

2° Après la référence :

4,

insérer la référence :

4 bis,

II. – Alinéa 11

Remplacer la référence :

du 4 ter

par les références :

des 3 bis, 4 bis et 4 ter

III. – Alinéas 12 et 13

Supprimer ces alinéas.

La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre. Cet amendement a pour objet de revenir sur l’introduction en commission d’un avis conforme de l’ARAFER pour encadrer le recours à certaines exceptions à l’obligation de mise en concurrence prévues dans le règlement OSP.

La disposition qui a été adoptée en commission va au-delà de l’obligation d’évaluation par un organisme indépendant prévue par les textes. Les garanties de transparence, avec une évaluation préalable de l’ARAFER et la possibilité d’en appeler au juge avant l’attribution directe, me semblent suffisamment dissuasives pour prévenir tout comportement inapproprié de la part des autorités organisatrices.

Une procédure d’avis conforme irait aussi, de façon plus générale, à l’encontre de la position de principe du Gouvernement, qui est de donner toutes les cartes aux régions et de les laisser libres de décider comment elles organiseront l’ouverture à la concurrence, que ce soit pour le choix des dates, la définition des lots ou le choix de recourir ou non aux exceptions prévues dans le règlement OSP, étant entendu que, dans le cas d’un tel recours, un contrôle est exercé par une autorité indépendante, comme prévu par le texte sans pour autant qu’un avis conforme de l’ARAFER soit nécessaire.

Mme la présidente. L’amendement n° 199, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Alinéa 11

Supprimer cet alinéa.

La parole est à M. Claude Bérit-Débat.

M. Claude Bérit-Débat. Cet amendement va dans le même sens que l’amendement n° 250, que vient de présenter Yves Daudigny.

L’article 2 quater autorise les AOT à déroger aux procédures de mise en concurrence et à recourir, dans les cas prévus par l’article 5 du règlement européen OSP, à la procédure d’attribution directe. Il conditionne cependant le choix de l’AOT d’utiliser ces dérogations à l’avis de l’ARAFER lorsque celle-ci est saisie par « toute personne à qui la décision est susceptible de faire grief ».

Nous considérons que le choix de l’attribution directe, permise par le règlement OSP, ne doit pas être soumis à avis de l’ARAFER et que l’introduction de cet alinéa relève de la surtransposition.

Mme la présidente. L’amendement n° 245, présenté par M. Jacquin, Mme Lienemann, MM. Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mme de la Gontrie, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Alinéa 11

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Cette évaluation donne lieu à un avis consultatif.

L’amendement n° 249, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 12

Supprimer les mots :

, après avis conforme de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières rendu des conditions fixées au III,

II. – Alinéa 13

Supprimer cet alinéa.

La parole est à M. Olivier Jacquin.

M. Olivier Jacquin. Compte tenu des explications que vient de donner Mme la ministre, je retire l’amendement n° 249.

Mme la présidente. L’amendement n° 249 est retiré.

L’amendement n° 261, présenté par M. Cornu, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Alinéa 12

Après la référence :

4 bis

insérer la référence :

de l’article 5

La parole est à M. le rapporteur, pour le présenter et pour donner l’avis de la commission sur les autres amendements.

M. Gérard Cornu, rapporteur. L’amendement n° 261 est de précision.

Les amendements nos 43 et 161 sont très proches : Gouvernement et groupe CRCE, même combat ! (Sourires.)

Mme Éliane Assassi. Incroyable, n’est-ce pas ?

M. Hervé Maurey, président de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable. Cela change un peu…

M. Gérard Cornu, rapporteur. Le règlement OSP prévoit un certain nombre de dérogations à l’obligation de mise en concurrence des services conventionnés, que les États membres sont libres d’autoriser ou non dans leur droit national.

Certaines de ces dérogations sont bien délimitées et ne posent pas de problème. C’est le cas de celle qui est prévue pour les contrats de moins de 7,5 millions d’euros ou de moins de 500 000 kilomètres de service. Contrairement à la proposition de loi Maurey-Nègre, le présent texte, madame Assassi, conserve ces dérogations très précises.

Nous avons estimé, en revanche, que deux dérogations aussi larges que la dérogation pour circonstances exceptionnelles et la dérogation de performances justifiée par les caractéristiques structurelles et géographiques du marché et du réseau pourraient complètement fausser la concurrence, voire permettre à des régions de bloquer l’ouverture à la concurrence. Sans doute est-ce pour cette raison que vous souhaitez conserver l’ensemble des dérogations…

Mme Éliane Assassi. Vous avez tout compris !

M. Gérard Cornu, rapporteur. L’ARAFER a d’ailleurs souligné que ces dérogations pourraient être utilisées pour retarder la mise en concurrence.

Pour éviter ce risque, la commission aurait pu interdire le recours à ces dérogations ; elle ne l’a pas fait, comprenant que les régions souhaitaient garder la possibilité de les utiliser. La commission a, en conséquence, soumis le recours à ces deux dérogations très générales à un avis conforme de l’ARAFER, pour éviter une utilisation de ces dérogations qui pourrait exposer les régions concernées à des contentieux. Il s’agit ainsi de sécuriser le choix de celles-ci. C’est une position de compromis.

La commission émet un avis défavorable sur les amendements nos 43 et 161.

L’amendement n° 250 vise à préciser que lorsqu’une autorité organisatrice attribuera directement un contrat après 2023, en application des dérogations prévues par le règlement européen, elle l’attribuera à SNCF Mobilités. Cela n’est pas conforme au droit européen, qui ne permet pas le maintien des monopoles historiques. L’avis est donc défavorable.

L’amendement n° 199 tend à supprimer la possibilité, pour toute personne à qui la décision fait grief, de saisir l’ARAFER pour évaluer le recours à la dérogation à l’obligation de mise en concurrence prévue au 4 ter de l’article 5 du règlement européen. Cette dérogation concerne des portions très limitées du réseau ferré national sur lesquelles les services peuvent être assurés par un opérateur qui gère aussi l’infrastructure.

Les auteurs de l’amendement évoquent une surtransposition du droit européen, mais le règlement européen prévoit bien, au 7 de son article 5, « la possibilité de demander que la décision motivée prise par l’autorité compétente fasse l’objet d’une évaluation par un organisme indépendant désigné par l’État membre concerné », notamment pour la dérogation prévue à l’article 4 ter.

C’est exactement ce que prévoit l’alinéa 11. La commission ne souhaitant pas revenir sur cette disposition qui est conforme au droit européen, l’avis est défavorable.

L’amendement n° 245 vise à préciser que l’évaluation de l’ARAFER du recours à la dérogation prévue au 4 ter de l’article 5 du règlement OSP donne lieu à un avis consultatif.

Je le redis, il s’agit d’une dérogation qui concerne des portions très limitées du réseau ferré national, sur lesquelles les services peuvent être assurés par un opérateur qui gère aussi l’infrastructure. Il s’agit a priori, d’après les services du ministère, des lignes à voie métrique Saint-Gervais-Vallorcine, dans la vallée de l’Arve, dite du « train jaune », en Occitanie, dite du « Blanc-Argent », dans la région Centre-Val-de-Loire, et Nice-Digne, en région PACA, ainsi que des lignes de chemin de fer corses.

Il me semblait aller de soi que l’évaluation faite par l’ARAFER avait un caractère consultatif, puisque, pour les deux autres dérogations, prévues au 3 bis et 4 bis, nous avons prévu un avis conforme. Cependant, je ne suis pas opposé à une telle précision.

L’avis est donc favorable sur l’amendement n° 245.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Le Gouvernement demande le retrait de l’amendement n° 43 au profit de son amendement n° 161. À défaut, l’avis sera défavorable.

La possibilité d’attribution directe à l’opérateur historique au-delà de 2023 prévue par l’amendement n° 250 n’est pas conforme au règlement OSP. Je demande donc le retrait de cet amendement ; à défaut, l’avis sera défavorable.

Le dispositif de l’amendement n° 199 est contraire au règlement européen. L’avis est défavorable.

Sur l’amendement n° 245, le Gouvernement s’en remet à la sagesse du Sénat.

Enfin, le Gouvernement est favorable à l’amendement n° 261 de la commission.

Mme la présidente. Madame Assassi, retirez-vous l’amendement n° 43 au profit de l’amendement n° 161 du Gouvernement ?

Mme Éliane Assassi. Pour une fois, notre position et celle du Gouvernement sont proches, mais je maintiens tout de même l’amendement n° 43, madame la présidente ! (Sourires.)

Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° 43.

(Lamendement nest pas adopté.)

Mme la présidente. Monsieur Daudigny, l’amendement n° 250 est-il maintenu ?

M. Yves Daudigny. Il nous paraissait très important d’insister sur ce point. Après avoir entendu les explications de Mme la ministre, nous retirons l’amendement.

Mme la présidente. L’amendement n° 250 est retiré.

La parole est à M. le président de la commission.

M. Hervé Maurey, président de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable. Comme l’a rappelé M. le rapporteur, à l’origine, la proposition de loi que j’avais déposée avec Louis Nègre marquait une hostilité à toute dérogation, car nous voulions que l’ouverture à la concurrence intervienne le plus rapidement possible. Lors de l’examen de notre proposition de loi, pour tenir compte de l’avis des régions, nous en avons accepté le report à 2023.

La commission, pour répondre davantage encore aux attentes des régions, a retenu l’ensemble des dérogations possibles. Cependant, l’interprétation de la dérogation pour circonstances exceptionnelles et de celle dite de performances de l’entreprise peut ouvrir la voie à certaines dérives. C’est la raison pour laquelle nous avons introduit en commission la nécessité d’obtenir un avis conforme de l’ARAFER pour pouvoir recourir à ces dérogations.

Cela me semble important pour éviter des interprétations excessives ou erronées de ces exceptions, mais aussi pour sécuriser les décisions des régions qui voudront y recourir. Sans cette sécurisation, ces décisions pourront être contestées devant des juridictions administratives par des entreprises qui n’accepteront pas que les marchés n’aient pas été ouverts à la concurrence. Il est dans l’intérêt des régions elles-mêmes d’obtenir cet avis conforme.

Comme je l’ai indiqué lors de la discussion générale, ce sujet fait partie des points de divergence que nous avons avec le Gouvernement. Nous ne vivons pas dans un monde de Bisounours et nous ne cherchons pas à « collaborer avec le Gouvernement », comme nous en a presque accusés aujourd’hui M. Jacquin, s’exprimant en direct sur un plateau de télévision. Notre attitude est constructive, mais nous avons des divergences avec le Gouvernement, notamment sur la question du rôle de l’ARAFER.

Nous avons, au sein de la commission, voulu conforter le rôle de régulateur de l’ARAFER, qui est tout à fait essentiel dans l’organisation du système ferroviaire en France. Malheureusement, plusieurs amendements – l’amendement n° 161 et d’autres, relatifs notamment au contrat de performance, à la tarification provisoire et aux délais dans lesquels l’ARAFER doit rendre ses avis –, montrent que le Gouvernement, sans doute influencé par de mauvais génies, a toujours en tête de reprendre un peu de pouvoir à l’autorité de régulation. Nous ne sommes pas d’accord avec lui sur ce point, et je tenais à le souligner.

Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° 161.

(Lamendement nest pas adopté.)

Mme la présidente. La parole est à M. Claude Bérit-Débat, pour explication de vote sur l’amendement n° 199.

M. Claude Bérit-Débat. J’ai bien entendu les explications de M. le rapporteur, qui ont été confirmées par les propos de Mme la ministre. Toutefois, je persiste et signe : il s’agit bien ici de surtransposition. Je maintiens donc l’amendement.

Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° 199.

(Lamendement nest pas adopté.)

Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° 245.

(Lamendement est adopté.)

Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° 261.

(Lamendement est adopté.)

Mme la présidente. L’amendement n° 99, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 14

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Art. L. 2121-16… – Les contrats de service public de transport ferroviaire de voyageurs déterminent notamment les objectifs assignés à l’entreprise en matière de qualité de service, de trajectoire financière, de développement du service public ferroviaire, d’aménagement du territoire et de réponse aux besoins de transport de la population et des acteurs économiques.

La parole est à M. Pascal Savoldelli.

M. Pascal Savoldelli. Il s’agit d’un amendement de repli, très simple, qui vise à encadrer les contrats de service public conclus avec des opérateurs privés.

Souhaitant que ces derniers soient soumis à des contraintes de service public, nous proposons que le contrat détermine notamment les objectifs assignés à l’entreprise en matière de qualité de service, de trajectoire financière, de développement du service public ferroviaire, d’aménagement du territoire et de réponse aux besoins de transport de la population et des acteurs économiques.

Nous n’avons pas inventé cette liste : elle figure à l’article L. 2141-3 du code des transports, relatif au contrat d’objectifs conclu entre SNCF Mobilités et l’État.

Nous souhaitons qu’une vigilance s’exerce sur les nouveaux opérateurs, afin qu’ils soient soumis à des objectifs comparables à ceux qui sont assignés à SNCF Mobilités. Il s’agit d’éviter ainsi une distorsion de concurrence.

Madame la ministre, cette nuit, quand ma collègue Laurence Cohen vous a parlé du livret destiné à financer la transition écologique, vous nous avez répondu que ce livret représentait de l’endettement. Vous aviez raison, il faut le reconnaître,…

Mme Élisabeth Borne, ministre. Je suis contente de vous avoir convaincus !

M. Pascal Savoldelli. … mais il y a plusieurs formes d’endettement. Vous savez très bien, madame la ministre, qu’un livret d’épargne populaire est extérieur aux marchés financiers (Mme la ministre sétonne.) et qu’il n’est alimenté par aucune avance des actionnaires.

Mme Élisabeth Borne, ministre. C’est de la dette !

M. Pascal Savoldelli. Oui, mais un livret vert pour financer la transition écologique relève de l’épargne populaire, laquelle ne passe pas par les marchés financiers. Ce n’est donc pas le même type d’endettement que celui qui est lié à la dette privée.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gérard Cornu, rapporteur. Avis défavorable.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Même avis. En l’occurrence, on empiète vraiment sur le rôle des régions. Pour ma part, je ne doute pas que celles-ci souhaiteront, dans le cadre de leurs contrats de service public, avoir le meilleur service public possible et qu’elles sauront fixer les critères nécessaires pour atteindre cet objectif.

Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° 99.

(Lamendement nest pas adopté.)

Mme la présidente. L’amendement n° 170 rectifié, présenté par MM. Gold, Arnell et A. Bertrand, Mme M. Carrère, MM. Castelli, Collin et Corbisez, Mme Costes, M. Dantec, Mme N. Delattre, MM. Gabouty, Guérini et Guillaume, Mme Jouve, M. Labbé, Mme Laborde et MM. Léonhardt, Menonville, Requier et Vall, est ainsi libellé :

Alinéa 18

Remplacer la référence :

L. 226-13

par la référence:

226-13

La parole est à M. Éric Gold.

M. Éric Gold. Il s’agit d’un amendement rédactionnel.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gérard Cornu, rapporteur. Avis favorable.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Même avis.

Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° 170 rectifié.

(Lamendement est adopté.)

Mme la présidente. Je mets aux voix l’article 2 quater, modifié.

(Larticle 2 quater est adopté.)

Article 2 quater
Dossier législatif : projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire
Article 2 quinquies

Article 2 quinquies A

(Non modifié)

La section 1 du chapitre Ier bis du titre II du livre Ier de la deuxième partie du code des transports, telle qu’elle résulte de l’article 2 quater de la présente loi, est complétée par un article L. 2121-16-1 ainsi rédigé :

« Art. L. 2121-16-1. – L’exécution du service de transport ferroviaire de voyageurs prévu dans un contrat de service public est assurée par une entreprise titulaire des autorisations délivrées en application de l’article L. 2221-1 et dont l’activité principale est le transport ferroviaire. »

Mme la présidente. L’amendement n° 56, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à Mme Éliane Assassi.

Mme Éliane Assassi. C’est un amendement de cohérence.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gérard Cornu, rapporteur. Avis défavorable.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Je vous invite, madame Assassi, à retirer cet amendement, dont l’adoption conduirait à supprimer les dispositions garantissant l’application de la convention collective en cas de transfert des salariés vers un nouvel opérateur.

Il s’agit donc de dispositions protectrices pour les salariés. J’ai bien compris que vous étiez contre l’ouverture à la concurrence ; néanmoins, comme on peut supposer qu’elle sera votée, il vaudrait mieux que les salariés puissent bénéficier des protections prévues.

À défaut de retrait, l’avis sera défavorable.

Mme la présidente. La parole est à Mme Éliane Assassi, pour explication de vote.

Mme Éliane Assassi. Je vous entends bien, madame la ministre, mais vous ne me ferez jamais accepter l’ouverture à la concurrence, par un biais ou par un autre.

Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° 56.

(Lamendement nest pas adopté.)

Mme la présidente. L’amendement n° 262, présenté par M. Cornu, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Alinéas 1 et 2

Remplacer la référence :

L. 2121-16-1

par la référence :

L. 2121-15-1

La parole est à M. le rapporteur.

M. Gérard Cornu, rapporteur. Il s’agit d’un amendement de coordination.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Avis favorable.

Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° 262.

(Lamendement est adopté.)

Mme la présidente. Je mets aux voix l’article 2 quinquies A, modifié.

(Larticle 2 quinquies A est adopté.)

Article 2 quinquies A (Texte non modifié par la commission)
Dossier législatif : projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire
Article 2 sexies A

Article 2 quinquies

I. – Le chapitre Ier bis du titre II du livre Ier de la deuxième partie du code des transports, tel qu’il résulte des articles 2 quater et 2 quinquies A de la présente loi, est complété par une section 2 ainsi rédigée :

« Section 2

« Changement dattributaire dun contrat de service public de transport ferroviaire de voyageurs

« Art. L. 2121-17. – Lorsque survient un changement d’attributaire d’un contrat de service public portant sur un service ou une partie de service de transport ferroviaire de voyageurs ou sur des activités participant à sa réalisation, les contrats de travail en cours depuis au moins six mois des salariés concourant à l’exploitation et à la continuité du service public concerné sont transférés au nouvel employeur, dans les conditions définies aux articles L. 2121-18 à L. 2121-21. Le cas échéant, il en est de même des contrats de travail des salariés du cédant assurant des activités de gestion ou d’exploitation des gares de voyageurs à l’occasion de leur intégration dans le périmètre des contrats de service public de transport ferroviaire de voyageurs.

« La poursuite des contrats de travail s’accompagne du transfert des garanties prévues aux articles L. 2121-22 à L. 2121-24.

« Les dispositions du présent article s’appliquent également lorsque l’autorité organisatrice décide :

« 1° (nouveau) De fournir elle-même un service public de transport ferroviaire portant sur un service ou une partie de service de transport ferroviaire de voyageurs ou d’en attribuer l’exécution à une entité juridiquement distincte sur laquelle elle exerce un contrôle analogue à celui qu’elle exerce sur ses propres services ;

« 2° (nouveau) D’attribuer directement à un opérateur un contrat de service public portant sur un service ou une partie de service de transport ferroviaire de voyageurs.

« Art. L. 2121-18. – Un décret en Conseil d’État, pris après consultation des autorités organisatrices, des représentants des organisations professionnelles et des organisations syndicales représentatives au niveau de la convention collective de la branche ferroviaire, détermine :

« 1° Les informations transmises aux salariés et à leurs représentants par leur employeur, désigné “cédant”, et le cas échéant par le nouvel attributaire, désigné “cessionnaire”, durant les différentes phases d’attribution du contrat de service public portant sur un service ou une partie de service de transport ferroviaire ;

« 2° Les modalités selon lesquelles les informations mentionnées au 1° sont transmises ;

« 3° Les modalités d’accompagnement individuel et collectif mises en place pour les salariés mentionnés à l’article L. 2121-17 ;

« 4° Les conditions dans lesquelles les autorités organisatrices intègrent des clauses sociales dans les contrats de service public de transport ferroviaire de voyageurs.

« Art. L. 2121-19. – Le nombre de salariés dont le contrat de travail se poursuit auprès du nouvel employeur est fixé par l’autorité organisatrice au jour de la publication de l’avis d’appel à la concurrence pour l’attribution du contrat ou de la décision manifestant son intention d’attribuer directement le contrat ou de fournir elle-même le service. Ce nombre est arrêté sur la base des éléments transmis par le cédant dans les conditions prévues à l’article L. 2121-16 dans un délai de six mois à compter de la notification au Journal officiel de l’Union européenne du lancement de la procédure de mise en concurrence ou de l’attribution directe du contrat. Il est calculé à partir de l’équivalent en emplois à temps plein travaillé, par catégorie d’emplois, des salariés concourant directement ou indirectement à l’exploitation du service concerné, à l’exception des missions réalisées par le service interne de sécurité mentionné à l’article L. 2251-1-1 et des services d’exploitation des installations d’entretien affectées à des opérations de maintenance lourde, selon des modalités d’application précisées par décret en Conseil d’État.

« En cas de différend avec l’autorité organisatrice de transport sur le nombre de salariés dont le contrat de travail se poursuit auprès du nouvel employeur, le cédant peut saisir l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières dans les conditions fixées aux articles L. 1263-1 et L. 1263-2. La décision de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières s’impose aux parties.

« Art. L. 2121-20. – Un accord de branche étendu ou, à défaut, un décret en Conseil d’État fixe :

« 1° Les modalités et critères de désignation des salariés mentionnés à l’article L. 2121-17, par catégorie d’emplois. Ces critères comprennent notamment le taux d’affectation du salarié au service concerné, le lieu d’affectation, le domicile et l’ancienneté dans le poste ;

« 2° Les conditions dans lesquelles il est fait appel prioritairement au volontariat, parmi les salariés affectés au service concerné ou ceux concourant à l’exploitation d’un autre service attribué par la même autorité organisatrice possédant les qualifications professionnelles requises ;

« 3° Les modalités et les délais selon lesquels le cédant établit et communique la liste des salariés dont le contrat est susceptible d’être transféré ;

« 4° Les modalités et les délais suivant lesquels le cédant informe individuellement lesdits salariés de l’existence et des conditions du transfert de leur contrat de travail.

« Art. L. 2121-21. – I. – Le cédant informe, individuellement et par tout moyen conférant date certaine, le salarié dont le contrat de travail doit être transféré au plus tard douze mois avant la date prévue pour le changement effectif d’attributaire. Le cédant indique les conditions du transfert du contrat de travail ainsi que les conséquences de son refus pour le salarié.

« II. – Le salarié dont le contrat de travail doit être transféré peut faire connaître son refus par écrit à son employeur dans un délai de deux mois. À défaut de réponse dans ce délai, le salarié est réputé avoir accepté le transfert de son contrat de travail.

« III (nouveau). – Le refus du salarié mentionné au I, dont le taux moyen d’affectation au service concerné sur les douze derniers mois est supérieur à 50 %, constitue le motif de la rupture de son contrat de travail, qui est prononcée par le cessionnaire et prend effet à la date effective du changement d’attributaire. Le cessionnaire notifie au salarié la rupture de son contrat de travail et son motif par tout moyen conférant date certaine dans un délai d’un mois à compter de la date effective du changement d’attributaire. Le salarié a droit à une indemnité versée par le cessionnaire dont le taux et les modalités de calcul sont déterminés par décret en Conseil d’État. Les dispositions prévues aux articles L. 1234-19 et L. 1234-20 du code du travail s’appliquent.

« IV (nouveau). – Lorsque le salarié mentionné au I, dont le taux moyen d’affectation au service concerné sur les douze derniers mois est inférieur à 50 %, refuse le transfert de son contrat de travail, le cédant lui présente dans un délai d’un mois à compter de son refus une offre d’emploi disponible situé dans la même région ou, à défaut, situé sur le territoire national dans l’entreprise, relevant de la même catégorie que celui qu’il occupe ou sur un emploi équivalent, par tout moyen conférant date certaine. Le salarié fait connaître son refus par écrit au cédant dans un délai d’un mois à compter de la date à laquelle l’offre lui a été présentée. L’absence de réponse au cédant dans ce délai vaut acceptation de l’offre proposée. Le refus du salarié constitue le motif de la rupture de son contrat de travail, qui est prononcée par le cédant et prend effet à la date effective du changement d’attributaire. Le cédant notifie au salarié la rupture de son contrat de travail et son motif par tout moyen conférant date certaine dans un délai d’un mois à compter de la date effective du changement d’attributaire. Le salarié a droit à une indemnité versée par le cédant dont le taux et les modalités de calcul sont déterminés par décret en Conseil d’État. Les dispositions prévues aux articles L. 1234-19 et L. 1234-20 du code du travail s’appliquent.

« V (nouveau). – La rupture du contrat de travail des salariés est en outre soumise aux règles procédurales spécifiques prévues à la section une du chapitre I du titre II du code du travail.

« VI (nouveau). – Lorsque le transfert du contrat de travail entraîne pour le salarié mentionné au I le déplacement de son lieu principal d’affectation dans une autre région, celui-ci peut refuser le transfert. Par dérogation au II, il est tenu d’informer son employeur de son refus dans un délai d’un mois. À défaut, il est réputé avoir accepté le transfert. Le refus du salarié n’emporte aucune conséquence sur la poursuite de son contrat de travail par dérogation aux III et IV.

« VII (nouveau). Le cédant est tenu d’informer sans délai le cessionnaire, par tout moyen conférant date certaine, de la décision des salariés mentionnés au I.

« Un décret en Conseil d’État précise les modalités d’application du présent article.

« Art. L. 2121-22. – Le changement d’attributaire du contrat de service public portant sur un service ou une partie de service public de transport ferroviaire de voyageurs entraîne, à l’égard des salariés mentionnés à l’article L. 2121-17 concernés par ce changement, le maintien des conventions et accords collectifs qui leur sont applicables, ainsi que des dispositions réglementaires propres au groupe mentionné à l’article L. 2101-1, à l’exception du statut et de ses dispositions prises pour son application, ayant pour effet d’accorder un avantage à tout ou partie des salariés, dans les conditions prévues aux articles L. 2261-14, L. 2261-14-2 et L. 2261-14-3 du code du travail.

« Art. L. 2121-23. – I. – Les salariés employés par SNCF Mobilités dont le contrat de travail se poursuit auprès d’un nouvel attributaire bénéficient des garanties suivantes :

« 1° Le niveau de leur rémunération ne peut être inférieur au montant annuel, pour une durée de travail équivalente, correspondant à l’ensemble des éléments de rémunération, comprenant la rémunération fixe, les primes, indemnités, allocations et gratifications, versés lors des douze mois précédant la date de changement effectif d’employeur, hors éléments exceptionnels. Ce montant correspond au montant net de cotisations salariales. Un décret en Conseil d’État détermine les conditions d’application du présent 1° ;

« 2° Le régime prévu à l’article L. 2121-22 est applicable aux dispositions du statut mentionné à l’article L. 2101-2 relatives à la rémunération et aux conditions de classement en position ainsi qu’aux dispositions à caractère réglementaire et aux usages propres au groupe mentionné à l’article L. 2101-1 ayant le même objet ;

« 3° (nouveau) Les salariés dont le contrat de travail était régi par le statut mentionné à l’article L. 2101-2 avant d’être transférés dans les conditions mentionnées aux articles L. 2121-17 et suivants, peuvent opter pour l’application dudit statut en cas de réembauche sur un poste vacant au sein du groupe public mentionné à l’article L. 2101-1 entre la troisième et la sixième année qui suit la première attribution du contrat de service public de transport ferroviaire de voyageurs après mise en concurrence. Les conditions d’application du présent alinéa sont fixées par décret en Conseil d’État ;

« 4° (nouveau) Si l’attributaire du contrat de service public de transport ferroviaire de voyageurs rencontre des difficultés d’exploitation susceptibles de rendre impossible la continuité de l’exécution du contrat de service public, l’autorité organisatrice est tenue, en cas de réattribution du contrat de service public, de veiller à ce que les contrats de travail des salariés ayant fait l’objet d’un transfert en application de l’article L. 2121-17 se poursuivent avec le nouveau titulaire du contrat dans les conditions prévues aux articles L. 2121-22 à L. 2121-24. À défaut de réattribution du contrat de service public de transport ferroviaire de voyageurs, les contrats de travail se poursuivent auprès de l’autorité organisatrice dans les mêmes conditions.

« II. – Les salariés qui ne sont pas mentionnés au I du présent article bénéficient des garanties prévues à l’article L. 2261-13 du code du travail.

« Art. L. 2121-24. – Un accord de branche précise les garanties autres que celles prévues aux articles L. 2121-22 et L. 2121-23 dont bénéficient les salariés dont le contrat de travail se poursuit auprès du nouvel attributaire ou d’un autre employeur.

« Art. L. 2121-25. – (Supprimé) ».

II. – L’accord de branche mentionné à l’article L. 2121-20 du code des transports dans sa rédaction résultant du présent article est conclu dans un délai de six mois à compter de la promulgation de la présente loi. À défaut d’accord dans ce délai, les dispositions prévues par le même article L. 2121-20 sont fixées par décret en Conseil d’État dans un délai de neuf mois à compter de la promulgation de la présente loi.

III. – L’accord de branche mentionné à l’article L. 2121-24 du code des transports dans sa rédaction résultant du présent article est conclu au plus tard dix-huit mois après la promulgation de la présente loi.

Mme la présidente. La parole est à M. Fabien Gay, sur l’article.

M. Fabien Gay. Madame la ministre, ce moment est important, même solennel. Notre débat sur cet article sera suivi avec énormément d’attention par les cheminotes et les cheminots. Je pense que nous devons avoir un débat argument contre argument, extrêmement politique.

Nous abordons ici la question du « sac à dos social », qui est censé permettre aux cheminots de continuer à bénéficier de leurs droits, même en cas de changement d’opérateur si la SNCF perd les appels d’offre pour les lignes ouvertes à la concurrence.

Là encore, cet article, inséré par voie d’amendement à l’Assemblée nationale, n’a fait l’objet ni d’une étude d’impact ni d’un avis du Conseil d’État. Nous le regrettons profondément.

Toutes sortes de garanties sociales sont mises en place, la plupart étant renvoyées, il faut le noter, à un accord de branche.

Cependant, malgré les apports des amendements du rapporteur, qui a recherché la voie de l’apaisement, il subsiste deux éléments qui nous semblent particulièrement contestables.

Premièrement, les règles instaurées ne s’appliqueront que pour les salariés dont l’expérience dans l’entreprise est supérieure à six mois. On peut en déduire que, pour les autres, ce pourra être le licenciement en cas de perte du contrat de service public.

Deuxièmement, les conséquences du refus d’un agent de la SNCF de changer d’employeur ont été précisées en commission. Pour autant, ce refus pourra, dans certains cas, constituer un motif de fin de contrat. Nous ne pourrons jamais accepter cela !

Certes, le volontariat est privilégié, mais il faut également permettre aux cheminots qui le souhaitent de conserver leur emploi au sein de la SNCF ou, pour le moins, créer une réelle obligation de reclassement pour l’entreprise historique. Les agents de la SNCF ne souhaitent pas forcément travailler au sein d’une entreprise privée, car ils sont attachés à l’opérateur historique. Si cette possibilité n’est pas expressément prévue, la prétendue « garantie de l’emploi » ne sera qu’un mensonge supplémentaire. Pour cette raison, nous demandons également un réel droit au retour au statut pour les cheminots.

Par ailleurs, grâce à ces processus de transfert, les opérateurs privés vont disposer de salariés dont le coût de la formation aura été assumé par l’opérateur public. C’est un avantage non négligeable.

Que dire également de la situation au sein des opérateurs privés, qui compteront en définitive deux catégories de salariés : ceux qui bénéficient du maintien de leurs garanties sociales et les autres, ceux qui n’auront pas eu la chance d’être passés par la SNCF ?

Plusieurs questions restent en suspens. Que se passera-t-il si la ligne sur laquelle le cheminot travaille est abandonnée à l’échéance du contrat de service public par la région ? Jusqu’à quelle échéance pouvez-vous réellement garantir la poursuite de la mise en œuvre de ce sac à dos social ?

Il y a trop d’ambiguïté et de silence coupable. Cela nous conduit à nous opposer à cet article.

Mme la présidente. La parole est à M. Olivier Jacquin, sur l’article.

M. Olivier Jacquin. Je veux souligner l’importance de cet article relatif à l’ensemble des questions sociales liées au transfert.

Avec l’humour intelligent qui le caractérise, le président Maurey a indiqué tout à l’heure que je l’avais qualifié de « collaborateur » du Gouvernement. Je ne peux laisser passer cela !

Je voulais souligner que l’évolution de ce texte depuis le début de son examen par le Sénat marque un véritable progrès et que l’on pouvait être satisfait des avancées obtenues. J’ai surtout précisé que, s’il y a eu des avancées, c’est grâce à l’action et aux propositions des syndicats progressistes.

Je tenais à attirer l’attention sur ces points à l’entame de l’examen de cet article important.

Mme la présidente. L’amendement n° 57, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à M. Guillaume Gontard.

M. Guillaume Gontard. Nous demandons purement et simplement la suppression de cet article relatif à ce qu’on appelle le « sac à dos social ». En effet, cet article, inséré à l’Assemblée nationale, définit les règles de transfert des personnels de la SNCF en cas de reprise de l’exploitation du réseau ferroviaire par des opérateurs privés.

Nous contestons tout autant la méthode que le fond.

Ainsi, la méthode utilisée par le Gouvernement est particulièrement discutable. Madame la ministre, vous sortez ce projet de loi d’habilitation pour ensuite négocier avec les partenaires sociaux. C’est l’inverse qu’il aurait fallu faire : prendre le temps de négocier, pour ensuite présenter un projet de loi en bonne et due forme au Parlement.

Nous nous trouvons placés dans une course contre la montre, ce qui ne crée pas les conditions d’un travail parlementaire de qualité. D’ailleurs, on voit bien que tout n’est pas ficelé, puisque des négociations ont encore lieu, comme en témoigne le nombre d’amendements présentés par le rapporteur en commission, amendements qui sont plus acceptables que les dispositions initiales.

Certains points nous semblent particulièrement inacceptables.

Si le projet de loi fonde les transferts sur le volontariat, la problématique du refus du salarié reste posée. Nous considérons, pour notre part, que le refus est un droit du salarié et que son expression ne doit pas avoir d’incidence sur la poursuite du contrat de travail.

Trop d’incertitudes demeurent encore sur les conditions de reprise, sur les garanties sociales.

Enfin, quelle aubaine, disons-le, pour les entreprises privées de pouvoir embaucher un personnel qualifié et compétent sans avoir eu à supporter le coût de sa formation. Encore un cadeau qui est fait aux nouveaux entrants ! Ils récupèrent le matériel roulant, les ateliers de maintenance et les personnels ! C’est tout de même incroyable ! Voilà une belle opération…

Nous entendons que toutes les garanties soient données aux cheminots. Dans l’attente d’un dialogue social fructueux, et prenant acte que, dans leur très grande majorité, les cheminots sont opposés à la présente réforme, nous demandons la suppression de cet article.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gérard Cornu, rapporteur. Je suis d’accord avec vous, monsieur Gay, cet article est extrêmement important. Je suis aussi d’accord avec vous pour dire que, lors du débat à l’Assemblée nationale, le volet social de ce texte n’a guère été traité.

Mme Éliane Assassi. Tout à fait !

M. Gérard Cornu, rapporteur. Pour ma part, j’ai considéré que le Sénat devait inscrire dans le texte un marqueur d’aménagement du territoire, mais aussi un marqueur social, ce thème n’ayant pas été suffisamment abordé, selon moi, à l’Assemblée nationale.

J’ai donc consulté tous les syndicats. Ils sont tous venus, sauf un, qui a décliné le matin une audition prévue l’après-midi. J’ai considéré que ce syndicat ne souhaitait pas rencontrer le rapporteur et je ne l’ai plus revu. Certains syndicats m’ont dit qu’ils étaient absolument contre cette réforme, contre l’ouverture à la concurrence, contre la fin du statut de cheminot, contre la transformation de l’EPIC en société anonyme, toutes évolutions auxquelles je suis, quant à moi, favorable. Nous avons pris acte de nos divergences. Ils s’inscrivaient dans une position de refus. C’est leur droit le plus strict, mais, dès lors, ce n’était plus la peine de continuer les auditionner.

Deux syndicats, l’UNSA et la CFDT, ont déclaré qu’ils n’étaient pas forcément d’accord avec le texte, mais qu’ils allaient essayer d’apporter leur contribution. Ils auraient préféré qu’il n’y ait pas d’ouverture à la concurrence, mais, sachant que la loi avait toutes les chances d’être votée, ils préféraient tenter d’améliorer les choses plutôt que de refuser tout en bloc. J’ai considéré qu’il convenait de travailler avec eux, et nous les avons auditionnés une deuxième fois. J’ai été très attentif à leurs remarques.

Je tiens à le souligner, j’ai bénéficié d’une attention toute particulière de la part du président du Sénat, qui, gaulliste social comme moi, m’a beaucoup aidé pour l’examen de cet article.

Dans ses apports, le Sénat s’est montré, je le crois, franchement novateur. Tout n’est peut-être pas parfait, certains voudraient sans doute encore plus – je le comprends, cela fait aussi partie des négociations –, mais je pense avoir trouvé, en tant que rapporteur, un équilibre satisfaisant, même si, bien sûr, il ne le sera jamais pour ceux qui rejettent ce texte en bloc.

Voilà ce que je voulais dire en préambule. J’en viens maintenant à cet amendement visant à supprimer l’article 2 quinquies.

Cet article détermine le cadre du transfert des personnels, ainsi que les droits garantis aux salariés transférés.

Le transfert de personnel, lorsqu’une entreprise succède à une autre entreprise, est un principe appliqué dans de nombreux secteurs d’activité, par exemple dans celui des transports urbains. Cette obligation de reprise des salariés par le nouvel employeur est avant tout conçue pour protéger les salariés et empêcher que leur emploi ne disparaisse avec la perte du marché par l’entreprise sortante.

Organiser le transfert des salariés permet d’assurer la continuité du service. Il s’agit, en l’espèce, de garantir la continuité du service de transport ferroviaire et de permettre aux nouveaux entrants de bénéficier, cela a été souligné mais je le redis, de personnels déjà formés et compétents pour exploiter les lignes concernées.

Le cadre du transfert qui est prévu par le projet de loi est protecteur. Nous avons, en commission, renforcé les droits des salariés de SNCF Mobilités qui seront transférés. Ces salariés bénéficieront du maintien des éléments essentiels du statut : la garantie de l’emploi, l’affiliation au régime de retraite et un montant de rémunération équivalent, incluant l’ensemble des primes, indemnités, gratifications et allocations.

Par ailleurs, nous avons souhaité favoriser au maximum le recours au volontariat des salariés, puisque pourront être volontaires pour rejoindre le nouvel entrant l’ensemble des salariés de la région concernée.

Nous avons également prévu que, si le transfert implique un changement de région, les salariés pourront le refuser sans conséquence pour la poursuite de leur contrat de travail.

Vous le voyez, mes chers collègues, cet article garantit aux salariés transférés un large socle de droits sociaux, loin, très loin des caricatures que nous pouvons parfois entendre. Ces caricatures font d’ailleurs mal au cœur (Mme Éliane Assassi proteste.) parce que, franchement, j’ai essayé de toutes mes forces de comprendre les préoccupations des salariés.

Dans ce domaine, certains trouveront que j’ai été assez loin, d’autres trop loin, d’autres encore pas assez loin, mais je souhaite que nous conservions un certain équilibre. C’est pourquoi j’ai voulu faire figurer dans le texte de la commission toutes ces avancées sociales, de façon à être très transparent à l’égard de l’ensemble des syndicats. (M. Jean-Raymond Hugonet et Mme Laure Darcos applaudissent.)

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Il s’agit effectivement d’un article très important. Dès le départ, le Gouvernement a annoncé qu’il souhaitait conduire cette réforme en étant ferme sur de grands principes, notamment celui de l’ouverture à la concurrence, mais en étant ouvert à la concertation avec les organisations syndicales et à la co-construction avec le Parlement.

S’agissant de l’ouverture à la concurrence, j’ai toujours dit que je souhaitais qu’elle soit à la fois progressive, comme le souhaitent les régions, et protectrice pour les salariés.

C’est ce qui m’a conduite à mener, durant deux mois, soixante réunions de concertation avec les organisations syndicales, qui ont permis d’inscrire dans le texte à l’Assemblée nationale des principes forts en matière d’organisation des transferts de personnel en cas de perte de contrat par l’opérateur historique.

Tout d’abord, la priorité est donnée au volontariat. Ensuite, les cheminots sont assurés, en cas de transfert, d’emporter avec eux l’essentiel des garanties liées au statut : garantie de l’emploi, régime spécial de retraite, garantie de rémunération, facilités de circulation, médecine de soins, logement. Nous avons même été au-delà, dans le texte qui a été voté par l’Assemblée nationale, en organisant une véritable portabilité des droits, qui permet donc aux cheminots d’effectuer des mobilités volontaires en conservant ces mêmes garanties.

Après l’adoption du texte à l’Assemblée nationale, j’ai souhaité poursuivre les concertations avec les deux organisations syndicales qui, sans être spontanément favorables à l’ouverture à la concurrence, ont voulu s’inscrire dans cette démarche, dans l’intérêt des cheminots.

Cette concertation nous a permis d’introduire, ensemble, de nouvelles avancées dans le texte qui a été adopté en commission au Sénat. Je veux remercier ici votre rapporteur, le Sénat et son président d’avoir voulu donner une grande place au dialogue social.

Votre commission a en particulier élargi le champ du volontariat et apporté des assurances supplémentaires quant au maintien de l’intégralité de la rémunération. Elle a également adopté le principe de la possibilité d’un retour au statut en cas de réintégration de la SNCF. C’est un point auquel les organisations syndicales étaient attentives.

Il est très important que l’on puisse organiser une véritable mobilité à l’échelle de la branche. Je veillerai à ce que ce principe soit pris en compte dans le cadre de la construction de la future convention collective.

Je pense que des avancées importantes ont été obtenues et que des garanties fortes sont données aux cheminots en cas de transfert. C’est le résultat à la fois des concertations que j’ai pu mener depuis près de trois mois et de la place donnée au dialogue social par le président du Sénat, votre rapporteur et la commission.

Je suis évidemment défavorable à la suppression de cet article.

Mme la présidente. La parole est à M. Fabien Gay, pour explication de vote.

M. Fabien Gay. Monsieur le rapporteur, madame la ministre, il est bien que nous puissions échanger longuement sur cet article. Nous suivons l’actualité et connaissons donc les éléments que vous avez rappelés, mais des questions restent en suspens. C’est sur ces points que les cheminotes et les cheminots attendent des réponses.

Qu’adviendra-t-il des cheminotes et des cheminots qui refuseront le transfert à un opérateur privé ? C’est une véritable interrogation. Ils peuvent refuser le transfert à un opérateur privé parce qu’ils sont attachés à la SNCF, au service public. Nous rencontrons de nombreux cheminotes et cheminots, syndiqués ou non, qui sont dans ce cas.

Qu’adviendra-t-il des cheminotes et des cheminots si l’opérateur privé auquel ils ont été transférés perd la délégation de service public qu’il avait obtenue pour cinq ou dix ans ? Quid du droit au retour ? C’est là aussi une véritable question. Vous avez commencé à y répondre, madame la ministre, mais il faut creuser encore.

Enfin, un certain nombre de cheminotes et de cheminots s’interrogent sur le sort des nouveaux entrants, présents dans l’entreprise depuis moins de six mois. Sur ce point, il subsiste un doute.

Il faudra pouvoir avancer sur toutes ces questions au fil de la discussion.

Mme la présidente. La parole est à M. le rapporteur.

M. Gérard Cornu, rapporteur. J’ai le souci, bien naturel, que le texte du Sénat puisse être validé en commission mixte paritaire par nos collègues de l’Assemblée nationale.

Je voudrais remercier Mme la ministre, car ce texte est un bel exemple de coconstruction. Dans cet esprit, tout ce qui a été intégré dans le texte de la commission a été validé par le Gouvernement. Je le dis d’autant plus volontiers que cela n’a pas toujours été le cas dans le passé, certains ministres ayant parfois balayé d’un revers de main des propositions de loi sénatoriales. Je ne doute pas que, sur ce texte, nous allons continuer à travailler dans ce climat. En tout cas, je tiens à souligner que Mme la ministre a vraiment été très attentive au travail du Sénat. Je l’en remercie, et j’espère que son attitude très constructive, pour reprendre un mot à la mode, inspirera ses collègues du Gouvernement, car nous avons besoin de la hauteur de vues du Sénat, qui est capable de travailler en transcendant les clivages politiques, dans l’intérêt de la France et des Français.

Mme la présidente. La parole est à M. Marc Laménie, pour explication de vote.

M. Marc Laménie. Je comprends les attentes et les inquiétudes soulevées par nos collègues du groupe CRCE. Elles sont tout à fait légitimes.

Cela étant, il faut prendre du recul. Notre rapporteur a livré une analyse pédagogique et apporté des explications. Mme la ministre a rappelé le grand nombre de réunions de concertation qu’elle a conduites, de même que la commission, dont le rapport comporte de nombreux éléments tout à fait constructifs et objectifs.

L’ouverture à la concurrence suscite certes des inquiétudes compréhensibles dans le monde cheminot, mais on essaie de trouver des solutions au travers du dialogue social, en restant très prudents et vigilants, afin de pouvoir rassurer les quelque 146 000 personnes concernées sur leurs évolutions de carrière.

Je me rallie à la position du rapporteur en ce qui concerne cet amendement.

Mme la présidente. La parole est à M. Daniel Chasseing, pour explication de vote.

M. Daniel Chasseing. Le Gouvernement et le Sénat garantissent le statut des salariés dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, même dans le cas d’un transfert, et s’attachent à rendre cette loi la plus protectrice possible pour les cheminots, notamment en donnant la priorité au volontariat, en prévoyant un droit au retour ou en maintenant la garantie de l’emploi.

Je voudrais remercier M. le rapporteur de son action : il a fait le maximum pour apporter toutes garanties aux cheminots, qui sont bien sûr anxieux et doivent être rassurés par le texte.

Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° 57.

J’ai été saisie d’une demande de scrutin public émanant du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.

Je rappelle que l’avis de la commission est défavorable, de même que celui du Gouvernement.

Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l’article 56 du règlement.

Le scrutin est ouvert.

(Le scrutin a lieu.)

Mme la présidente. Personne ne demande plus à voter ?…

Le scrutin est clos.

J’invite Mmes et MM. les secrétaires à procéder au dépouillement du scrutin.

(Il est procédé au dépouillement du scrutin.)

Mme la présidente. Voici, compte tenu de l’ensemble des délégations de vote accordées par les sénateurs aux groupes politiques et notifiées à la présidence, le résultat du scrutin n° 119 :

Nombre de votants 343
Nombre de suffrages exprimés 340
Pour l’adoption 15
Contre 325

Le Sénat n’a pas adopté.

L’amendement n° 246, présenté par M. Jacquin, Mme Lienemann, MM. Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mme de la Gontrie, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Alinéa 4, première phrase

Remplacer le mot :

six

par le mot :

trois

La parole est à M. Yves Daudigny.

M. Yves Daudigny. La durée minimale d’une période d’essai en CDI est de trois mois. Même si celle-ci est renouvelable, il n’y a aucune raison à notre sens de fixer un délai excessif pour les salariés de la SNCF qui seraient embauchés quelques mois avant le changement d’attributaire d’un contrat de service public pour que leur contrat soit transféré dans des conditions décentes.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gérard Cornu, rapporteur. Avis défavorable.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Monsieur le sénateur, votre amendement tend à réduire de six à trois mois l’antériorité minimale de l’embauche des salariés pouvant bénéficier du transfert. De fait, que les salariés justifient d’une expérience minimale apparaît souhaitable pour assurer les meilleures conditions de continuité d’exploitation de la ligne.

Je voudrais attirer votre attention sur le fait que cette mesure répond à l’une des demandes exprimées par les organisations syndicales lors des nombreuses réunions de concertation que j’ai conduites. Je ne crois pas opportun de revenir sur un équilibre qui a été entériné au cours de la concertation. L’avis est donc défavorable.

Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° 246.

(Lamendement nest pas adopté.)

Mme la présidente. L’amendement n° 101, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 4, première phrase

Après le mot :

employeur,

insérer les mots :

en respectant les spécificités des métiers et l’organisation collective du travail,

La parole est à M. Pascal Savoldelli.

M. Pascal Savoldelli. Il s’agit d’un amendement de repli. Mme la ministre a dit publiquement, avec raison, qu’il faut accélérer la table ronde réunissant le président de Transdev et de l’Union des transports publics et ferroviaires, l’État et les syndicats de salariés.

On nous dit qu’il s’agit d’une grande ambition nouvelle dont la majorité actuelle serait seule à l’origine, mais nous savons tous qu’une convention collective est en discussion depuis la fin de 2013. La négociation n’a pas abouti ; elle a avancé sur six points et bloque sur trois autres. Transdev, l’Union des transports publics et ferroviaires et les syndicats des personnels ont décidé de prolonger leurs discussions sur ces trois points précisément dans l’attente de la réforme, qui prévoit une ouverture à la concurrence, une filialisation et un changement de statut. Dans ce débat, il ne faut pas perdre de vue l’historique des faits.

Si nous avons déposé cet amendement de repli par rapport à notre opposition de principe à l’ouverture à la concurrence, c’est parce que nous nous soucions de l’avenir des salariés qui seront transférés. Il vise à confirmer que le transfert des salariés de la SNCF à des opérateurs privés devra se faire dans le respect des spécificités des métiers et de l’organisation du travail des cheminots et des cheminotes.

Nous pensons, pour notre part, que le respect des spécificités des métiers et les droits fondamentaux des salariés n’ont pas été tout à fait garantis par la loi Travail. Cet amendement vise à assurer le respect des carrières des cheminots et des cheminotes, que nous souhaitons longues et dévouées, ainsi que la reconnaissance de leurs métiers bien particuliers, dont les savoir-faire doivent être conservés.

Quelle que soit notre opinion sur la flexibilité ou la mobilité, la question du retour dans l’entreprise et celle du volontariat sont très importantes. Je ne pense pas que les poser relève d’une approche partisane. Nous avons tous connu des personnes dont l’expérience dans le secteur public a été profitable dans le secteur privé, et inversement.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gérard Cornu, rapporteur. Avis défavorable.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Cet amendement vise à préciser que le transfert des salariés devra se faire dans le respect des spécificités des métiers et de l’organisation collective du travail.

Votre préoccupation est satisfaite s’agissant des métiers, monsieur le sénateur.

D’une part, le texte précise bien que le recours au volontariat doit se faire dans le respect des qualifications professionnelles.

D’autre part, les partenaires sociaux qui auront à négocier sur les critères de transfert tiendront également compte de cette exigence.

En ce qui concerne l’organisation collective du travail, il y aura un cadre au niveau de la branche, qui sera décliné au sein de chacune des entreprises. Cette déclinaison relève de l’employeur, qui devra trouver la meilleure organisation pour assurer le service dans le respect des prescriptions de sécurité.

Enfin, je vous confirme que, comme je m’y suis engagée vendredi dernier, je réunirai dans les prochains jours les partenaires sociaux pour relancer la négociation de la convention collective.

Je sollicite le retrait de cet amendement. À défaut, j’émettrai un avis défavorable.

Mme la présidente. Monsieur Savoldelli, l’amendement n° 101 est-il maintenu ?

M. Pascal Savoldelli. Oui, madame la présidente.

Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° 101.

(Lamendement nest pas adopté.)

Mme la présidente. L’amendement n° 44, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 4, seconde phrase

Supprimer cette phrase.

La parole est à M. Fabien Gay.

M. Fabien Gay. Cet amendement, qui anticipe sur un amendement similaire que nous défendrons tout à l’heure, tend à revenir sur la possibilité ouverte par le texte d’intégrer les gares dans les contrats de service public.

L’avenir de ces infrastructures, qui sont le support du service public ferroviaire, font partie du patrimoine de la nation et constituent un élément du réseau ferroviaire.

Nous estimons, par principe, que ces structures doivent continuer à relever de Gares et Connexions, sous la responsabilité du groupe public ferroviaire intégré, et donc ne pas être filialisées.

Nous sommes, par conséquent, opposés au recours au modèle « transporteur-intégrateur », qui permettrait de confier la gestion des gares au seul opérateur de ces infrastructures, et ce pour plusieurs raisons.

La première est que nous prônons l’unité du réseau. Considérant les gares comme un élément de l’infrastructure, nous souhaitons un gestionnaire unique. Nous estimons même que la démarche de contractualisation est contradictoire avec la volonté affichée d’unifier la gestion et l’exploitation des gares sous la responsabilité de SNCF Réseau, reconnaissance implicite du caractère déterminant d’infrastructure ferroviaire de celles-ci.

La deuxième raison est que cette option n’est envisageable que pour les gares desservies par un unique transporteur. Qu’en sera-t-il pour toutes les autres, celles qui sont utilisées par plusieurs opérateurs ferroviaires ? Rien ne précise ce et n’exclut un recours aux contrats de service public dans ce cadre.

De plus, une telle possibilité d’intégration dans le contrat de service public suppose que les gares soient placées sous la responsabilité des régions, ce qui implique d’intensifier encore une décentralisation qui s’opère déjà aujourd’hui, mais, hélas ! sans les ressources adéquates.

Enfin, ouvrir la possibilité de confier l’exploitation des gares à un opérateur privé, même sous contrat avec une région, ne nous semble pas pertinent. Une gare, élément du réseau et partie intégrante du domaine public, ne peut être confiée à un opérateur privé.

Nous proposons donc la suppression de cette possibilité d’intégration de la gestion des gares dans les contrats de service public.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gérard Cornu, rapporteur. M. Gay a sa logique. Ce n’est pas la mienne.

M. Fabien Gay. C’est sûr !

M. Gérard Cornu, rapporteur. En fait, cet amendement vise à supprimer la possibilité que le transfert de personnel concerne également des salariés de l’opérateur sortant qui effectuent des prestations en gare.

Actuellement, dans de nombreuses gares dites « monotransporteur », où ne circulent que des trains gérés par SNCF Mobilités, la plupart des prestations en gare, comme l’accueil et l’information des voyageurs, sont assurées directement par SNCF Mobilités, et non par Gares et Connexions. Il serait, en effet, contre-productif que des agents de Gares et Connexions soient affectés dans ces gares où peu de trains circulent et où, par conséquent, l’accueil des voyageurs peut être assuré directement par l’opérateur de transport.

En cas de changement d’opérateur, il convient de prévoir la possibilité que les personnels de SNCF Mobilités qui effectuent ces prestations en gare soient transférés au nouvel opérateur.

Par conséquent, l’avis de la commission est défavorable.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Je partage l’avis de M. le rapporteur sur la nécessité de ne pas réduire le périmètre des agents transférés : il y a là un enjeu de continuité du service public.

Il y a, par ailleurs, un enjeu de mutualisation, et donc d’efficacité, du service public. À cet égard, entraver les synergies au sein des différents services risquerait de conduire un jour à fermer de petites gares.

Il importe donc de raisonner en considérant le périmètre d’ensemble.

J’entends bien la crainte que ces transferts peuvent susciter. Cependant, les transferts constituent une protection. En effet, dans de nombreux secteurs de l’économie, quand une entreprise perd un contrat, les emplois peuvent être menacés. Dans le cas de contrats de service public ou de délégations de service public, la reprise des contrats par un nouvel opérateur protège les salariés. Par exemple, lorsque, dans une commune, Transdev reprend un service de transport urbain précédemment confié à Keolis, Transdev reprend également les contrats de travail des salariés concernés. Il faut bien avoir conscience que, dans le cadre des contrats de service public, les transferts, s’ils peuvent signifier un changement d’environnement drastique, représentent une protection pour les salariés.

Évidemment, l’environnement du secteur ferroviaire est en train de connaître une forte évolution. C’est la raison pour laquelle toutes ces modalités particulières de transferts sont organisées par la loi, afin de tenir compte des spécificités des métiers et de maintenir des garanties pour les cheminots.

Il faut que chacun ait en tête que les transferts, dans le cadre des changements d’opérateurs des contrats de service public, constituent d’abord une protection pour les salariés.

Vous dites, monsieur le sénateur, que les salariés veulent rester à la SNCF parce qu’ils sont attachés au service public, mais le contrat de service public peut être exécuté par une autre entreprise, toujours pour le compte de l’autorité organisatrice. Demain, le métier des cheminots relèvera donc encore du service public !

Le Gouvernement est défavorable à l’amendement.

M. Gérard Cornu, rapporteur. Très bien !

Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° 44.

(Lamendement nest pas adopté.)

Mme la présidente. L’amendement n° 255, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

Alinéa 5

Compléter cet alinéa par les mots :

ainsi que du maintien de l’application à ces salariés des dispositions de la convention collective mentionnée à l’article L. 2162-1 en vigueur à la date du transfert

La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre. Il s’agit d’un amendement de précision, qui vise à éviter toute difficulté d’interprétation quant à l’application de la convention collective nationale de la branche ferroviaire aux salariés transférés. Il s’inscrit dans la volonté du Gouvernement d’instituer un cadre social de haut niveau applicable à l’ensemble des salariés.

Il s’agit de s’assurer que les salariés transférés continueront de relever de la convention collective ferroviaire et bénéficieront de l’ensemble des stipulations qui seront négociées au titre de la construction d’un cadre social de haut niveau pour la branche.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gérard Cornu, rapporteur. Cet amendement vise à préciser que les contrats de travail des salariés transférés à un nouvel opérateur continueront d’être régis par la convention collective de la branche ferroviaire. Cette précision me semble de nature à rassurer les salariés transférés. La commission émet un avis favorable.

Vous voyez, madame la ministre, que je ne donne pas que des avis défavorables aux amendements du Gouvernement ! (Mme la ministre sourit.)

Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° 255.

(Lamendement est adopté.)

Mme la présidente. L’amendement n° 102, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 9

Au début, insérer les mots :

Un accord de branche étendu ou, à défaut,

La parole est à M. Pascal Savoldelli.

M. Pascal Savoldelli. L’article 2 quinquies, élaboré lui aussi au terme d’une grande concertation, puisqu’il a été introduit en commission à l’Assemblée nationale par adoption d’un amendement du Gouvernement… Largement récrit au Sénat, il porte sur le devenir des cheminots en cas de changement d’opérateur.

Je ne reviendrai pas sur notre opposition à l’ouverture à la concurrence. Il vaudrait mieux éviter d’employer l’expression « sac à dos social », diversement appréciée par les cheminots et les cheminotes. Elle a pu choquer certains ; les travailleuses et les travailleurs, même s’ils ne manquent pas d’humour, sont attentifs aux mots.

Pour parler de façon plus technique, il s’agit ici de la portabilité des droits. Nous pensons que cette réforme organise un début de morcellement du statut. Elle permettra un transfert au fil de l’eau des employés de la SNCF vers des entreprises privées, dont beaucoup seront moins soucieuses de garantir de bonnes conditions de travail que de dégager une rentabilité.

Nous voulons la pérennisation du statut des cheminots et un service public ferroviaire de qualité. Nous n’avons pas obtenu la suppression de l’article 2 quinquies. Cet amendement de repli vise au moins à garantir à la branche un rôle prépondérant dans la détermination des modalités du transfert des salariés de la SNCF. Nous ne comprenons pas pourquoi l’article renvoie certaines modalités à un décret et d’autres à la négociation de branche. Nous souhaitons que les organisations syndicales négocient sur l’ensemble des modalités de transfert, afin de garantir aux salariés transférés le maintien des droits sociaux acquis.

Tous les cheminots ne sont pas politisés ou syndiqués. Ce qu’ils veulent, c’est connaître leur futur statut et les modalités de leur éventuel transfert. Il faut le comprendre !

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gérard Cornu, rapporteur. Il ne vous aura pas échappé, cher collègue, que les partenaires sociaux ont déjà beaucoup d’autres sujets de négociation pour les mois à venir. Il va falloir accélérer !

Cet amendement vise à confier à un accord de branche, et non à un décret en Conseil d’État, le soin de déterminer les informations sur le transfert des salariés qui seront transmises à ces derniers et à leurs représentants, ainsi que les modalités d’accompagnement, individuel et collectif.

Franchement, il me semble que nous pouvons faire confiance au Gouvernement, éclairé par l’avis du Conseil d’État, pour définir les règles pertinentes relatives à la transmission de ces informations.

L’avis de la commission est défavorable.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. De façon générale, vous pourrez noter, monsieur le sénateur, que, dans l’ensemble des dispositions du texte, nous avons privilégié l’accord entre partenaires sociaux.

Par exemple, un accord de branche est déjà prévu pour définir les critères de détermination des salariés concernés. Un autre précisera les modalités de mise en œuvre de garanties telles que les facilités de circulation, l’accès à la médecine spécialisée ou le logement.

Cependant, comme vous l’avez vous-même souligné, les cheminots veulent connaître rapidement les modalités de leur transfert éventuel. C’est la raison pour laquelle nous avons, en l’occurrence, opté pour un décret. Néanmoins, celui-ci fera l’objet d’une concertation préalable avec les partenaires sociaux de la branche et les autorités organisatrices, qui offre toutes les garanties nécessaires pour définir un dispositif à la fois protecteur et opérationnel.

Par conséquent, je sollicite le retrait de votre amendement – sans beaucoup d’espoir… À défaut, j’émettrai un avis défavorable.

Mme la présidente. Monsieur Savoldelli, retirez-vous l’amendement ?

M. Pascal Savoldelli. Non, je le maintiens !

Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° 102.

(Lamendement nest pas adopté.)

Mme la présidente. L’amendement n° 217, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Alinéa 13

Remplacer cet alinéa par sept alinéas ainsi rédigés :

« 4° Les conditions dans lesquelles les autorités organisatrices de mobilité intègrent dans les contrats de service public de transport de voyageurs des clauses sociales relatives notamment :

« - à l’effectif qui serait transféré, et sa répartition par métier ;

« - à des dispositifs de bonus/malus contractuels basés sur le niveau de maintien dans les effectifs du nouvel exploitant de personnel issu de l’ancien opérateur, en regard du recrutement de nouveau personnel sans ancienneté et ne bénéficiant pas du statut SNCF ;

« - à la poursuite de l’application par le nouvel opérateur d’accords ou d’usages en vigueur chez l’ancien exploitant, au-delà de ce qui est rendu obligatoire par la loi et la convention collective, dans le cadre d’accords de substitution ;

« - le suivi des engagements sociaux du nouvel opérateur, et les conséquences de leur éventuel non-respect ;

« - l’encadrement de la faculté du nouvel opérateur à recourir à des entreprises sous-traitantes ;

« - les moyens pour informer et accompagner les salariés qui seraient transférés, ainsi que les actions de formation et de gestion prévisionnelle des emplois et des compétences.

La parole est à Mme Sophie Taillé-Polian.

Mme Sophie Taillé-Polian. Comme cela a été dit, les conditions de transfert sont moins insatisfaisantes qu’elles ne l’étaient à l’origine, mais il reste tout de même beaucoup à faire pour donner aux salariés de la SNCF toutes les garanties nécessaires.

En particulier, les clauses sociales prévues à cet article nous semblent insuffisamment détaillées. L’amendement vise à les formuler de façon plus précise, afin de les rendre effectives.

Le projet de loi prévoit que les conditions d’application de ce cadre seront précisées par décret pris en concertation avec les autorités organisatrices. Nous proposons pour notre part de les inscrire dans la loi.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gérard Cornu, rapporteur. Je considère que ce n’est pas au législateur de fixer dans le détail le contenu des clauses sociales, d’autant que certains des éléments mentionnés ont vocation à être déterminés par l’accord de branche prévu à l’article 2 quinquies.

Par conséquent, la commission émet un avis défavorable sur cet amendement.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Il est très important de prévoir des clauses sociales. Certaines organisations syndicales le souhaitaient. Le principe en a été introduit dans le texte voté par l’Assemblée nationale. Pour ce qui concerne la fixation des modalités, je pense que nous pouvons faire confiance aux autorités organisatrices. Les régions auront certainement à cœur de décliner ce principe selon des modalités particulières, telles que celles qui ont été décrites.

Le Gouvernement sollicite le retrait de l’amendement. À défaut, il émettra un avis défavorable.

Mme la présidente. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

M. Olivier Jacquin. Dans une certaine mesure, je souscris aux explications de M. le rapporteur et de Mme la ministre.

Comprenons cet amendement, dont la rédaction me semble plutôt de bonne facture, comme un moyen d’attirer l’attention des autorités organisatrices sur cette question et de les inciter à faciliter les transferts en offrant de meilleures garanties aux salariés.

Cela étant posé, nous retirons l’amendement.

Mme la présidente. L’amendement n° 217 est retiré.

L’amendement n° 132 rectifié, présenté par MM. Longeot et Gremillet, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 14, première phrase

1° Remplacer les mots :

par l’autorité organisatrice

par les mots :

d’un commun accord par le cédant et l’autorité organisatrice

et les mots :

son intention

par les mots :

l’intention de l’autorité

II. – Alinéa 15

Rédiger ainsi cet alinéa :

En cas de différend entre l’autorité organisatrice de transport et le cédant, l’une ou l’autre partie peut saisir l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières dans les conditions fixées aux articles L. 1263-1 et L. 1263-2. La décision de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières s’impose aux parties.

La parole est à M. Jean-François Longeot.

M. Jean-François Longeot. Cet amendement a pour objet de privilégier les solutions de compromis entre l’autorité organisatrice et l’entreprise ferroviaire cédante.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gérard Cornu, rapporteur. Préférant le texte de la commission, je demande le retrait de cet amendement.

En pratique, que va-t-il se passer ? L’opérateur sortant définira le nombre de salariés à transférer. Si l’autorité organisatrice est d’accord avec ce chiffrage, pas de problème. Sinon, elle pourra soit saisir ses propres services, soit faire appel à un audit extérieur.

L’autorité organisatrice a besoin de savoir, au moment où elle lance l’appel d’offres, combien de salariés seront concernés par un éventuel transfert, car cet élément n’est pas sans conséquence sur le coût de l’opération.

L’équilibre qu’a trouvé la commission me semble devoir être conservé.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Il s’agit de définir le nombre de salariés affectés directement ou indirectement au service dans le cadre de l’organisation existante.

L’opérateur est clairement en première ligne pour dénombrer les postes concernés, mais il me paraît important que la région, qui organise l’appel d’offres, puisse se prononcer sur ce chiffrage. En cas de désaccord, il y a possibilité de faire appel à l’ARAFER.

Je pense qu’un bon équilibre a été trouvé par la commission et je sollicite donc le retrait de l’amendement. À défaut, j’émettrai un avis défavorable.

Mme la présidente. Monsieur Longeot, l’amendement n° 132 rectifié est-il maintenu ?

M. Jean-François Longeot. Ne souhaitant pas déstabiliser l’équilibre trouvé par la commission, nous retirons l’amendement, madame la présidente.

Mme la présidente. L’amendement n° 132 rectifié est retiré.

L’amendement n° 251, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Alinéa 14, dernière phrase

Supprimer le mot :

lourde

La parole est à M. Claude Bérit-Débat.

M. Claude Bérit-Débat. Cet amendement vise à exclure la maintenance lourde du périmètre des transferts de personnel.

La notion de « maintenance lourde » n’a pas de définition précise et peut donc prêter à confusion. Plus généralement, il convient d’éviter de complexifier à l’excès le système ferroviaire par une ouverture partielle à la concurrence des prestations de maintenance du matériel roulant.

Il convient, en particulier, d’exclure des solutions sous- optimales dans lesquelles l’activité de maintenance serait ouverte à la concurrence, alors même que les lots portant sur le transport de voyageurs n’atteindraient pas une dimension critique justifiant le transfert éventuel d’un centre de maintenance du matériel.

Cette activité sera, par ailleurs, sujette à des creux de charge jusqu’en 2025. Elle doit donc faire l’objet d’un traitement particulier, visant à la maintenir intégralement au sein du groupe public ferroviaire, sous la forme d’un monopole régulé, accessible à l’ensemble des opérateurs.

Pour illustrer mon propos, j’évoquerai l’exemple très concret du Technicentre de Périgueux.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gérard Cornu, rapporteur. Mon cher collègue, je suis d’accord avec vous : l’expression « maintenance lourde » est peu compréhensible pour les non-initiés. Elle relève d’une typologie interne à la SNCF.

Cela étant, la suppression de l’adjectif « lourde » conduirait à exclure tout transfert de salariés affectés à la maintenance. (M. Gérard Longuet approuve.) Or les nouveaux opérateurs entrants doivent pouvoir disposer de personnel formé pour effectuer de tels travaux.

L’avis de la commission est défavorable.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Je précise que les ateliers SNCF de Périgueux font bel et bien de la maintenance lourde et ne sont donc pas concernés par un éventuel transfert.

En revanche, il est indispensable que les salariés assurant la maintenance courante, totalement imbriquée dans le service ferroviaire, soient bien concernés par les transferts.

Pour cette raison, je sollicite le retrait de l’amendement. À défaut, j’émettrai un avis défavorable.

Mme la présidente. Monsieur Bérit-Débat, l’amendement n° 251 est-il maintenu ?

M. Claude Bérit-Débat. Oui, madame la présidente, mais j’ai bien entendu ce qu’a dit Mme la ministre.

Mme la présidente. La parole est à M. Gérard Longuet, pour explication de vote.

M. Gérard Longuet. Selon vous, madame le ministre, la maintenance lourde concerne-t-elle, par exemple, les tours en fosse pour le recalibrage des roues ?

Mme la présidente. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre. Non, monsieur Longuet, pas nécessairement. De telles opérations interviennent au fil des roulements. Elles pourront donc bien faire partie des activités transférées.

M. Gérard Longuet. Très bien !

Mme Élisabeth Borne, ministre. Ce que nous entendons exclure du périmètre des transferts, ce sont les établissements industriels qui interviennent pour le compte de nombreux services TER de plusieurs régions, car il s’agit alors d’activités industrielles qui ne sont pas imbriquées dans les services courants du transport régional.

Mme la présidente. La parole est à M. Marc Laménie, pour explication de vote.

M. Marc Laménie. La maintenance du matériel roulant est fondamentale. Il est vrai que l’on a assisté, au fil des années, à la suppression de nombreux centres de maintenance, les « ateliers SNCF ». Cela tient à l’automatisation, dans une large mesure, aux changements de méthodes, à la modernisation du matériel, désormais très informatisé. Il faut rappeler l’effort consenti par nos régions en matière de matériel roulant.

Cependant, il faut rester particulièrement prudents, car il y va aussi de l’activité économique et des emplois dans l’industrie ferroviaire.

Cela étant, je suivrai l’avis de M. le rapporteur.

Mme la présidente. La parole est à M. Daniel Chasseing, pour explication de vote.

M. Daniel Chasseing. Le centre de maintenance de Brive, dans mon département, est-il considéré comme assurant de la maintenance lourde ? Il serait important de le savoir, parce qu’un transfert entraînerait une diminution du nombre des cheminots.

Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° 251.

(Après une épreuve à main levée déclarée douteuse par le bureau, le Sénat, par assis et levé, nadopte pas lamendement.)

Mme la présidente. L’amendement n° 18 rectifié bis, présenté par Mme Bories, M. J.M. Boyer, Mme Puissat, M. Savary, Mme Lamure, MM. Dufaut, Babary, Chaize et Piednoir, Mmes Malet, Lanfranchi Dorgal, A.M. Bertrand et Lopez, MM. Sido, Savin et Gremillet et Mme Garriaud-Maylam, est ainsi libellé :

Alinéa 17, seconde phrase

Supprimer le mot :

notamment

La parole est à Mme Joëlle Garriaud-Maylam.

Mme Joëlle Garriaud-Maylam. Dans cette assemblée, nous n’aimons guère, on le sait, le terme « notamment », sa valeur juridique étant incertaine.

L’article définit les conditions de transfert des contrats de travail et les critères de désignation des salariés transférés en cas de changement d’attribution d’un contrat de service public de transport ferroviaire de voyageurs.

Cet amendement rédactionnel vise à clarifier le texte. En effet, la loi doit être précise et ne pas laisser place à l’interprétation. Aussi est-il nécessaire de supprimer les termes qui seraient susceptibles de nuire à la clarté de la loi. C’est une préoccupation chère à notre assemblée !

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gérard Cornu, rapporteur. D’ordinaire, je suis très attentif à la simplification. Mais, en l’occurrence, la suppression de l’adverbe « notamment » ne serait absolument pas anodine. En effet, elle aurait pour conséquence de restreindre le champ de la négociation. Avis défavorable.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. L’avis du Gouvernement est identique à celui de la commission. Le terme « notamment » laisse aux partenaires sociaux la possibilité d’intégrer, le cas échéant, d’autres critères.

Je demande donc le retrait de cet amendement ; à défaut, je me verrai contrainte d’émettre un avis défavorable.

Mme la présidente. L’amendement n° 18 rectifié bis est-il maintenu, madame Joëlle Garriaud-Maylam ?

Mme Joëlle Garriaud-Maylam. Je le retire, madame la présidente.

Mme la présidente. L’amendement n° 18 rectifié bis est retiré.

L’amendement n° 100, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 18

Remplacer le mot :

prioritairement

par le mot :

exclusivement

La parole est à Mme Éliane Assassi.

Mme Éliane Assassi. Nous avons bien noté les évolutions du texte et la place donnée au volontariat. Toutefois, nous estimons que ce n’est pas suffisant.

Cet amendement vise donc à prévoir que le refus du salarié de changer d’employeur ne pourra être considéré comme une démission et qu’il n’aura donc aucune conséquence sur le maintien du contrat de travail. Il appartiendra à SNCF Mobilités de formuler des propositions raisonnables permettant la poursuite de la relation contractuelle au sein du groupe public. Il ne revient pas aux cheminots de subir les conséquences négatives de l’ouverture à la concurrence.

En raison de l’importance que nous attachons à cet amendement, nous avons déposé une demande de scrutin public.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gérard Cornu, rapporteur. Vous avez raison, ma chère collègue, il s’agit effectivement d’un amendement important.

Il prévoit que le transfert des salariés ne s’opérera que sur la base du volontariat. Tel est également le sens de l’amendement n° 103, qui tend à introduire la possibilité, pour les salariés, de refuser tout transfert, cela sans conséquence sur la poursuite du contrat de travail. Mon avis portera donc sur les deux amendements.

En commission, nous avons adopté des dispositions visant à favoriser le plus large recours possible au volontariat des salariés pour rejoindre le nouvel opérateur. En effet, ce volontariat pourra concerner non seulement l’ensemble des salariés affectés, même très partiellement, au service transféré, mais également l’ensemble des salariés de la région affectés à d’autres services. Nous avons donc fortement étendu le nombre de personnes pouvant se porter volontaires pour un transfert.

Par ailleurs, le dispositif que nous avons inséré prévoit que les salariés qui ne sont pas affectés majoritairement au service transféré pourront refuser le transfert. Ils se verront dans ce cas proposer une offre de reclassement en priorité dans la région où ils habitent, et à défaut sur le reste du territoire national.

Cependant, si le nombre de volontaires est insuffisant, il est nécessaire d’avoir un mécanisme contraignant pour faire en sorte que le nouvel opérateur puisse disposer d’un nombre suffisant de salariés déjà formés pour exploiter le service ferroviaire. Il y va de la continuité du service public de transport, à laquelle nous sommes tous attachés.

Le dispositif que nous avons adopté, qui, je le rappelle, permettra un large recours au volontariat, me paraît équilibré en ce qu’il favorise le libre choix des salariés, tout en garantissant aux nouveaux opérateurs qu’ils auront les moyens d’exploiter le service de transport.

Pour toutes ces raisons, afin que ne soit pas perturbé un équilibre fragile par nature, j’émets un avis défavorable sur cet amendement.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Je le confirme, le Gouvernement a souhaité donner la plus large part au volontariat. Tel est le sens du dispositif introduit à l’Assemblée nationale après concertations avec les organisations syndicales. Le Gouvernement était favorable à l’élargissement du périmètre du volontariat.

Finalement, ne seraient concernés par un transfert obligatoire que les salariés majoritairement affectés au service et pour lesquels ce transfert ne supposerait pas de changement de résidence.

Il s’agit effectivement de trouver un équilibre entre la place que le Gouvernement et la commission ont souhaité donner au volontariat et la nécessité d’assurer la continuité du service public. Les salariés dont nous parlons seraient transférés sans devoir changer de région de résidence, en étant maintenus dans le service auquel ils sont majoritairement affectés et en bénéficiant de garanties de très haut niveau. En particulier, ils auraient la possibilité de poursuivre ultérieurement leur parcours professionnel en revenant prendre un poste à la SNCF et d’opter, dans ce cas, pour un retour au statut.

Il s’agit donc d’un dispositif très protecteur, qui permettra néanmoins d’assurer la continuité du service public. Je demande le retrait de cet amendement ; à défaut, l’avis sera défavorable.

Mme la présidente. La parole est à M. Fabien Gay, pour explication de vote.

M. Fabien Gay. Monsieur le rapporteur, madame la ministre, je vous remercie de ces réponses. Je me félicite du climat respectueux qui prévaut dans ce débat très intéressant. Nous avançons, mais il reste tout de même un grand nombre de points à négocier.

Vous avez dit tout à l’heure que vous réuniriez les partenaires sociaux dans les prochains jours, madame la ministre. Quel rôle l’État jouera-t-il dans ces négociations tripartites ? Se bornera-t-il à organiser la réunion, sans intervenir, ou jouera-t-il un rôle actif, par exemple pour garantir aux salariés et aux représentants de leurs organisations syndicales qu’il n’y aura pas de dumping social ?

Enfin, si les cheminots et cheminotes sont évidemment attachés au service public, ils sont aussi profondément attachés à l’entreprise SNCF. Parfois, leurs parents et leurs grands-parents y ont eux aussi travaillé. Le transfert à un opérateur privé, qui constitue une grande nouveauté, ne se fera pas sans casse, y compris sur le plan psychologique. Un transfert à un opérateur privé est donc loin d’être une petite affaire !

Vous affirmez que les transferts de personnel protègent les salariés, en vous appuyant sur des exemples de transferts d’entreprises privées à d’autres entreprises privées, mais cela n’a rien à voir avec un transfert de personnel d’une entreprise à 100 % publique à une entreprise privée : les situations sont complètement différentes !

Mme la présidente. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

M. Olivier Jacquin. Initialement, je pensais que recourir exclusivement au volontariat était la meilleure solution en matière de transferts de personnel. Or, en approfondissant la réflexion et, surtout, en discutant avec les partenaires sociaux, je me suis rendu compte qu’il était préférable de faire appel « prioritairement » au volontariat.

En effet, prévoir un recours exclusif au volontariat conduirait en définitive à ce que l’opérateur entrant choisisse ses salariés sur une liste de volontaires. Je fais exprès de présenter ainsi les choses, pour souligner les risques d’une telle solution.

Par ailleurs, si on la retenait, on courrait le risque de voir certaines régions, telle l’Île-de-France, désertées, au profit des régions au climat ensoleillé du sud de la France.

Aussi me semble-t-il préférable de maintenir l’adverbe « prioritairement », à condition de n’élargir que de manière progressive le périmètre géographique de recrutement en cas de manque de volontaires.

Nous nous abstiendrons sur cet amendement.

Mme la présidente. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre. J’ai parfaitement conscience, monsieur Gay, qu’il s’agit d’un changement très profond pour des cheminots dont les parents, voire les grands-parents, travaillaient parfois déjà à la SNCF. Même s’il s’agit de continuer à exercer leur mission de service public au même endroit, le changement d’opérateur est une évolution très importante. C’est la raison pour laquelle je me suis attachée, dès le départ, à apporter un maximum de garanties aux cheminots, y compris en ouvrant la possibilité d’un retour dans l’entreprise publique et au statut.

S’agissant de la négociation de branche, l’État ne va pas se substituer aux partenaires sociaux. Vous avez d’ailleurs défendu tout à l’heure un amendement visant au contraire à donner toute leur place à ces derniers. Cela étant, le Gouvernement est déterminé à ce que cette négociation aboutisse. Tel est le sens de la réunion que je tiendrai prochainement avec les partenaires sociaux. Il s’agit de s’assurer qu’ils produisent un agenda social, avec des thèmes, des objectifs et un calendrier. C’est de cela que nous pourrons discuter prochainement.

Nous mettrons en place un observatoire du dialogue social, placé sous l’égide de Jean-Paul Bailly et d’une autre personnalité choisie pour ses compétences dans le domaine des relations sociales. Cette structure sera chargée de vérifier que les discussions avancent et de nous alerter si tel n’était pas le cas.

Je le souligne, l’UTP, l’Union des transports publics et ferroviaires, a prévu de mettre à la disposition des organisations syndicales des moyens d’expertise, afin qu’ils soient en mesure de participer activement aux négociations. Cela facilitera le dialogue au sein de la branche.

Vous l’aurez peut-être noté, le texte qui vous est soumis prévoit un dispositif supplétif permettant à l’État, en cas de désaccord, de s’assurer de la conclusion de ces négociations. Évidemment, notre objectif n’est pas d’y recourir. Je fais confiance aux partenaires de la branche et serai particulièrement attentive au bon déroulement des négociations.

Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° 100.

J’ai été saisie d’une demande de scrutin public émanant du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.

Je rappelle que l’avis de la commission est défavorable, de même que celui du Gouvernement.

Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l’article 56 du règlement.

Le scrutin est ouvert.

(Le scrutin a lieu.)

Mme la présidente. Personne ne demande plus à voter ?…

Le scrutin est clos.

J’invite Mmes et MM. les secrétaires à procéder au dépouillement du scrutin.

(Il est procédé au dépouillement du scrutin.)

Mme la présidente. Voici, compte tenu de l’ensemble des délégations de vote accordées par les sénateurs aux groupes politiques et notifiées à la présidence, le résultat du scrutin n° 120 :

Nombre de votants 343
Nombre de suffrages exprimés 264
Pour l’adoption 15
Contre 249

Le Sénat n’a pas adopté.

L’amendement n° 218, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 20

Insérer deux alinéas ainsi rédigés :

« Art. L. 2121-… – Pour les salariés relevant de la convention collective ferroviaire les stipulations d’un accord d’entreprise ou d’établissement ne peuvent comporter des stipulations moins favorables que celles d’une convention ou d’un accord de branche conclues antérieurement.

« La convention de branche ou des accords signés au niveau de la branche peuvent stipuler pour certaines de leurs clauses que les accords d’entreprise signés antérieurement ne peuvent comporter des stipulations moins favorables.

La parole est à M. Olivier Jacquin.

M. Olivier Jacquin. La branche a besoin d’un socle social solide, qui assure son attractivité pour les salariés, sachant qu’une part importante des métiers du transport ferroviaire présentent des contraintes fortes pour les salariés. C’est une condition du développement d’un transport ferroviaire de qualité et sûr.

Afin d’éviter le développement de pratiques de dumping social allant à l’encontre des objectifs du présent projet de loi, il est nécessaire que les décisions qui seront prises dans le cadre de la convention collective prévalent sur d’éventuels accords d’entreprise portant sur les mêmes sujets. Une telle approche est cohérente avec le fait que, à défaut d’aboutissement de la négociation de branche, la législation prévoit que l’État intervienne par décret.

Nous utilisons là une spécificité de la convention collective nationale de la branche ferroviaire, qui figure à l’article L. 1321-3-1 du code des transports.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gérard Cornu, rapporteur. Avis défavorable.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Un tel dispositif s’inscrit en rupture avec les évolutions du droit du travail les plus récentes, visant à donner la primauté aux accords d’entreprise négociés par les partenaires sociaux de proximité. Vous ne serez donc pas surpris, monsieur le sénateur, que le Gouvernement soit défavorable à votre amendement.

Mme la présidente. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

M. Olivier Jacquin. J’ai été moi-même surpris de découvrir que cette disposition figurait dans la convention collective nationale de la branche ferroviaire, étant donné l’ambiance présidant aujourd’hui à la négociation des accords… Cela m’a cependant bien été confirmé.

Mme la présidente. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre. La primauté de l’accord de branche vaut pour les seules dispositions relatives au temps de travail, pour des raisons de sécurité, comme dans tous les métiers du transport. Les autres mesures relèvent du droit commun. Je confirme donc l’avis défavorable du Gouvernement.

Mme la présidente. L’amendement n° 218 est-il maintenu, monsieur Jacquin ?

M. Olivier Jacquin. S’il s’agit des dispositions relatives au temps de travail liées aux questions de sécurité, je le maintiens.

Mme la présidente. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre. Je reprécise que la primauté de l’accord de branche existe aujourd’hui – et sera maintenue – en ce qui concerne les dispositions relatives au temps de travail, pour des raisons de sécurité. Or vous visez là d’autres dispositions, pour lesquelles il n’y a pas d’enjeu de sécurité.

M. Olivier Jacquin. Dans ces conditions, je retire l’amendement, madame la présidente.

Mme la présidente. L’amendement n° 218 est retiré.

Je suis saisie de trois amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 103, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéas 23 à 26

Replacer ces alinéas par un alinéa ainsi rédigé :

« III. – Le refus du salarié n’emporte aucune conséquence sur la poursuite de son contrat de travail.

La parole est à Mme Éliane Assassi.

Mme Éliane Assassi. Cet amendement est défendu.

Mme la présidente. L’amendement n° 172 rectifié, présenté par MM. Gold, Arnell et A. Bertrand, Mme M. Carrère, MM. Castelli, Collin et Corbisez, Mme Costes, MM. Dantec, Gabouty, Guérini et Guillaume, Mme Jouve, M. Labbé, Mme Laborde et MM. Léonhardt, Menonville, Requier et Vall, est ainsi libellé :

Alinéa 24, première phrase

Remplacer les mots :

la même région ou, à défaut, situé sur le territoire national dans l’entreprise

par les mots :

le même département ou dans un département limitrophe

La parole est à M. Éric Gold.

M. Éric Gold. Dans le cas d’un refus de transfert d’un salarié dont le taux moyen d’affectation au service transféré sur les douze mois est inférieur à 50 %, l’article 2 quinquies prévoit actuellement que ce salarié se voie proposer une offre d’emploi dans la même région ou, à défaut, sur le territoire national de l’entreprise.

Il nous paraît préférable de proposer une offre d’emploi alternative dans le département de résidence du salarié ou les départements limitrophes, car le dispositif actuel fait peser un trop grand risque de bouleversement de la vie du salarié et de sa famille.

Cet amendement vise donc à mieux protéger les intérêts des salariés, tout en restant dans le cadre de la réforme.

Mme la présidente. L’amendement n° 180 rectifié, présenté par MM. Corbisez, Arnell et Collin, Mme Costes, M. Dantec, Mme N. Delattre, M. Guillaume, Mme Jouve, M. Labbé, Mme Laborde et MM. Menonville et Requier, est ainsi libellé :

Alinéa 24, première phrase

Supprimer les mots :

ou, à défaut, situé sur le territoire national

La parole est à M. Jean-Pierre Corbisez.

M. Jean-Pierre Corbisez. Il y a eu l’amendement du méchant, voici maintenant l’amendement du gentil ! (Sourires.)

Alors que mon collègue Éric Gold propose de retenir, pour les transferts de personnel, un périmètre départemental, je suggère de fixer un cadre régional.

Il est vrai que le transfert d’une partie de l’activité de la SNCF à un nouvel opérateur emporte des conséquences non négligeables pour les agents de l’entreprise publique. Certes, le projet de loi comporte des garde-fous et des dispositions protégeant les employés, mais il me semble nécessaire de le faire évoluer concernant la question de la mobilité professionnelle en cas de refus du transfert.

Comme l’a dit Éric Gold, la référence au territoire national paraît tout à fait excessive, surtout s’agissant d’agents dits d’exécution, auxquels un changement de lieu d’affectation pouvant s’opérer à l’échelle du territoire national poserait de réelles difficultés familiales, sociales et financières.

Vous avez évoqué tout à l’heure, madame la ministre, des exemples de transferts de personnel entre des entreprises privées telles que Transdev ou Veolia. Voilà quelques mois, j’étais encore vice-président d’un syndicat mixte des transports. Effectivement, l’entreprise entrante doit reprendre les salariés de l’entreprise sortante, mais les chauffeurs de la première récupèrent les « bonnes » lignes, tandis que ceux de la seconde doivent assurer les horaires décalés… S’il existe une garantie de reprise du personnel, les conséquences du transfert peuvent néanmoins être très négatives pour les salariés concernés. Dans le même ordre d’idées, à l’occasion de fusions-absorptions de grands groupes agroalimentaires au niveau européen, on a parfois proposé aux salariés des emplois en Slovénie, en Slovaquie ou même en Amérique du Sud, à 300 ou 400 euros par mois !

Si vous estimez que, pour l’affectation d’un salarié refusant le transfert, le périmètre départemental est trop étroit, acceptez au moins de retenir le périmètre régional.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gérard Cornu, rapporteur. La commission est défavorable à l’amendement n° 103, comme je l’avais indiqué par anticipation tout à l’heure.

Pour ce qui concerne l’amendement n° 172 rectifié, la limite départementale n’est vraiment pas suffisante pour assurer le reclassement des salariés. La commission y est donc défavorable.

J’en viens à l’amendement n° 180 rectifié de M. Corbisez. Au départ, j’avais prévu un reclassement à l’échelle du territoire national, mais les syndicats qui ont bien voulu échanger avec moi m’ont indiqué que ce périmètre était trop large et qu’il serait préférable de retenir l’échelon régional. Cependant, un reclassement au sein du périmètre régional ne sera pas toujours possible. C’est pourquoi j’ai voulu trouver un équilibre, en donnant la priorité à l’échelon régional tout en laissant la possibilité de passer à l’échelon national si nécessaire, afin d’éviter le licenciement.

Ne souhaitant pas modifier cette rédaction équilibrée, qui a reçu l’aval des syndicats que j’ai évoqués, la commission donne un avis défavorable à cet amendement.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. S’agissant de l’amendement n° 103, je mesure parfaitement le caractère sensible de la disposition en question, pour en avoir beaucoup discuté avec certaines organisations syndicales.

Je suis convaincue que les dispositions relatives à la cessation du contrat de travail n’auront pas à s’appliquer. Je l’ai dit tout à l’heure, seuls les cheminots majoritairement affectés au service transféré et résidant dans la région pourront être concernés par un transfert obligatoire. Ils exerceront alors le même métier, en résidant au même endroit, en bénéficiant de garanties de très haut niveau en matière d’emploi, de régime de retraite, de maintien de la rémunération, de facilités de circulation, d’accès à la médecine de soins ou de logement.

Pour autant, eu égard au principe de transfert obligatoire, le Gouvernement émet un avis défavorable sur l’amendement n° 103.

J’en viens aux amendements nos 172 rectifié et 180 rectifié.

Le périmètre départemental est à mes yeux trop restreint. Il faut donner toutes ses chances au reclassement, en élargissant son périmètre à l’échelle régionale, voire nationale. Les cheminots ont l’habitude de la mobilité : elle est, pour ces agents à statut comme pour les fonctionnaires, la contrepartie de la garantie de l’emploi. Le Gouvernement est défavorable à ces deux amendements.

Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° 103.

(Lamendement nest pas adopté.)

Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° 172 rectifié.

(Lamendement nest pas adopté.)

Mme la présidente. La parole est à M. le rapporteur.

M. Gérard Cornu, rapporteur. Je pensais que MM. Gold et Corbisez retireraient leurs amendements.

Monsieur Corbisez, je vous le dis solennellement, la mise en œuvre des dispositions de l’amendement n° 180 rectifié pourrait être contraire aux intérêts des salariés. Pour le démontrer, je prendrai un exemple très concret.

Vous voulez limiter le périmètre de reclassement à la région. Notre collègue Pascale Bories a été adjointe au maire de Villeneuve-lès-Avignon, qui appartient à la communauté d’agglomération d’Avignon. Or Avignon se trouve dans la région Provence-Alpes-Côte d’Azur, et Villeneuve-lès-Avignon dans la région Occitanie…

Si votre amendement était adopté, un tel transfert deviendrait impossible en raison d’un simple changement de région. Vous constatez quels problèmes une telle disposition pourrait susciter.

Voilà pourquoi cette mesure irait au détriment des salariés, ce que je tiens absolument à éviter. À mon sens, je le répète, il faut garantir l’équilibre défini.

Mme la présidente. La parole est à M. Jean-Pierre Corbisez, pour explication de vote.

M. Jean-Pierre Corbisez. Monsieur le rapporteur, nous avons déjà beaucoup travaillé avec vous sur ce texte, et je vous propose d’apporter une légère modification à mon amendement : il s’agirait d’y introduire la mention « de la région ou des régions limitrophes ».

Cette rédaction permettrait d’élargir davantage le périmètre considéré. Les espaces ainsi définis pourraient couvrir plusieurs centaines de kilomètres ! Or, pour aller de Paris à Marseille, il faut franchir seulement 900 kilomètres.

Mme la présidente. La parole est à M. le rapporteur.

M. Gérard Cornu, rapporteur. Monsieur Corbisez, pardonnez-moi d’insister, mais les salariés ont besoin de souplesse ! Certains d’entre eux travaillent dans une région, puis, pour tel ou tel motif, notamment pour des raisons familiales ou pour retrouver leur province natale, souhaitent être mutés très loin du lieu où ils se trouvent.

Prenons l’exemple d’une personne née à Marseille, et qui travaille à Lille.

M. Louis-Jean de Nicolaÿ. C’est Bienvenue chez les Chtis ! (Sourires.)

M. Gérard Cornu, rapporteur. Eh bien, cette personne pourra souhaiter bénéficier d’un poste vacant à Marseille. De grâce, laissons de la souplesse !

En l’occurrence, les dispositions que vous proposez relèvent d’une logique de contrainte, et je le regrette sincèrement. Le Sénat décidera par son vote. J’espère toutefois qu’il ne supprimera pas une mesure de progrès en optant pour une restriction sociale.

Mes chers collègues, sur ce projet de loi, j’ai accompli un important travail au titre des mesures sociales (M. Jean-Pierre Corbisez acquiesce.), et je ne voudrais pas que toutes ces dispositions, acquises en commission, soient détricotées ou dénaturées en séance. C’est toujours ce que je redoute lors des débats en séance publique. En la matière, il ne faut pas légiférer au détriment des salariés !

Mme la présidente. La parole est à M. Daniel Chasseing, pour explication de vote.

M. Daniel Chasseing. Monsieur le rapporteur, dans ce cas, il fallait voter l’amendement n° 172 rectifié, présenté par M. Gold. (M. le rapporteur manifeste son impatience.)

Ces dispositions étaient très claires : en vertu de cet amendement, les salariés « dont le taux moyen d’affectation au service transféré sur les douze derniers mois est inférieur à 50 % » devaient de se voir proposer « une offre d’emploi disponible dans le même département ou dans un département limitrophe. »

Mme Élisabeth Borne, ministre. Non, ce n’était pas mieux !

Mme la présidente. Mes chers collègues, le règlement de notre assemblée défend de modifier un amendement dès lors qu’il a été appelé en discussion. Il existe certes des exceptions, notamment lorsqu’un consensus semble se dessiner.

Toutefois, en l’occurrence, M. le rapporteur semble très réservé, et il paraît difficile de rectifier cet amendement.

M. Hervé Maurey, président de la commission de laménagement du territoire et du développement durable. Tout à fait !

M. Pierre Cuypers. Excellent !

Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° 180 rectifié.

(Lamendement nest pas adopté.)

Mme la présidente. L’amendement n° 263, présenté par M. Cornu, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Alinéa 29

Remplacer les mots :

de ses

par le mot :

des

La parole est à M. le rapporteur.

M. Gérard Cornu, rapporteur. Il s’agit d’un amendement rédactionnel, madame la présidente.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Favorable.

Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° 263.

(Lamendement est adopté.)

Mme la présidente. L’amendement n° 219, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Alinéa 29

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Par dérogation aux mêmes articles L. 2261-14, L. 2261-14-2 et L. 2261-14-3 et en l’absence d’accord ou de convention de substitution prévue au premier alinéa dudit article L. 2261-14, les salariés issus de l’opérateur cédant conservent les droits individuels résultant des conventions, décisions unilatérales, usages ou accords qui leur étaient applicables avant leur transfert dans le nouvel opérateur.

La parole est à M. Jean-Michel Houllegatte.

M. Jean-Michel Houllegatte. Il s’agit là d’un amendement de sécurisation et d’incitation à la négociation.

Mes chers collègues, vous le savez, l’article L. 2261-14 du code du travail précise que, lorsque l’application d’une convention ou d’un accord est mise en cause par telle ou telle mesure, notamment une cession, cette convention continue de produire effet jusqu’à l’entrée en vigueur de la convention qui se substitue à elle, et ce pendant une durée d’un an.

De plus, en l’absence de convention, il existe un socle de garanties, lequel porte exclusivement sur le niveau des rémunérations – ce dernier ne peut être inférieur à la rémunération versée lors des douze derniers mois.

Avec cet amendement, nous vous proposons que, par dérogation à ces dispositions du code du travail, et en l’absence d’accord ou de convention de substitution, les salariés issus de l’opérateur cédant conservent les droits individuels résultant des conventions, décisions unilatérales, usages ou accords qui leur étaient applicables avant leur transfert au sein du nouvel opérateur. Cette disposition complémentaire doit inciter les partenaires sociaux à une contractualisation positive de substitution en cas de transfert d’activité.

La survivance, au-delà de la durée légale d’un an, des droits individuels issus des accords, décisions et usages préexistants est sécurisante pour les salariés transférés. De plus, elle rend indispensable l’inventaire des droits et pratiques existants dans le périmètre de chaque lot transféré, afin de déterminer le cadre social nouveau qui devrait s’y substituer en tenant compte des enjeux économiques et sociaux propres au marché concerné.

Cette mesure est nécessaire pour garantir la confiance et l’engagement des salariés dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, alors même que seraient prévues des situations de transfert obligatoire. Ce sont là des cas de figure que nous avons déjà évoqués.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gérard Cornu, rapporteur. Mes chers collègues, en la matière comme précédemment, nous sommes face à une question d’équilibre.

En vertu de cet amendement, quand, au sein du nouvel opérateur, un accord d’entreprise n’a pas été conclu, les droits individuels résultant des accords collectifs, des décisions unilatérales ou des usages en vigueur au sein de l’opérateur sortant seraient applicables aux salariés transférés.

Une telle mesure reviendrait à transférer l’ensemble des droits individuels prévus par le statut et figurant dans les actes réglementaires et non réglementaires propres à la SNCF. Je songe, par exemple, aux usages locaux conférant des avantages aux salariés, lesquels sont nombreux et parfois non écrits.

Or, je le rappelle, le texte issu des travaux de la commission garantit aux salariés de SNCF Mobilités l’essentiel des droits prévus par le statut : la garantie de l’emploi, l’affiliation au régime spécial de retraites et le maintien d’une rémunération identique comprise dans un sens large – cette dernière englobe en effet la rémunération fixe, les primes, les indemnités, les allocations et les gratifications.

Ces droits auront d’ailleurs vocation à être complétés par un accord de branche. En outre, chaque opérateur pourra étendre ces avantages par des accords collectifs qui lui seront propres.

Le texte de la commission contient donc déjà des garanties fortes pour les salariés transférés. Monsieur Houllegatte, préservons l’équilibre atteint : je suis déjà allé très loin, ne faisons pas de surenchère !

En conséquence, la commission émet un avis défavorable sur cet amendement.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Cet amendement vise à préciser que les droits individuels des salariés sont acquis, sans limites, dans l’attente de la conclusion d’un accord de substitution.

Monsieur Houllegatte, vous le savez, un tel dispositif serait totalement dérogatoire aux principes généraux du code du travail. (M. Jean-Michel Houllegatte acquiesce.) Or, compte tenu de toutes les garanties qui sont déjà inscrites dans ce projet de loi et que M. le rapporteur vient de rappeler, il ne peut s’agir que de dispositions très ponctuelles ou très locales.

Comme vous, je souhaite que les salariés concernés soient rapidement couverts par un accord de substitution. Mais la durée légale doit suffire, comme dans tous les autres secteurs : c’est là un principe général fixé par le code du travail. Ce délai incitera les partenaires sociaux à une contractualisation positive.

Pour ces raisons, j’émets un avis défavorable sur cet amendement.

Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° 219.

(Lamendement nest pas adopté.)

Mme la présidente. Je suis saisie de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 123 rectifié bis, présenté par MM. Longeot et Gremillet, est ainsi libellé :

Alinéa 31, première phrase

Supprimer le mot :

, allocations

La parole est à M. Jean-François Longeot.

M. Jean-François Longeot. Au travers de cet amendement, j’attire l’attention de la Haute Assemblée sur une difficulté : inscrire le mot « allocations » dans ce projet de loi sans prévoir l’application du traitement fiscal et des taux de cotisations salariales et patronales actuellement pratiqués par le groupe public ferroviaire aurait des conséquences négatives, non seulement pour les nouveaux opérateurs, mais aussi pour les salariés.

Il serait donc plus sage de supprimer ce terme : à mon sens, mieux vaut débattre de ce sujet lors de la négociation de la convention collective.

Mme la présidente. L’amendement n° 135, présenté par MM. Malhuret, Fouché et les membres du groupe Les Indépendants – République et Territoires, est ainsi libellé :

Alinéa 31

Après le mot :

allocations

insérer les mots :

, en assurant le même traitement fiscal et en conservant les mêmes taux en matière de cotisations salariales et patronales,

La parole est à M. Daniel Chasseing.

M. Daniel Chasseing. Cet amendement tend à garantir, pour le même travail, l’application du même traitement fiscal et des mêmes taux de cotisation aux allocations des salariés transférés de la SNCF aux nouveaux opérateurs.

Les allocations aujourd’hui perçues par les salariés du groupe public ferroviaire correspondent à des défraiements, par exemple au titre des repas ou du découchage.

L’article L. 2121-23 du code du travail précise que les employés SNCF dont le contrat de travail se poursuit auprès d’un autre opérateur ferroviaire conservent un niveau de rétribution égal ou supérieur à leur ancienne rémunération, s’ils exercent, bien sûr, le même travail.

Afin de garantir une équité entre les entreprises ferroviaires, il est nécessaire de garantir l’application des taux de cotisations patronales et salariales pour un même travail.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gérard Cornu, rapporteur. Monsieur Longeot, j’entends bien les arguments que vous avez avancés en présentant l’amendement n° 123 rectifié bis.

Toutefois, je le répète, il convient de maintenir l’équilibre atteint, lequel repose, pour partie, sur des engagements pris envers certains syndicats. Je ne suis donc pas favorable à ce que les allocations soient exclues du dispositif. Il faut respecter les négociations menées, d’autant qu’en la matière l’on suit parfois une ligne de crête bien étroite ! Je vous demande donc de bien vouloir retirer cet amendement.

Monsieur Chasseing, au travers de l’amendement n° 135, qui m’apparaît en somme comme un amendement de repli, vous attirez notre attention sur un véritable problème, et je comprends la préoccupation que vous exprimez.

À vos yeux, la prise en compte des allocations dans la rémunération garantie aux salariés transférés doit assurer aux nouveaux opérateurs une équité fiscale et sociale. Il s’agit là d’une préoccupation tout à fait légitime. Dans sa rédaction actuelle, je le rappelle, ce projet de loi garantit aux salariés qui sont transférés un montant de rémunération, mais il n’oblige pas les nouveaux entrants à verser eux-mêmes de telles allocations aux salariés transférés.

Par ailleurs, il est vrai que les taux de cotisations patronales et salariales appliqués à la rémunération des salariés de la SNCF diffèrent de ceux des opérateurs privés : c’est bien là le problème. On pourrait presque aboutir à une situation de concurrence déloyale. (M. Jean-Marc Gabouty manifeste son scepticisme.)

Cette difficulté tient notamment au fait que, compte tenu de la garantie de l’emploi dont bénéficient les salariés sous statut, la SNCF dispose de son propre régime d’assurance chômage, lequel est moins coûteux.

Toutefois, à mon sens, c’est dans le cadre du projet de loi de financement de la sécurité sociale, le PLFSS, qu’il convient d’adapter les montants de taux de cotisations salariales et patronales. En tant que rapporteur de ce projet de loi, j’estime qu’un tel travail n’est pas de ma compétence. Or, d’ici à ce que les transferts dont il s’agit aient lieu, le Parlement examinera deux projets de loi de financement de la sécurité sociale… Nous avons donc le temps d’agir.

J’y insiste, les dispositions de cet amendement sont tout à fait justes. Il ne faudrait pas que les avantages dont dispose SNCF Mobilités conduisent à des situations de concurrence déloyale. Mais ces questions ne sont pas du ressort de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable.

Voilà pourquoi je vous invite vivement à présenter ce très sérieux amendement lors de l’examen du prochain projet de loi de financement de la sécurité sociale. Pour l’heure, et dans cette attente, je vous invite à le retirer.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. L’amendement n° 123 rectifié bis tend à écarter la prise en compte des allocations dans la rémunération garantie en cas de transfert.

C’est à la suite des concertations menées avec deux organisations syndicales que les allocations ont été introduites parmi les éléments garantis à ce titre. Le but est de permettre aux agents concernés par les transferts de conserver l’intégralité de leur rémunération : il s’agit là du principe de droit commun en pareil cas.

J’ajoute que ces dispositions ne devraient pas conduire à faire peser des charges excessives sur les nouveaux opérateurs. L’objectif est simplement d’assurer le maintien intégral de la rémunération. C’est là, me semble-t-il, une condition sine qua non de l’acceptabilité des transferts, laquelle est indispensable pour favoriser au maximum le volontariat, conformément aux vœux du Gouvernement.

Monsieur Longeot, je vous invite donc à retirer cet amendement. À défaut, j’émettrai un avis défavorable.

L’amendement n° 135, quant à lui, vise à assurer le maintien du régime social et fiscal des allocations. Je comprends le souci d’assurer un traitement équitable des entreprises de la branche ferroviaire.

Entre autres rôles, l’observatoire du dialogue au sein de la branche aura précisément pour mission d’alerter le Gouvernement sur d’éventuels sujets fiscaux ou sociaux posant difficulté. Ces derniers auraient dès lors vocation à être traités dans le cadre du projet de loi de finances ou du projet de loi de financement de la sécurité sociale.

Monsieur Houllegatte, je vous propose de retirer cet amendement. À défaut, j’émettrais, au nom du Gouvernement, un avis défavorable.

Mme la présidente. Monsieur Longeot, l’amendement n° 123 rectifié bis est-il maintenu ?

M. Jean-François Longeot. J’ai bien entendu les arguments invoqués par M. le rapporteur et par Mme la ministre. Il s’agit effectivement d’un élément important des négociations qui ont été menées.

Je souhaitais attirer l’attention du Gouvernement et du Sénat sur les difficultés que cette disposition imposera pour les nouveaux opérateurs. Cela étant, je retire mon amendement, madame la présidente.

Mme la présidente. L’amendement n° 123 rectifié bis est retiré.

Monsieur Chasseing, l’amendement n° 135 est-il maintenu ?

M. Daniel Chasseing. Nous ne manquerons pas d’appeler de nouveau l’attention du Sénat sur ce sujet, lors de l’examen du projet de loi de financement de la sécurité sociale. Mais, pour l’heure, je retire cet amendement, madame la présidente.

Mme la présidente. L’amendement n° 135 est retiré.

Je suis saisie de trois amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 220, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Alinéa 33, première phrase

Rédiger ainsi cette phrase :

Les salariés, dont le contrat de travail était régi par le statut mentionné à l’article L. 2101-2 avant d’avoir été employé par une ou plusieurs entreprises relevant de la branche ferroviaire, peuvent opter pour l’application dudit statut en cas de réintégration dans les effectifs de l’une des sociétés mentionnées au I du même article L. 2101-2.

La parole est à M. Olivier Jacquin.

M. Olivier Jacquin. Je salue les discussions auxquelles l’amendement n° 123 rectifié bis vient de donner lieu, qu’il s’agisse des propos de M. le rapporteur ou de Mme la ministre. Ce dialogue me paraît fidèle à la fois au climat social actuel et aux discussions en cours.

Monsieur Longeot, il me semble que l’adoption de votre amendement aurait contribué à crisper les uns et les autres, ce qui n’est certainement pas votre but. À ce titre, cet article relatif aux transferts a toute son importance : nous souhaitons établir un climat favorable lors des transferts, une atmosphère propice à un dialogue social ne tirant pas les conditions de travail vers le bas.

Il convient partant d’accorder un minimum de garanties aux salariés. Je rappelle que le secteur considéré n’est ni délocalisable ni sujet à la mondialisation : il ne faut donc pas procéder, comme tel a pu être le cas dans d’autres domaines des transports, en suivant la logique applicable aux cas de dumping.

Je tiens également à donner des gages d’ouverture pour ce qui concerne le présent amendement. En effet, ces dispositions ont dû être rédigées dans un moment de pessimisme, alors que nous doutions des chances dont nous disposions pour obtenir des avancées.

Cet amendement vise à ouvrir les possibilités de réintégration dans l’entreprise d’origine. À ce titre, nous proposons que les salariés dont le contrat de travail était régi par le statut, avant qu’ils ne soient employés par une ou plusieurs entreprises privées relevant de la branche ferroviaire, puissent opter pour l’application dudit statut en cas de réintégration dans les effectifs de l’une des sociétés du groupe ferroviaire public.

Mes chers collègues, nous pourrions faire évoluer cette rédaction, qui nous semble désormais quelque peu excessive. Il s’agit concrètement d’ouvrir une option de réintégration au statut pour les salariés qui en ont précédemment disposé. La possibilité de retrouver le statut en cas de réembauche à la SNCF ne doit pas être limitée dans le temps, ni restreinte aux seuls cas de transferts.

Monsieur le rapporteur, madame la ministre, je suis ouvert à vos commentaires à ce propos, notamment pour ce qui concerne un éventuel élargissement de la période considérée. Cela étant, je défends cet amendement, tel qu’il est rédigé à présent, et j’attends vos avis !

Mme la présidente. L’amendement n° 264, présenté par M. Cornu, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Alinéa 33, première phrase

Remplacer les mots :

et suivants

par la référence :

à L. 2121-21

La parole est à M. le rapporteur.

M. Gérard Cornu, rapporteur. Il s’agit d’un amendement rédactionnel, madame la présidente.

Mme la présidente. L’amendement n° 45, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 33, première phrase

Après la référence :

L. 2101-1

supprimer la fin de cette phrase.

La parole est à M. Fabien Gay.

M. Fabien Gay. Certes, nous reconnaissons que certaines avancées ont été accomplies en commission pour ce qui concerne les garanties apportées au personnel. Toutefois, au travers de cet amendement, nous souhaitons aller plus loin.

Un amendement de M. le rapporteur, adopté en commission, a ouvert un début de droit à réintégration : sur cette base, les salariés qui, avant d’être transférés, étaient régis par le statut, peuvent demander à retrouver ce dernier s’ils sont réembauchés sur un poste vacant par la SNCF ou ses filiales. Cette possibilité est ouverte pendant une période limitée dans le temps, comprise entre trois et six ans, suivant leur transfert.

Cette disposition, qui est le fruit des différentes auditions menées par M. le rapporteur, est évidemment une avancée pour les cheminotes et cheminots.

Néanmoins, il convient à nos yeux de ne pas restreindre dans le temps ce droit à réintégration. Nous proposons donc que les agents puissent être réembauchés au statut par la SNCF sur un poste vacant, sans mention de délai. Ainsi, nous défendons la création d’un véritable droit au retour. Il s’agit là d’un élément important de sécurisation dans les parcours personnels ; à charge des conventions collectives d’être suffisamment attractives pour que les salariés ne soient pas tentés de revenir au statut.

Ce n’est pas aux salariés de la SNCF de payer les conséquences de la libéralisation. Il convient donc de garantir, pour celles et ceux qui ont d’ores et déjà été embauchés au statut, un véritable droit à réintégration, comme corollaire de la garantie de l’emploi. C’est tout le sens de notre amendement.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gérard Cornu, rapporteur. Mes chers collègues, il s’agit là d’un dossier majeur et, en étroite collaboration avec le ministère, nous nous sommes efforcés d’élaborer une mesure favorisant le volontariat pour les nouveaux entrants, tout en protégeant les cheminots qui ne se plairaient pas dans l’entreprise privée.

Cela étant, il fallait aussi poser des bornes – Mme la ministre ne me contredira pas… (Sourires.)

Mme Élisabeth Borne, ministre. Cela paraît naturel ! (Nouveaux sourires.)

M. Gérard Cornu, rapporteur. Ainsi, il convenait de fixer une durée minimale. Un cheminot rejoint une entreprise privée : si son nouveau poste lui plaît, aucun problème ne se pose. Mais il faut également prendre en compte le temps nécessaire pour qu’il s’habitue dans l’entreprise, d’autant que, pour qu’il puisse revenir au sein de SNCF Mobilités, il est nécessaire que des postes équivalents soient vacants.

Après réflexion, nous avons fixé à trois ans la limite minimale de travail effectué au sein de l’entreprise privée.

À nos yeux, il faut également fixer une limite maximale, faute de quoi l’on expose l’entrant et SNCF Mobilités à une situation d’insécurité, ce qui n’est pas souhaitable. Nous avions fixé cette limite maximale à six ans.

Toutefois, j’ai écouté attentivement les représentants des syndicats et, plus largement, toutes celles et tous ceux qui souhaitent, en la matière, l’adoption d’une nouvelle mesure de progrès social.

Mes chers collègues, nous sommes au Sénat, nous arrivons pour ainsi dire à la fin de cette discussion…

Mme Laurence Cohen. Des mesures de progrès social, il n’y en a pas eu beaucoup dans ce texte au Sénat !

M. Gérard Cornu, rapporteur. Laissez-moi finir mon propos, chère collègue !

Ce projet de loi sera voté mardi prochain. À mon sens, nous devons envoyer un signe à l’ensemble des cheminots et, plus largement, à tous ceux qui veulent sortir de l’impasse dans laquelle nous nous trouvons. Il s’agit là d’un enjeu important.

Mes chers collègues, M. le président de la commission et moi-même nous sommes demandés si, à ce titre, le Sénat pouvait émettre un signe.

M. Gérard Cornu, rapporteur. Je vous propose aujourd’hui de porter la limite maximale du retour de six à huit ans : contrairement aux apparences, ces deux années supplémentaires constituent un effort significatif et une avancée forte.

Toutefois, au préalable, et comme je l’ai toujours fait dans la coconstruction de ce texte, j’ai besoin d’obtenir l’avis de Mme la ministre. En effet, il importe que toutes les avancées sociales apportées par le Sénat soient validées par la commission mixte paritaire.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Monsieur le rapporteur, le dispositif dont il s’agit est effectivement très important, et, au cours des concertations que j’ai menées, j’ai pu constater tout le prix que les organisations syndicales y accordent.

Toutefois, ce dispositif s’inscrit dans un ensemble de garanties, qui ont été données aux cheminots au fur et à mesure des concertations. Je songe non seulement au recours prioritaire au volontariat, dont votre commission a élargi le champ, au maintien de l’intégralité de la rémunération, dont il vient d’être question – la commission a pu préciser que l’ensemble considéré englobait les allocations –, à la portabilité des droits, y compris en cas de mobilité volontaire, ou encore à la possibilité d’opter pour le statut, en cas de réembauche, dans un délai encadré.

Ce sujet a été débattu en commission et, pour ma part, j’estime que ce droit d’option est légitime. J’ajoute que je suis favorable à l’élargissement de la fenêtre dans laquelle il peut être exercé : une telle mesure garantira une meilleure gestion prévisionnelle des ressources humaines, et il faut dès lors avancer dans ce sens.

Voilà pourquoi, en vue de la commission mixte paritaire, je soutiendrai ces dispositions auprès de la majorité gouvernementale.

En revanche, j’émets un avis défavorable sur les amendements nos 220 et 45,…

M. Gérard Cornu, rapporteur. Nécessairement !

Mme Élisabeth Borne, ministre. … qui, en la matière, tendent à instaurer un dispositif non encadré.

Quant à l’amendement rédactionnel n° 264, il reçoit, de la part du Gouvernement, un avis favorable.

Mme la présidente. La parole est à M. le président de la commission.

M. Hervé Maurey, président de la commission de laménagement du territoire et du développement durable. Madame la présidente, compte tenu des derniers propos de M. le rapporteur et de Mme la ministre, je sollicite cinq à dix minutes de suspension de séance, afin de réunir les membres de la commission au salon Victor-Hugo.

M. Ladislas Poniatowski. Attention, monsieur le président de la commission, vous allez perdre des troupes ! (Sourires.)

M. Hervé Maurey, président de la commission de laménagement du territoire et du développement durable. Nous serons brefs, mon cher collègue. Quelques minutes suffiront !

Mme la présidente. Nous allons donc interrompre nos travaux pour quelques instants.

La séance est suspendue.

(La séance, suspendue à dix-huit heures dix, est reprise à dix-huit heures vingt-cinq.)

Mme la présidente. La séance est reprise.

La parole est à M. le rapporteur.

M. Gérard Cornu, rapporteur. La commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, que le président Maurey a réunie au cours de la suspension de séance, vous propose de réaliser une avancée sociale importante.

Le texte de la commission prévoyait que les salariés précédemment régis par le statut pouvaient demander à réintégrer ce statut en cas de réembauche par une entité du groupe public unifié entre la troisième et la sixième année suivant la première attribution du contrat de service public. Cet amendement vise à porter cette possibilité jusqu’à la huitième année.

Les membres de la commission de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable ont voté à l’unanimité cette avancée importante.

Mme la présidente. Je suis donc saisie d’un amendement n° 269, présenté par M. Cornu, au nom de la commission, et ainsi libellé :

Alinéa 33, première phrase

Remplacer le mot :

sixième

par le mot :

huitième

Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Grâce à cet amendement, que vous venez de déposer au nom de la commission, monsieur le rapporteur, nous renforçons encore les garanties données aux salariés, tout en veillant à l’équilibre entre leurs aspirations et les contraintes liées à l’exploitation du service public.

Je me félicite de ce nouveau témoignage du dialogue fécond entre votre assemblée, le Gouvernement et les organisations syndicales, et j’ai le sentiment que les garanties apportées aux salariés en cas de transfert sont de nature à les rassurer.

J’émets donc un avis favorable sur cet amendement. J’ajoute que je le défendrai auprès de la majorité gouvernementale dans l’éventualité où une commission mixte paritaire serait réunie.

Mme Fabienne Keller. Très bien !

Mme la présidente. La parole est à M. le président de la commission.

M. Hervé Maurey, président de la commission de laménagement du territoire et du développement durable. Madame la présidente, en application de l’article 44, alinéa 6, de notre règlement, je demande l’examen en priorité de l’amendement n° 269 de la commission.

Mme la présidente. Je suis donc saisie d’une demande de priorité de la commission portant sur l’amendement n° 269.

Je rappelle que, aux termes de l’article 44, alinéa 6, du règlement du Sénat, lorsqu’elle est demandée par la commission saisie au fond, la priorité est de droit, sauf opposition du Gouvernement.

Quel est l’avis du Gouvernement sur cette demande de priorité formulée par la commission ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Favorable, madame la présidente.

Mme la présidente. La priorité est ordonnée.

La parole est à M. Guillaume Gontard, pour explication de vote.

M. Guillaume Gontard. Les mots ont un sens ! Il ne s’agit pas du tout, comme je l’ai entendu dire, d’une avancée sociale. Pour encadrer la perte du statut du cheminot, on repousse de six à huit ans le délai pendant lequel les anciens cheminots pourront réintégrer le statut.

Cela constitue une avancée dans la discussion de ce projet de loi – ce sont d’ailleurs les salariés qui, par leur grande mobilisation, l’ont rendue possible, et nous la soutiendrons –, mais ce n’est absolument pas une avancée sociale.

Mme Laurence Cohen. Très bien !

Mme la présidente. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.

M. Olivier Jacquin. Je suis très satisfait que les dispositions de l’amendement n° 220 suscitent cette réflexion et participent d’une avancée significative. Elles visent à rendre possible le retour au statut dans un délai illimité. Toutefois, quand nous avons rédigé cet amendement, nous avons hésité, comme nous l’avait proposé un syndicat progressiste, à circonscrire ce délai de trois mois à six ans.

Par ailleurs, j’ai compris le mouvement qui s’amorce ici : la proposition de la commission permettra d’influer fortement sur les travaux de la commission mixte paritaire.

Nous voterons donc l’amendement n° 269, au bénéfice duquel je retire l’amendement n° 220.

Mme la présidente. L’amendement n° 220 est retiré.

La parole est à M. Claude Bérit-Débat, pour explication de vote.

M. Claude Bérit-Débat. Je souhaite à mon tour me féliciter de cette avancée, même si certains ne voient que le verre à moitié vide.

Les syndicats réformistes avaient attiré notre attention sur cette question. Nous aurions certes pu aller plus loin, mais, au-delà de la volonté de tenir une position dans l’hémicycle et de faire adopter un amendement, nous estimons qu’il est plus important d’obtenir la garantie que la commission mixte paritaire inscrira cette avancée dans le dur de la loi.

Monsieur le rapporteur, monsieur le président de la commission, je vous en félicite et vous en remercie.

J’ai bien noté, madame la ministre, que vous vous engagiez à défendre ce point de vue auprès de votre gouvernement, d’une part, et, dans l’éventualité où une commission mixte paritaire serait réunie, de la majorité parlementaire, d’autre part.

Nous comptons sur vous pour défendre cette avancée, qui est petite, mais qui sera tout de même significative pour certains.

Mme la présidente. La parole est à M. Fabien Gay, pour explication de vote.

M. Fabien Gay. J’ai appris que c’était au Sénat que l’on mettait fin aux grèves… Soyons sérieux : c’est aux organisations syndicales, aux cheminots et aux cheminotes qu’il revient de décider des modes d’action au sein de leur intersyndicale.

Je note qu’il s’agit là d’une concession faite au mouvement social après vingt-quatre jours d’une grève inédite par sa longueur et par sa mobilisation, puisque plus de 50 % des personnels roulants sont toujours en grève au bout de vingt-quatre jours.

Il ne s’agit pas d’une avancée sociale – cette expression a une autre signification dans notre pays, notamment pour le mouvement ouvrier –, mais d’un demi-recul social, d’une petite concession. Nous voterons cet amendement, mais je tenais à préciser qu’il ne faut pas lui accorder plus d’importance qu’il n’en a réellement.

Mme la présidente. La parole est à M. Pascal Savoldelli, pour explication de vote.

M. Pascal Savoldelli. Je souscris totalement à ce que vient de dire Fabien Gay. Il s’agit non pas de mener un débat sémantique, mais de respecter la mémoire, celle de la République et celle du mouvement ouvrier. Les avancées sociales, ce sont la liberté syndicale, les congés payés… Notre pays a une histoire, et bien que l’on puisse en faire des lectures différentes, nous sommes responsables devant nos concitoyens de la manière dont nous employons l’expression « avancée sociale ». Prenons-y garde.

Nous allons voter cet amendement, mais nous ne pouvons pas laisser passer cette formulation, car nous pensons qu’il fallait associer davantage les cheminots, dans leur diversité syndicale, aux conditions du transfert et, de manière générale, au projet de réforme.

Il s’agit d’un pas social, et nous l’acceptons, mais, compte tenu du contexte de grave conflit social que nous connaissons, parler d’avancée sociale relève d’une attitude purement politicienne, bien que ce ne soit sans doute pas volontaire. C’est donc un pas social, c’est même un recul de la part du Gouvernement, car ce n’était pas prévu.

Comme je l’ai dit tout à l’heure de manière apaisée, monsieur le rapporteur, la commission n’a pas chômé, puisqu’elle a proposé à différents articles environ six nouveaux items d’ordonnance en plus de l’ordonnance demandée par le Gouvernement.

Aussi, je le répète, ne nous demandez pas de dire que cette mesure constitue une avancée sociale et n’utilisez pas cet argument, car ce terme a une histoire pour l’ensemble du monde ouvrier. Cette histoire s’est parfois écrite au détriment du monde patronal, mais c’est une belle histoire, celle des congés payés, de la liberté syndicale, des conventions collectives, et j’en passe.

Mme la présidente. La parole est à M. Marc Laménie, pour explication de vote.

M. Marc Laménie. Je reconnais que cet amendement tend à faire avancer les choses, même si personnellement, je reste réservé sur différentes dispositions qui ont été adoptées, parce que je souhaite défendre les cheminots et leur statut et parce que je suis attaché à l’histoire de la SNCF.

Le rapporteur et nos collègues de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable ont effectué un véritable travail de fond sur l’article 2 quinquies – celui-ci est fondamental, comme l’indique le nombre d’amendements déposés –, et le débat a permis de faire évoluer les choses dans un sens positif et constructif.

Nous parlons beaucoup de dialogue social, mais il y aura aussi, en l’occurrence, une discussion avec nos collègues députés sur le devenir de cette disposition, que Mme la ministre s’est engagée à soutenir lors de la réunion d’une éventuelle commission mixte paritaire.

Je tiens enfin à saluer les auteurs de cet amendement, que je voterai naturellement.

Mme la présidente. La parole est à M. Frédéric Marchand, pour explication de vote.

M. Frédéric Marchand. Aux termes de « reculade » et de « concession », je préfère de loin ceux de « dialogue » et de « concertation », qui viennent d’être employés par M. Laménie. Depuis quelques semaines maintenant, un dialogue s’est engagé avec les organisations syndicales réformistes. Il est vrai que les mots ont leur importance, et notre mémoire collective a fort justement été évoquée.

Permettez-moi de saluer le sens des responsabilités du président Maurey et de Gérard Cornu, qui ont rendu possible cette avancée. Lorsque l’on veut aller vers l’idéal, il faut passer par le réel, c’est-à-dire, en l’occurrence, faire en sorte que les collaborateurs de la SNCF qui reviendront dans cette maison puissent bénéficier de cette période supplémentaire.

Je tiens enfin à saluer la volonté incarnée par Mme la ministre depuis le début de nos débats. Nous voterons bien sûr cet amendement.

Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° 269.

(Lamendement est adopté.)

Mme la présidente. En conséquence, l’amendement n° 45 n’a plus d’objet.

Je constate que l’amendement n° 269 a été adopté à l’unanimité des présents. (Applaudissements.)

Je mets aux voix l’amendement n° 264.

(Lamendement est adopté.)

Mme la présidente. L’amendement n° 104, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 34

Rédiger ainsi cet alinéa :

« En cas de défaillance du cessionnaire, ces derniers conservent un droit à réintégration au sein de SNCF Mobilités. »

La parole est à M. Guillaume Gontard.

M. Guillaume Gontard. Cet amendement de repli vise à insérer un alinéa au présent article, afin de garantir aux futurs ex-salariés de la SNCF leur emploi dans tous les cas de figure, comme le prévoit leur statut de cheminot.

En effet, le cas de défaillance du nouvel employeur, qui devra cesser son activité et licencier son personnel, est prévu dans le texte depuis l’adoption d’un amendement en commission tendant à faire supporter la charge aux autorités organisatrices, qui n’en ont pourtant pas les capacités. Cela peut sembler étrange. Quel sera l’avenir de ces cheminots transférés à l’autorité organisatrice ? Quel lien demeurera entre leur cœur de métier et leur nouvel emploi ?

La garantie d’emploi des anciens salariés de la SNCF leur est conférée par leur statut, et le Gouvernement s’est engagé à la préserver. Pour qu’elle demeure une réalité, la loi doit prévoir leur réintégration au sein de la SNCF dans cette éventualité.

Nous proposons donc que les anciens salariés de la SNCF disposent d’un droit à être réintégrés dans le groupe public ferroviaire en cas de défaillance éventuelle du cessionnaire.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gérard Cornu, rapporteur. Cet amendement a pour objet que, en cas de défaillance du nouvel employeur, les salariés transférés puissent être réintégrés au sein de SNCF Mobilité.

En commission, nous avons fait un pas social – j’ai bien compris qu’il ne fallait plus parler d’avancée sociale ! –, visant à garantir l’emploi des salariés transférés en cas de défaillance du nouvel opérateur.

Pour cela, il paraît logique que les contrats de travail des salariés soient transmis au nouvel affectataire du contrat de service public, que ce soit SNCF Mobilités ou une autre entreprise, qui viendra remplacer l’opérateur défaillant. Il nous semble préférable de maintenir la rédaction issue des travaux de la commission.

La commission émet donc un avis défavorable.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Permettez-moi tout d’abord de préciser que l’hypothèse de la défaillance d’un opérateur sous contrat de service public est théorique, d’autant que les entreprises susceptibles de répondre aux appels d’offres lancés demain par les régions sont de grandes entreprises publiques, qu’il s’agisse de Transdev, filiale de la Caisse des dépôts et consignations, ou de la Deutsche Bahn, qui est une société nationale publique allemande.

Le texte issu des travaux de votre commission prévoit déjà un dispositif dans le cas très théorique – je le répète –, d’une défaillance de l’opérateur. Je pense donc que votre préoccupation est satisfaite.

Permettez-moi d’ajouter que, de façon générale, les organisations syndicales que j’ai rencontrées dans le cadre des concertations menées sont demandeuses d’un dispositif de sécurisation de l’emploi au sein de la branche. C’est l’un des thèmes qui devront être traités dans la convention collective.

Dans le document qui m’a été remis il y a une semaine par l’Union des transports publics et ferroviaires, l’UTP, ce sujet est mentionné. Bien qu’elle concerne sans doute davantage les opérateurs de fret, je tiens à souligner que cette préoccupation de sécurisation de l’emploi au sein de la branche sera bien prise en compte dans le cadre de la négociation de la convention collective.

Votre préoccupation étant ainsi satisfaite, je sollicite le retrait de cet amendement. À défaut, j’émettrais un avis défavorable.

Mme la présidente. La parole est à M. Guillaume Gontard, pour explication de vote.

M. Guillaume Gontard. Permettez-moi simplement d’apporter une précision. Le problème est bien que le transfert des anciens salariés s’effectue vers les autorités organisatrices, notre crainte étant que celles-ci n’aient pas les moyens d’assumer cette charge.

L’amendement vise donc à inscrire dans la loi que les salariés dont le nouvel employeur est défaillant réintègrent SNCF Mobilité, ce qui est tout de même un peu différent.

Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° 104.

(Lamendement nest pas adopté.)

Mme la présidente. L’amendement n° 221, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 36

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Art. L. 2121-24-… – En cas de changement d’employeur, à l’initiative des salariés ou lors d’un transfert lié à un changement d’attributaire d’un contrat de service public, l’ancienneté de service acquise par les salariés dans les entreprises de la branche ferroviaire est intégralement prise en compte pour l’appréciation des droits conventionnels et réglementaires en vigueur, dès lors que leur contrat de travail continue d’être régi par les stipulations de la convention collective nationale de la branche ferroviaire. »

La parole est à M. Yves Daudigny.

M. Yves Daudigny. Par cet amendement, nous proposons que, en cas de changement d’employeur à l’initiative des salariés ou lors d’un transfert lié à un changement d’attributaire d’un contrat de service public, l’ancienneté de service acquise par les salariés dans les entreprises de la branche ferroviaire soit intégralement prise en compte pour l’appréciation des droits conventionnels et réglementaires en vigueur, dès lors que leur contrat de travail continue à être régi par les stipulations de la convention collective nationale de la branche ferroviaire.

L’ouverture à la concurrence des services de transport ferroviaire implique une mobilité accrue des salariés et de plus fréquents changements d’employeur au sein de la branche. Afin de favoriser cette mobilité, il apparaît nécessaire d’assurer aux salariés la prise en compte de leur ancienneté dans la branche, garante de leur expérience et de leur savoir-faire dans les métiers du ferroviaire.

Le développement de parcours professionnels sécurisés dans la branche répond aux besoins des entreprises du secteur d’une fluidité de l’emploi, et facilite notamment leur capacité opérationnelle à assurer rapidement la prise en charge d’un nouveau service.

La pleine reconnaissance de l’expérience du personnel recruté est essentielle. Elle doit aller de pair avec le développement des parcours de formation dans la branche.

Tel est le sens de notre amendement.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gérard Cornu, rapporteur. Cet amendement vise à prévoir que l’ancienneté de service acquise par les salariés soit prise en compte en cas de changement d’employeur.

Il s’agit bien sûr d’une question importante, relative aux conditions de déroulement des carrières et d’évolution professionnelle au sein de la branche ferroviaire.

Cette question sera traitée dans le cadre des négociations de la convention collective de la branche. Il est en effet prévu qu’un accord de branche relatif aux classifications et aux rémunérations soit conclu dans les prochains mois.

La commission émet donc un avis défavorable.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Je ne puis que partager votre souhait d’encourager la mobilité et de favoriser la construction de véritables parcours professionnels au sein de la branche. À ce titre, l’ancienneté fait partie intégrante de la rémunération et elle est déjà prise en compte par différentes dispositions du présent projet de loi.

D’une manière plus générale, la reconnaissance de l’ancienneté, les classifications, la rémunération et les parcours professionnels seront pris en compte dans le cadre des négociations qui vont reprendre au sein de la branche.

Je sollicite donc le retrait de cet amendement. À défaut, j’émettrais un avis défavorable.

Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° 221.

(Lamendement nest pas adopté.)

Mme la présidente. L’amendement n° 158 rectifié quinquies, présenté par Mmes Lienemann et Meunier, M. Tourenne, Mme Préville, MM. M. Bourquin, Duran et Todeschini, Mmes G. Jourda et Monier et M. Tissot, est ainsi libellé :

Alinéa 38

1° Première phrase

Remplacer le mot :

six

par le mot :

douze

2° Seconde phrase

Remplacer les mots :

décret en Conseil d’État

par les mots :

une loi votée par le Parlement

La parole est à Mme Angèle Préville.

Mme Angèle Préville. Cet amendement a pour objet de donner à la négociation collective davantage de temps pour aboutir : douze mois au lieu de six.

Mes chers collègues, il s’agit en quelque sorte d’un amendement d’apaisement : en l’adoptant, vous enverriez un message de confiance et de respect à toutes les personnes investies dans les négociations, qui planchent actuellement sur l’élaboration de la convention collective de la branche ferroviaire. Le mot « confiance » est-il totalement galvaudé, ou a-t-il encore un sens ? La confiance a de belles vertus : elle élève, elle oblige, elle pacifie, ce dont nous avons tous besoin.

Alors que les cheminots sont confrontés à des bouleversements très importants dans leurs conditions de travail – un travail pénible que, selon un sondage récent, trois quarts des Français refuseraient d’exercer aux conditions actuelles –, il s’agit de ne pas brusquer, de ne pas être dans la défiance.

La convention collective est un ensemble de règles, plus ou moins favorables aux uns et aux autres. Chacun défend sa partie. Les négociations sont longues, âpres, et c’est normal, car il y va des conditions de travail des cheminots et des conditions pour les entreprises. Il n’y a pas de raison de ne pas faire confiance aux partenaires sociaux ! Tel est le message que je voulais envoyer.

Par ailleurs, l’intervention de l’État en matière de conventions collectives devrait relever du Parlement, non du Premier ministre. Laissons cette responsabilité à la représentation nationale !

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gérard Cornu, rapporteur. Il ne me paraît pas utile d’allonger le délai de négociation prévu.

La commission émet donc un avis défavorable.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. C’est justement parce que je fais confiance aux partenaires sociaux que je les crois capables de trouver un accord dans les six mois.

Je pense que les cheminots souhaitent être éclairés sur les sujets qui les concernent, s’agissant notamment des modalités de détermination des salariés transférables. Prendre davantage de temps pour leur apporter les éléments qu’ils attendent ne présenterait pas d’intérêt.

Le Gouvernement émet donc un avis défavorable.

Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° 158 rectifié quinquies.

(Lamendement nest pas adopté.)

Mme la présidente. La parole est à M. le président de la commission.

M. Hervé Maurey, président de la commission de laménagement du territoire et du développement durable. Avant que nous ne passions au vote de l’article 2 quinquies, je tiens à souligner l’importance du travail que nous avons accompli cette après-midi, notamment dans le cadre de l’examen de cet article ; je crois que chacun l’aura perçue.

Je rappelle que le texte transmis par l’Assemblée nationale ne comportait aucune disposition concernant le volet social. (Mme la ministre sourit.) Nous avons écrit en commission une grande partie des dispositions qui viennent d’être adoptées dans le dur du texte, en particulier le maintien du salaire aux personnels transférés et ce que l’on appelle le « sac à dos social », qui comprend un certain nombre d’avantages très importants pour les salariés.

Sur la proposition du rapporteur, nous avons adopté aussi ce qu’on peut appeler un « parachute social » (M. Pascal Savoldelli sexclame.), qui permettra aux salariés transférés de revenir dans l’entreprise. Au cours des débats, nous avons fait en sorte que la durée de ce parachute social soit allongée. Je ne puis que me réjouir que cette proposition de la commission ait été adoptée à l’unanimité ; cela renforce encore le poids du dispositif que nous avons élaboré.

Ce travail important est le fruit de la volonté que nous avons eue, dès l’origine, d’agir sur le volet social de manière à la fois responsable, pragmatique et humaine. Comme l’a souligné le rapporteur, c’était un souhait très fort du président du Sénat, qui a eu des contacts importants avec les syndicats. Nous en avons eu également, avec le souci de les entendre et dans la limite, évidemment, de ce qu’il était possible de faire.

On peut toujours considérer que ce n’est pas suffisant, mais nous avons essayé de mettre au point un dispositif qui, sans remettre en cause l’équilibre général du projet de loi, auquel nous sommes favorables, s’agissant notamment de la remise en cause du statut de cheminot pour l’avenir, traduise une approche humaine.

Nous avons travaillé avec la volonté que l’apport du Sénat ne soit pas totalement remis en cause lors de la commission mixte paritaire. Aujourd’hui, sur ce dispositif comme sur la plupart des autres que nous avons adoptés, toutes les conditions sont réunies pour que la commission mixte paritaire soit conclusive et que le travail du Sénat soit confirmé en très grande partie.

Mme la présidente. La parole est à M. Jean-François Longeot, pour explication de vote sur l’article.

M. Jean-François Longeot. Au nom du groupe Union Centriste, je me félicite, à la suite de M. le président de la commission, de l’adoption de l’amendement n° 269 de M. le rapporteur, visant à porter de six à huit ans le délai prévu pour réintégrer le statut.

Je tiens également à répondre à M. Jacquin, qui, à propos de l’amendement que j’ai défendu il y a quelques instants, a employé un mot fort et qui n’est pas du tout adapté : il a dit que j’allais « crisper » la situation.

L’argument n’est pas bon : je voulais simplement attirer l’attention du Sénat sur les conséquences négatives qu’aurait l’inscription dans la loi du terme « allocations », aussi bien pour les nouveaux opérateurs que pour les salariés. Mon intention n’était nullement de crisper la situation, mais de signaler ce problème à l’attention de nos collègues. Nous en reparlerons dans les années à venir, et vous verrez que je n’avais peut-être pas complètement tort.

Mme la présidente. La parole est à M. Yves Daudigny, pour explication de vote sur l’article.

M. Yves Daudigny. Nous allons voter l’article 2 quinquies avec une grande satisfaction, après le vote unanime de l’amendement n° 269.

Je ne sais pas s’il s’agit d’une avancée sociale. Tout dépend du point de repère : la situation antérieure ou le texte initial ? Quoi qu’il en soit, l’important ne me paraît pas être là.

L’important est que, à travers ce qui s’est passé cet après-midi, nous prenions conscience, les uns et les autres, de l’importance du dialogue social. Celui-ci est fait d’écoute réciproque, de respect mutuel et d’attention portée aux corps intermédiaires – dans le domaine social, les organisations syndicales.

Seul un tel dialogue, bien établi et respectueux des uns et des autres, permet de construire des compromis qui concilient modernité et progrès individuel et social.

Mme la présidente. La parole est à M. Pascal Savoldelli, pour explication de vote sur l’article.

M. Pascal Savoldelli. Monsieur le président de la commission, je ne voudrais pas mal interpréter vos propos. Vous allez donc me dire si je me trompe : vous venez de dire qu’il y avait une remise en cause du statut des cheminots.

M. Hervé Maurey, président de la commission de laménagement du territoire et du développement durable. Pour l’avenir !

Mme Élisabeth Borne, ministre. Non !

M. Pascal Savoldelli. Il s’agit donc bien d’une remise en cause du statut ! Il va falloir alors nous démontrer que de cet ancien statut va naître un nouveau statut de plus haut niveau. Pour l’instant, nous ne sommes pas convaincus.

Par ailleurs, vous avez parlé d’un « sac à dos social » important. Il faut voir quel est le point de comparaison… Et vous avez utilisé une expression que je n’avais pas encore entendue : le « parachute social » des cheminots. La dernière fois que j’ai entendu parler de parachute ici, que j’ai lu cette expression dans la presse ou que je l’ai rencontrée dans la bouche de nos concitoyens, de droite comme de gauche, c’était pour désigner des parachutes dorés ! Je n’ai jamais entendu d’autre expression…

Monsieur le président de la commission, j’aime mieux partager mon ressenti avec vous plutôt que de mal interpréter ou manipuler vos propos : parler ainsi de cheminots ayant un prétendu « parachute social » et un « sac à dos social » important, franchement, ce n’est pas terrible…

Mme la présidente. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote sur l’article.

M. Olivier Jacquin. Monsieur Longeot, si je vous ai crispé tout à l’heure en employant le verbe « crisper », je le retire. Pour avoir déjà travaillé avec vous, je sais que vous êtes un homme de progrès, qui cherche à construire des avancées.

M. Jean-François Longeot. Merci, mon cher collègue !

M. Olivier Jacquin. Au terme de l’examen de l’article 2 quinquies, un article important, et dans ce qui paraît être un moment de fraternité sénatoriale, nous ne sommes pas pleinement satisfaits. En effet, notre position phare, la fin du recrutement au statut conditionnée à la négociation d’une convention collective ferroviaire nationale, n’a pas été retenue. Dont acte.

Sur les six amendements que nous avons présentés pour éviter le dumping social en mettant le nouvel opérateur en situation d’attirer de nouveaux embauchés venant de l’entreprise historique, un seul, qui n’était pas le moindre, a été adopté : l’amendement n° 220, qui a permis à notre discussion d’avancer vers la fraternité sénatoriale dont je parlais.

Je salue les avancées que nous avons pu obtenir et souscris à toutes les précisions sémantiques apportées par nos collègues du groupe CRCE.

Yves Daudigny a brillamment synthétisé les vertus du dialogue social. De fait, s’il y a un enseignement à retenir à cette heure, ce ne sont pas nos petites victoires sénatoriales, même si elles sont belles, mais le fait que ce débat ferroviaire, parti dans de mauvaises conditions, a progressé grâce au dialogue des salariés et des employeurs du ferroviaire, qui nous a permis, à notre tour, d’avancer.

Partis, voilà quelques mois, d’un texte fondé sur des ordonnances, nous avons obtenu des avancées substantielles. C’est pourquoi nous voterons l’article 2 quinquies.

Mme la présidente. La parole est à Mme Éliane Assassi, pour explication de vote sur l’article.

Mme Éliane Assassi. Pour notre part, nous ne voterons pas cet article, même si nous constatons avec satisfaction l’évolution intervenue en commission. En effet, pour avoir rencontré l’unité syndicale et être en liaison avec elle, nous estimons que les dispositions de cet article ayant trait à la garantie de l’emploi ne sont pas suffisantes.

Fabien Gay et Pascal Savoldelli ont déjà abondamment parlé de l’amendement n° 269. Je crois qu’il faut respecter l’unité syndicale qui se maintient depuis plusieurs semaines, sans essayer de nous faire croire, même au travers d’un amendement déposé en séance, que l’on ferait une révolution et apporterait de grandes améliorations pour les cheminots.

Cet amendement n’est pas une révolution : c’est une avancée, dont nous prenons acte, mais qui ne modifie pas sur le fond ce que contient ce texte, ni les limites qu’il comporte.

Nous avons déposé un certain nombre d’amendements qui ne relevaient pas de l’utopie, mais qui étaient en prise avec le réel vécu par les cheminots. Aucun n’a eu l’heur de vous convenir. Nous ne sommes donc pas dupes : nous notons des avancées, nous reconnaissons le travail de la commission, mais tout cela ne nous amène pas à voter l’article.

Mme la présidente. La parole est à M. Fabien Gay, pour explication de vote sur l’article.

M. Fabien Gay. Pour conclure sur les négociations tripartites, nous avons une petite différence : je crois que l’État doit jouer un rôle primordial, notamment sur la question, importante, du dumping social.

Madame la ministre, vous le savez bien : c’est une chose que d’être à la table de négociation pour ouvrir les discussions et permettre aux acteurs de se rencontrer, c’en est une autre que de jouer un rôle majeur dans les négociations.

Je le répète avec force : si l’on veut éviter, en particulier, le dumping social, il faudra que vous soyez extrêmement mobilisée ; bien plus, que vous jouiez un rôle. En effet, je le répète, ce n’est pas anodin, pour l’ensemble des cheminotes et des cheminots.

Mme la présidente. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre. Soyez rassuré, monsieur le sénateur : je suis très mobilisée pour lutter contre le dumping social, de façon générale, dans le secteur des transports.

Ainsi, s’agissant du transport routier, qui emploie 700 000 personnes en France, nous avons obtenu que le paquet législatif, qui n’avait pas avancé dans le bon sens sous la présidence bulgare, ne soit pas présenté au prochain conseil des ministres des transports.

Par ailleurs, je me félicite de cette coconstruction sociale, dans le prolongement des travaux de l’Assemblée nationale.

Dès le départ, j’ai dit que, l’ouverture à la concurrence, je la souhaitais protectrice pour les cheminots. À partir des deux mois de concertation que j’avais engagés au début du mois de mars avec les organisations syndicales, nous avions pu inscrire des garanties importantes dans le texte voté par l’Assemblée nationale : la priorité donnée au volontariat, des garanties de haut niveau en cas de transfert, la garantie de l’emploi, le régime de retraite, la rémunération. Nous avions également introduit la portabilité des droits en cas de mobilité choisie au sein de la branche.

Le Gouvernement a souhaité poursuivre les concertations. Deux organisations syndicales, qui ne partagent pas forcément les principes de la réforme, ont accepté de s’inscrire dans cette logique de dialogue, dans l’intérêt des cheminots, ce dont je me félicite.

Le Sénat, en commission puis en séance, a souhaité donner toute sa place au dialogue social, et je m’en félicite aussi. Les travaux de votre commission ont, en effet, permis des avancées importantes, allant dans le sens souhaité par le Gouvernement : le maintien de l’intégralité de la rémunération, l’élargissement du volontariat et la possibilité d’opter pour un retour au statut, à la SNCF. Je me réjouis que nous ayons pu, cette après-midi, élargir cette possibilité de retour au statut, qui est une fenêtre offerte aux cheminots.

Je le répète, je défendrai ces avancées devant la majorité gouvernementale, dans la perspective de la commission mixte paritaire.

Mme la présidente. Je mets aux voix l’article 2 quinquies, modifié.

(Larticle 2 quinquies est adopté.)

Article 2 quinquies
Dossier législatif : projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire
Article 2 sexies

Article 2 sexies A

La section 7 du chapitre II du titre préliminaire du livre Ier de la deuxième partie du code des transports est complétée par des articles L. 2102-22 et L. 2102-23 ainsi rédigés :

« Art. L. 2102-22. – En cas de changement d’employeur, les salariés précédemment employés par le groupe mentionné à l’article L. 2101-1 et régis par le statut mentionné à l’article L. 2101-2 conservent le bénéfice de la garantie d’emploi selon les motifs prévus par ce même statut et continuent, ainsi que leurs ayants droit, de relever du régime spécial de sécurité sociale dont ils bénéficiaient au titre des pensions et prestations de retraite, dès lors que leur contrat de travail continue d’être régi par les stipulations de la convention collective nationale de la branche ferroviaire. Leur employeur s’acquitte des cotisations correspondantes.

« Un décret précise les modalités d’application du présent article.

« Art. L. 2102-23. – (Supprimé) ».

Mme la présidente. L’amendement n° 58, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à Mme Éliane Assassi.

Mme Éliane Assassi. Il s’agit d’un amendement de conséquence.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gérard Cornu, rapporteur. Avis défavorable.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Même avis défavorable.

Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° 58.

(Lamendement nest pas adopté.)

Mme la présidente. L’amendement n° 265, présenté par M. Cornu, au nom de la commission, est ainsi libellé :

Alinéa 2, première phrase

Après les mots :

régi par

rédiger ainsi la fin de cette phrase :

la convention collective mentionnée à l’article L. 2162-1.

La parole est à M. le rapporteur.

M. Gérard Cornu, rapporteur. Il s’agit d’un amendement rédactionnel, madame la présidente.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Avis favorable.

Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° 265.

(Lamendement est adopté.)

Mme la présidente. Je mets aux voix l’article 2 sexies A, modifié.

(Larticle 2 sexies A est adopté.)

Article 2 sexies A
Dossier législatif : projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire
Article additionnel après l’article 2 sexies - Amendement n° 91

Article 2 sexies

I. – La ou les conventions conclues entre l’État et SNCF Mobilités avant le 25 décembre 2023 en application de l’article L. 2141-1 du code des transports se poursuivent jusqu’au terme qu’elles ont fixé, leur durée ne pouvant excéder dix ans.

II. – Entre le 3 décembre 2019 et le 24 décembre 2023, l’État peut, par dérogation au même article L. 2141-1, attribuer des contrats de service public relatifs à des services de transport ferroviaire de personnes d’intérêt national après publicité et mise en concurrence.

III. – (Non modifié) L’application des dispositions du présent article relatives aux conditions de poursuite et d’extinction des droits exclusifs attribués à SNCF Mobilités ne donne lieu au versement d’aucune indemnité.

Sauf stipulation contraire prévue par la convention, dans l’hypothèse où l’État souhaite en remettre en cause soit la durée, soit le périmètre, SNCF Mobilités est indemnisé de plein droit pour la résiliation de tout ou partie de cette convention.

Mme la présidente. La parole est à M. Guillaume Gontard, sur l’article.

M. Guillaume Gontard. Cet article fixe les modalités du calendrier d’ouverture à la concurrence des services conventionnés par l’État pour les trains d’équilibre du territoire, visés par tant d’attaques ces dernières années : ces lignes, initialement au nombre de trente, ne sont plus aujourd’hui que quelques-unes. On peut même parler d’un abandon coupable par l’État, qui s’est défaussé de dix-huit lignes sur les régions et qui, parallèlement, a supprimé six lignes de trains de nuit.

Nous parlons donc déjà d’un service public sinistré. Pourtant, l’État, en faisant le choix de conventionner ces services dès 2010 et d’en devenir l’autorité organisatrice en 2011, avait envoyé un fort signal sur l’intérêt de ces lignes pour l’aménagement du territoire. Le tout en respectant totalement le règlement OSP, sur le fondement duquel l’exploitation des lignes d’équilibre du territoire a pu être qualifiée d’ « obligation de service public susceptible de faire l’objet d’une compensation par l’État ».

Cette situation particulière aurait dû conduire, à nos yeux, à continuer de faire bénéficier ces lignes des exceptions au regard de l’ouverture à la concurrence ouvertes par l’article 5 du règlement OSP, qui fait référence à des caractéristiques spécifiques. L’aménagement du territoire et l’intérêt général qu’il recouvre répondent selon nous à une telle caractéristique spécifique.

Ainsi, au lieu de privilégier l’ouverture à la concurrence, l’État pourrait choisir la voie de l’effort public pour ces lignes, en renforçant la convention avec SNCF Mobilités, l’opérateur historique du service public.

Le développement de ces lignes passe non pas par un changement d’opérateur, mais par des investissements en termes de matériels roulants – l’État s’y est engagé –, d’infrastructures et de renforcement de l’offre. Or la contribution de l’État est prévue en baisse constante sur la période 2016-2020…

Selon les modalités fixées par cet article, l’État pourra, entre 2019 et 2023, choisir la concurrence ou la poursuite des contrats avec la SNCF. À partir de 2023, l’obligation de mise en concurrence s’imposera à lui à l’issue de la dernière convention, dont la durée ne peut dépasser dix ans. La dernière convention signée entre l’État et SNCF Mobilités date du 17 février 2017 ; elle arrivera donc à échéance en 2020.

Madame la ministre, pouvez-vous nous éclairer sur la volonté du Gouvernement en la matière ? Renouvellerez-vous, comme la loi vous y autorise, la convention avec SNCF Mobilités pour trois ans ou, comme le permet cet article, pour dix ? Cette décision ne serait pas neutre, puisqu’elle renverrait l’ouverture à la concurrence à 2030 pour les Intercités.

Je vous remercie d’avance de votre réponse, qui concerne l’offre de service public ferroviaire maillant notre territoire et créant les conditions d’un accès de tous à la mobilité.

Mme la présidente. L’amendement n° 59, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à Mme Laurence Cohen.

Mme Laurence Cohen. Nous demandons, au travers de la suppression de cet article, celle de la libéralisation des trains d’équilibre du territoire. En effet, cette libéralisation nous paraît un contresens par rapport à l’histoire de ces lignes qui sont considérées comme d’intérêt national, car elles participent à l’aménagement du territoire.

Madame la ministre, pensez-vous franchement que leur exploitation par des opérateurs privés sera plus efficace et, surtout, maintenue, compte tenu de leur fréquentation souvent peu rentable ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Oui !

Mme Laurence Cohen. Ce service public a été décimé ces dernières années, je le répète, par une gestion purement comptable ayant conduit à des suppressions de ligne, notamment dans le service de nuit, pour des raisons qui n’ont rien à voir avec l’intérêt social et environnemental de ces lignes.

Pourtant, parlons clair : toute ligne supprimée a entraîné un report sur des bus ou sur la voiture individuelle. À l’heure de la COP24, c’est une aberration, tant on sait que le secteur des transports porte une lourde responsabilité dans l’émission de gaz à effet de serre ! Je réitère très solennellement notre opposition totale à cette vision à courte vue.

Certes, il y a eu des engagements sur le renouvellement du matériel ferroviaire, mais cela n’est pas suffisant. Il faut changer de prisme et conventionner de nouvelles lignes, pour mieux répondre au défi climatique et aux besoins de nos concitoyennes et de nos concitoyens.

La libéralisation du secteur entérine un changement de vision : le transport ferré est considéré non plus comme un outil de puissance publique, mais comme un secteur économique offrant un service avant tout marchand à des clients. D’ailleurs, on ne parle plus de voyageurs, ni même d’usagers. La boucle est bouclée !

Si nous continuons sur ce chemin, la prochaine étape sera bien évidemment la suppression totale des trains d’équilibre du territoire. L’objet de notre amendement est justement de faire en sorte que nous n’en arrivions pas là.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gérard Cornu, rapporteur. Nous avons déjà largement parlé de l’ouverture à la concurrence. Nous ne partageons pas les positions du groupe CRCE.

L’avis de la commission est donc défavorable.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Monsieur Gontard, vous m’avez interrogée sur la diminution de la contribution de l’État : vous savez que celle-ci est amenée à baisser, parce qu’un certain nombre de lignes seront reprises par les régions dans le cadre des conventions TER.

Toutefois, avant ce transfert, l’État va investir 3,7 milliards d’euros dans de nouveaux matériels pour ces lignes. Il s’agit d’une somme assez importante ; cela fait d’ailleurs partie des sujets pour lesquels je cherche où mon prédécesseur avait prévu les financements… Nous aurons l’occasion d’en reparler dans le cadre du projet de loi de programmation des infrastructures.

Par conséquent, il y a un engagement important pour maintenir les trains d’équilibre du territoire ou les services qui pourront être repris dans le cadre des conventions TER.

Vous m’interrogez sur les intentions de l’État en tant qu’autorité organisatrice des services d’intérêt national. Celui-ci fera comme les régions, en tant qu’autorité organisatrice : si la qualité de service est au rendez-vous, l’État sera évidemment tout à fait disposé à renouveler de gré à gré la convention avec la SNCF. Entre 2019 et 2023, c’est donc la SNCF qui a les cartes en main : si le service est au niveau attendu par les voyageurs, un nouveau contrat pourra être signé sans mise en concurrence, pour une durée dont vous avez souligné qu’elle pourra aller jusqu’à dix ans.

S’agissant de votre amendement, madame Cohen, vous avez compris que nous n’avons pas le même point de vue sur l’intérêt de l’ouverture à la concurrence.

Mme Laurence Cohen. C’est certain !

Mme Élisabeth Borne, ministre. J’émets donc un avis défavorable.

Mme la présidente. La parole est à M. Fabien Gay, pour explication de vote.

M. Fabien Gay. L’État, en tant qu’autorité organisatrice, a déjà lancé un appel à manifestation d’intérêt : pour l’exploitation des trains d’équilibre du territoire et des trains de nuit. Résultat : comme ce n’était pas rentable, personne n’a répondu… Aussi, bus de nuit ! Avec, à la clef, la dégradation des conditions de voyage et l’aggravation de la dette environnementale.

Nous retrouvons là notre débat d’il y a quelques instants sur l’ouverture à la concurrence. Même si les régions lancent des appels à manifestation d’intérêt, le privé ira vers les secteurs rentables. L’exemple des trains d’équilibre du territoire et des trains de nuit le montre. Nos craintes ne sont donc pas sans fondement. Néanmoins, si j’ai tort, madame la ministre, dites-le-moi !

Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° 59.

(Lamendement nest pas adopté.)

Mme la présidente. Je suis saisie de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 30, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéas 1 et 2

Remplacer l’année :

2023

par l’année :

2033

La parole est à Mme Laurence Cohen.

Mme Laurence Cohen. Cet amendement de repli est très simple : nous proposons, à l’instar de ce qui se passe en Île-de-France et au nom des arguments qui ont déjà été avancés au sujet du règlement OSP et de la spécificité du réseau et de l’effort d’investissement, que l’ensemble des transports conventionnés par l’État soient ouverts à la concurrence, non pas en 2023, mais en 2033, afin de laisser à l’opérateur aujourd’hui en situation de monopole le temps de se préparer à cette évolution défavorable.

Je vous rappelle les craintes, formulées par l’ARAFER, d’une multiplication des acteurs dans le secteur. L’effort de financement du réseau n’est pas compatible avec l’arrivée de nouveaux entrants, qui constitue un élément de complexification de la gestion du réseau.

Nous demandons donc le report de cette ouverture à la concurrence en 2033 et le maintien de la situation de monopole de SNCF Mobilités jusqu’à cette date, afin que cette entreprise puisse exercer ses missions de service public. En effet, il n’y a pas de raison que vous n’accordiez pas à une autre partie du territoire ce que vous avez accordé à l’Île-de-France.

Mme la présidente. L’amendement n° 105, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 2

Supprimer cet alinéa.

La parole est à Mme Laurence Cohen.

Mme Laurence Cohen. Avec cet amendement de repli, nous demandons que la date de l’ouverture à la concurrence des services conventionnés par l’État, fixée à 2023 en vertu du quatrième paquet ferroviaire, ne puisse pas être anticipée par l’État, comme le prévoit le présent article.

Madame la ministre, vous pouvez au moins vous engager sur ce point, puisque vous êtes concernée au premier chef, l’État étant dans ce cas l’autorité organisatrice. L’échéance n’est pas si lointaine et ne dépasse pas, ou si peu, la mandature. Vous pourriez au moins attendre l’année 2023 et ne pas précipiter les choses, comme nous le craignons, en fixant à 2020 la date de l’ouverture à la concurrence, alors même que la convention avec la SNCF devra être renouvelée.

SNCF Mobilités a besoin de stabilité, tandis que s’annoncent des réformes importantes et structurelles.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gérard Cornu, rapporteur. J’ai bien conscience que ces deux amendements sont des amendements de repli. J’ai bien conscience aussi de l’avancée que vous êtes en train de consentir pour essayer de retarder l’échéance.

Néanmoins, malgré cet effort, la commission émet un avis défavorable sur ces amendements.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Ces dispositions, telles qu’elles figurent aujourd’hui dans le projet de loi, utilisent toute la souplesse possible qu’offre le règlement OSP.

Ce règlement, qui a été négocié sous le précédent quinquennat, ne permettrait pas de fixer la date d’ouverture à la concurrence à 2033. En effet, il nous sera impossible d’expliquer les raisons pour lesquelles ces lignes d’équilibre du territoire constituent des cas d’une complexité particulière. Il ne faudrait pas laisser croire que des exceptions, qui auraient été négociées sous le précédent quinquennat, permettraient de satisfaire votre demande.

Au demeurant, vous l’avez souligné, la date de renouvellement de ces contrats ou, en tout cas, la fin du contrat actuel, est fixée à 2020. Je le répète, comme toutes les autres autorités organisatrices, l’État en tant qu’autorité organisatrice des services d’intérêt national n’a aucune raison de ne pas renouveler son contrat avec SNCF Mobilités, dès lors que la qualité de service est au rendez-vous.

La rédaction actuelle du texte permet à l’État de reconduire ce contrat. Personnellement, j’ai confiance dans SNCF Mobilités et je ne doute pas que la société saura répondre aux attentes de l’autorité organisatrice qu’est l’État.

Le Gouvernement émet donc un avis défavorable sur ces deux amendements

Mme la présidente. La parole est à Mme Laurence Cohen, pour explication de vote.

Mme Laurence Cohen. Je trouve que les explications fournies sont à géométrie variable ! J’ai bien entendu ce que l’on vient de me répondre, mais nous sommes en train de parler d’un problème très particulier : les TET, qui sont en grande difficulté, les régions ayant fait beaucoup avec les moyens dont elles disposent.

Monsieur le rapporteur, nous ne cherchons pas à vous faire prendre conscience de nos efforts pour minimiser nos exigences – d’ailleurs, ce sont non pas des exigences, mais des ambitions ! Nous constatons simplement que, ce matin, vous avez tenté de nous démontrer qu’il fallait absolument considérer la région Île-de-France comme un cas spécifique en matière d’ouverture à la concurrence, étant donné sa complexité, et que, cet après-midi, quand nous vous demandons d’appliquer le même raisonnement aux TET, vous nous répondez, malgré tous les arguments que nous avons avancés, que c’est impossible et que de telles dispositions ne passeront pas la rampe !

Franchement, cela n’est pas sérieux, d’autant moins que sont primordiaux les enjeux soulevés en matière de transport, dans des territoires où les usagers sont menacés de ne plus pouvoir se déplacer en train, notamment la nuit ! J’attire par ailleurs votre attention sur le fait que l’on déporte le transport de voyageurs du train vers les bus et les cars.

Avec ces amendements, nous ne revoyons pas nos exigences à la baisse ; nous essayons, dans le cadre d’une réforme qui, vous l’avez compris, ne nous convient pas, de défendre un projet de société. Celui-ci devrait être partagé par tous, mais, malheureusement, tel n’est pas le cas.

Mme la présidente. La parole est à M. Marc Laménie, pour explication de vote.

M. Marc Laménie. On peut comprendre le sens de ces amendements, qui ont le mérite de poser les bonnes questions.

Chaque année, lors de l’examen de la loi de finances, lorsque nous débattons de la mission « Transports », dont le rapporteur est notre collègue Fabienne Keller, on évoque largement la question de l’avenir des trains d’équilibre du territoire. C’est un sujet qui touche en effet au cœur de l’aménagement du territoire.

Malheureusement, quand je discute de l’évolution de ces trains avec mon collègue de la Haute-Saône, par exemple, je ne puis que constater avec lui la disparition de la ligne Paris-Bâle, devenue par la suite la ligne Paris-Belfort, ainsi que le remplacement des rames Corail par du matériel moderne. Par ailleurs, il existe une certaine complexité dans l’organisation de ces services conventionnés entre les Intercités et les TET, sans compter l’intervention des nouvelles régions. On finit par s’y perdre !

Tout en respectant l’esprit de ces amendements, qui ont le mérite de poser de réels problèmes en matière d’aménagement du territoire, liés à la disparition progressive des services, et alors même que nous nous battons vraiment pour défendre l’outil ferroviaire, le rail et l’ensemble du réseau, dans lequel les Intercités et les TET ont toute leur légitimité, je suivrai l’avis de M. le rapporteur. Cela étant, je le ferai avec prudence et vigilance, tant ces lignes méritent d’être soutenues.

Mme la présidente. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre. Madame Cohen, je respecte vos propos. Je vous prie donc de croire que je prends ce sujet avec beaucoup de sérieux. N’en doutez pas !

Je pense en effet que la situation est très différente en Île-de-France, où les lignes transportent plusieurs centaines de milliers de voyageurs par jour – vous le savez mieux que quiconque –, avec un réseau ferroviaire aujourd’hui coexploité en partie avec la RATP et sur lequel les travaux sont absolument considérables, puisque l’on a dû multiplier par trois le coût de sa régénération.

Oui, il existe bien une spécificité liée à l’Île-de-France, qui justifie que le Gouvernement ait prévu un calendrier particulier, en accord avec la présidente de région et présidente du STIF.

Je le redis, personne n’envisage d’abandonner les trains d’équilibre du territoire. On est en train d’investir 3,7 milliards d’euros ! Croyez-vous vraiment que c’est pour abandonner ces dessertes ? Croyez-vous vraiment que l’État dépense 3,7 milliards d’euros pour, demain, mettre ces services sur route ? Non ! Nous allons bien sûr maintenir les dessertes, qu’elles soient organisées, comme aujourd’hui, par l’État ou qu’elles soient, comme l’a prévu mon prédécesseur, transférées aux régions avec ce nouveau matériel.

Je le répète, je pense que l’on peut faire confiance à la SNCF pour offrir un service de grande qualité. Si ce service est à la hauteur des attentes des voyageurs, l’État n’aura évidemment aucune raison de ne pas renouveler la convention TET avec la SNCF en 2020.

Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° 30.

(Lamendement nest pas adopté.)

Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° 105.

(Lamendement nest pas adopté.)

Mme la présidente. Je mets aux voix l’article 2 sexies.

(Larticle 2 sexies est adopté.)

Article 2 sexies
Dossier législatif : projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire
Article additionnel après l’article 2 sexies - Amendement n° 92

Articles additionnels après l’article 2 sexies

Mme la présidente. L’amendement n° 91, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Après l’article 2 sexies

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Le code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :

1° Après le 3° de l’article L. 2333-64, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« …° Dans une région compétente pour l’organisation des transports régionaux de voyageurs. » ;

2° À l’article L. 2333-66, les mots : « ou de l’organisme compétent de l’établissement public » sont remplacés par les mots : « , de l’organisme compétent de l’établissement public ou du conseil régional » ;

3° L’article L. 2333-67 est complété par un paragraphe ainsi rédigé :

« … – Le taux de versement est fixé ou modifié par délibération du conseil régional, hors région Île-de-France, dans la limite de :

« - 0,20 % en additionnel au taux existant dans un ressort territorial de l’autorité organisatrice de mobilité ;

« - 0,30 % dans un territoire situé hors ressort territorial de l’autorité organisatrice de mobilité. »

II. – L’Agence centrale des organismes de sécurité sociale ou l’organisme de recouvrement transmet annuellement aux communes, conseils régionaux ou établissements publics territorialement compétents qui en font la demande les données et informations recueillies lors du recouvrement du versement transport contribuant à en établir le montant.

La parole est à M. Pascal Savoldelli.

M. Pascal Savoldelli. Par cet amendement, nous formulons une nouvelle proposition pour que l’avenir du pacte ferroviaire national ne se cantonne pas à des questions strictement organisationnelles, même si celles-ci sont importantes, et qu’il ne soit pas étudié sans que l’on aborde en même temps les conditions de l’exercice des missions de service public, donc le financement du service public ferroviaire.

Notre groupe dépose cette disposition très régulièrement ; je ne suis pas le plus ancien ici, puisque je n’ai été élu qu’en septembre 2017, mais ceux de nos collègues qui ont de la mémoire doivent s’en souvenir. La dernière fois que mon groupe l’a fait, c’était tout simplement en mars dernier, lors des discussions sur la proposition de loi de nos collègues Maurey et Nègre.

À l’époque, madame la ministre, vous nous aviez répondu que cette question serait débattue lors de l’examen du projet de loi d’orientation sur les mobilités et qu’il était trop tôt pour la poser. C’était au mois de mars dernier. Aussi, on vous la repose aujourd’hui !

Mme Élisabeth Borne, ministre. Et je vous répondrai la même chose !

M. Pascal Savoldelli. De notre côté, nous pensons qu’il ne faut pas attendre, car le dispositif que nous proposons est déjà opérationnel.

La question est simple : doit-on, oui ou non, prévoir des ressources nouvelles pour les régions, afin qu’elles développent leurs services ferroviaires, notamment dans le cadre de leurs nouvelles compétences, puisqu’elles récupèrent des anciennes lignes et, bientôt, des lignes à faible trafic ? Évidemment, on est conscient qu’il ne s’agit pas d’une « bagatelle » – excusez-moi ce terme un peu trivial – sur le plan financier, puisque le versement transport que nous proposons rapporterait 700 millions d’euros par an.

Madame la ministre, vous avez évoqué à deux reprises l’effort de 3,7 milliards d’euros que l’État va consentir. Eh bien, je vais vous donner un coup de main ! Mes collègues de la commission des finances peuvent en attester : j’ai trouvé 3,4 milliards d’euros, sur ces 3,7 milliards d’euros, dans le futur projet de loi de règlement du budget et d’approbation des comptes de l’année 2017.

Malheureusement, et je m’adresse plus particulièrement à mes collègues siégeant sur les travées de gauche, le budget de la Nation devra verser 3,4 milliards d’euros aux entreprises au titre du CICE. Vous voyez que le raisonnement qui était le nôtre avant ce débat garde toute son actualité : les faits sont là, et ils sont têtus !

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Gérard Cornu, rapporteur. Il s’agit bien sûr d’un dossier important, qui fait aussi partie du débat.

Toutefois, il faut avoir une réflexion globale dans ce domaine. On vous l’a dit d’ailleurs, ce sera l’objet du futur projet de loi d’orientation sur les mobilités. À cette occasion, il faudra effectivement aborder la question de la généralisation du versement transport et, plus globalement, celle du financement des infrastructures de transport. Il s’agit d’un vrai débat.

Dans la mesure où j’interprète votre proposition comme un amendement d’appel, et en attendant le texte sur les mobilités, au cours duquel, nous le savons bien, le débat aura lieu, je vous propose de retirer votre amendement, mon cher collègue. À défaut, j’y serais évidemment défavorable.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Monsieur Savoldelli, je ne saurais mieux dire que M. le rapporteur, qui vous renvoie au débat sur la loi d’orientation sur les mobilités, que je présenterai prochainement.

Évidemment, je connais les attentes des régions, qui sont régulièrement rappelées en loi de finances : elles renvoient à la question des moyens des collectivités territoriales et à leurs relations financières avec l’État.

Je voudrais aussi vous sensibiliser aux attentes de certaines collectivités locales qui, aujourd’hui, ont préféré ne pas exercer la compétence d’autorité organisatrice de la mobilité. En effet, elles manquent de ressources pour organiser les mobilités de la vie quotidienne dans des territoires qui ne sont parfois pas desservis par le train, mais où il est important de proposer à nos concitoyens des offres alternatives à la voiture individuelle. Ce sujet sera au cœur des débats de la loi d’orientation sur les mobilités.

Afin que ce débat puisse se dérouler dans le cadre du futur projet de loi et bénéficier d’une vision globale sur les enjeux de mobilité, je vous invite donc à retirer votre amendement, monsieur le sénateur, de même que le suivant.

Mme la présidente. Monsieur Savoldelli, l’amendement n° 91 est-il maintenu ?

M. Pascal Savoldelli. On ne doit pas anticiper une suite dont on ne connaît pas la teneur, madame la ministre, même si, a priori, j’ai tout lieu de vous croire. D’ailleurs, comme vous serez présente lors des débats, et que nous serons également présents, nous vérifierons !

En outre, comme cet amendement tend à mettre en place un versement transport, qui pourrait rapporter 700 millions d’euros par an, il ne serait pas inutile de laisser l’ensemble de nos collègues arbitrer cette question, me semble-t-il. En effet, nous représentons tous des territoires, et je suis sûr que nous sommes tous attachés à ce que les régions disposent des moyens de leur politique.

Je maintiens donc cet amendement, madame la présidente.

Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° 91.

(Lamendement nest pas adopté.)