Séance du 14 juin 2018

Mme la présidente. La séance est ouverte.

(La séance est ouverte à dix heures trente.)

Mme la présidente. Le compte rendu analytique de la précédente séance a été distribué.

Il n’y a pas d’observation ?…

Le procès-verbal est adopté sous les réserves d’usage.

Mme la présidente. J’informe le Sénat qu’une candidature pour siéger au sein du Conseil d’orientation des retraites a été publiée.

Cette candidature sera ratifiée si la présidence n’a pas reçu d’opposition dans le délai d’une heure prévu par notre règlement.

Mme la présidente. L’ordre du jour appelle l’examen des conclusions de la commission mixte paritaire chargée d’élaborer un texte sur les dispositions restant en discussion du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire (texte de la commission n° 561, rapport n° 560).

Dans la discussion générale, la parole est à M. le rapporteur.

M. Gérard Cornu, rapporteur pour le Sénat de la commission mixte paritaire. Madame la présidente, madame la ministre, mes chers collègues, la commission mixte paritaire est parvenue à un accord à une très large majorité – douze membres sur quatorze –, ce qui témoigne d’abord d’une volonté forte, partagée au Sénat comme à l’Assemblée nationale, de faire aboutir cette réforme du système ferroviaire français, indispensable et très attendue.

Ce texte comporte plusieurs avancées que nous soutenons : il pose les conditions de l’ouverture à la concurrence du transport de voyageurs, il met fin au recrutement au statut de cheminot à compter du 1^er janvier 2020 et il transforme les établissements publics qui composent le groupe public ferroviaire en sociétés anonymes.

Cet accord témoigne aussi d’un échange fructueux entre le Gouvernement, l’Assemblée nationale et le Sénat. Je le rappelle, le projet de loi initial comportait huit articles, essentiellement des articles d’habilitation à procéder par ordonnances ; il en compte désormais trente-cinq, et les principales habilitations ont été remplacées, au cours de la navette, par des dispositions législatives modifiant directement le droit en vigueur.

Au Sénat, nous avions adopté dès le départ une attitude constructive à propos de ce texte. Je veux d’ailleurs saluer la qualité du dialogue que nous avons pu avoir avec vous, madame la ministre, pour préciser les dispositions introduites à l’Assemblée nationale et les compléter, en particulier sur le volet social ; j’y reviendrai.

Cette façon de travailler nous a permis de nous concentrer, en commission mixte paritaire, sur les quelques points de divergence subsistant entre les deux assemblées. Je veux à cet égard remercier le rapporteur de l’Assemblée nationale, Jean-Baptiste Djebbari, avec qui nous avons beaucoup échangé pour préparer cette CMP.

Je me réjouis d’autant plus de cette large majorité que le texte issu de la CMP préserve l’essentiel des apports du Sénat. Pour mémoire, nous avions enrichi ce texte selon quatre objectifs : préserver les dessertes TGV utiles à l’aménagement du territoire ; renforcer les garanties offertes aux salariés ; poser les conditions d’une ouverture réussie à la concurrence ; enfin, maintenir un haut niveau de sécurité et de sûreté au sein du système ferroviaire.

En matière d’aménagement du territoire, le texte issu de la CMP conserve l’obligation faite à l’État de conclure des contrats de service public pour préserver la desserte TGV des villes moyennes sans correspondance.

Sur le volet social, la CMP a maintenu le cadre relatif au transfert des salariés vers de nouveaux opérateurs, auquel le Sénat avait apporté des compléments significatifs. Je le rappelle, le dispositif que nous avons adopté favorise le recours le plus large possible au volontariat des salariés pour rejoindre les nouveaux opérateurs et garantit aux salariés transférés le maintien de droits sociaux substantiels.

En ce qui concerne l’effectivité de l’ouverture à la concurrence, le texte de la CMP conserve des apports majeurs du Sénat : le rattachement de Gares & Connexions sous la forme d’une filiale de SNCF Réseau disposant d’une autonomie organisationnelle, décisionnelle et financière et qui contractualisera directement avec l’État sur des objectifs propres aux gares ; l’extension du champ des informations qui devront être transmises par les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d’infrastructure et des gares aux autorités organisatrices de transport, sur le modèle de ce que prévoyait la proposition de loi du président Maurey et de notre ancien collègue Louis Nègre ; le transfert des matériels roulants et des ateliers de maintenance aux autorités organisatrices de transport, à la demande de celles-ci ; l’encadrement de deux dérogations trop générales à l’obligation de mise en concurrence des services conventionnés.

Seuls trois sujets ont fait l’objet d’une évolution notable en commission mixte paritaire.

En ce qui concerne le transfert des salariés, le texte issu des travaux de l’Assemblée nationale prévoyait que le nombre de salariés à transférer soit arrêté par l’opérateur sortant. Or il nous semblait important que les régions puissent avoir leur mot à dire et demander que ce nombre soit corrigé si elles estiment qu’il ne correspond pas aux besoins d’exploitation du service ferroviaire. La CMP est parvenue à une solution de compromis : le périmètre du transfert sera arrêté d’un commun accord entre les régions et l’opérateur sortant ; en cas de désaccord, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, l’ARAFER, pourra être saisie par l’une ou l’autre des parties.

Le deuxième sujet concerne l’indépendance de SNCF Réseau. Pour que l’ouverture à la concurrence réussisse, il est nécessaire de garantir l’indépendance de SNCF Réseau, afin que l’ensemble des opérateurs aient un accès équitable aux infrastructures ferroviaires. Pour ce faire, le Sénat a renforcé le régime d’incompatibilité des fonctions de membre du conseil d’administration et de surveillance ou de dirigeant de SNCF Réseau avec l’exercice de telles fonctions au sein d’une entreprise ferroviaire.

Étant donné que SNCF Réseau restera intégré, avec SNCF Mobilités, au sein d’un même groupe, il nous est apparu nécessaire que l’indépendance de SNCF Réseau soit également assurée à l’égard de la holding SNCF. Il serait en effet inconcevable que le président de SNCF Réseau puisse continuer d’exercer des missions dirigeantes au sein de la holding.

En CMP, nous avons préservé cette indépendance du président et des membres du conseil d’administration de SNCF Réseau à cet égard de la holding. Toutefois, étant donné que cette holding exercera pour le compte de SNCF Réseau certaines missions transversales, nous avons permis que certains dirigeants de SNCF, par exemple son directeur financier, puissent siéger au conseil d’administration de SNCF Réseau.

Enfin, la CMP est parvenue à un équilibre sur la question de la tarification du réseau. Elle a supprimé l’avis conforme de l’ARAFER sur le volet tarification du contrat de performance entre l’État et SNCF Réseau que le Sénat avait introduit, mais elle a préservé un mécanisme incitatif pour éviter le blocage de la tarification du réseau en cas d’absence de validation de la tarification annuelle par l’ARAFER en temps utile.

SNCF Réseau devra tout d’abord présenter un nouveau projet de tarification dans un délai de trois mois, pour que le régulateur puisse à nouveau se prononcer avant le début de l’horaire de service. En cas de persistance du désaccord, le texte issu des travaux du Sénat avait prévu la reconduction de la tarification antérieure sans indexation sur l’inflation. Pour éviter de trop mettre en difficulté SNCF Réseau, nous avons finalement accepté la reconduction de la tarification indexée sur l’inflation, mais pendant une année seulement. Si le désaccord devait persister pendant plusieurs années – ce que nous ne souhaitons bien évidemment pas –, la tarification serait gelée et ne pourrait plus être indexée les années suivantes. Cela incitera donc SNCF Réseau à fournir tous les efforts requis pour présenter une tarification conforme au droit européen, et par conséquent acceptable par l’ARAFER.

Vous le voyez, mes chers collègues, l’essentiel des apports du Sénat sur ce texte a été conservé en CMP, en vue de permettre une ouverture à la concurrence ambitieuse, qui respecte les droits des salariés et qui maintient la desserte de nos territoires. Nous pouvons nous réjouir que la voix du Sénat ait été entendue sur ce texte et que cela ait permis d’enrichir cette réforme sur des points substantiels. Je forme le vœu, madame la ministre, que cette démarche d’ouverture du Gouvernement à l’égard de la Haute Assemblée se poursuive à l’avenir.

M. Charles Revet. Oui !

M. Gérard Cornu, rapporteur. Pour conclure, je veux encore une fois m’adresser solennellement aux grévistes.

Désormais, la loi est votée, la grève ne sert plus à rien. Continuer la grève, c’est l’affaiblir, la banaliser. À ceux qui pensent que la grève a été utile, je dirai que ce n’est pas aux grévistes, aux syndicats de faire la loi ; c’est au Parlement. Le Parlement a beaucoup écouté les syndicats qui voulaient amender le texte. Maintenant que la loi est votée, cette grève doit cesser ! (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains, du groupe La République En Marche, du groupe Union Centriste et du groupe Les Indépendants – République et Territoires. – M. Éric Gold applaudit également.)

Mme la présidente. La parole est à Mme la ministre.

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre d’État, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Madame la présidente, monsieur le président de la commission, monsieur le rapporteur, mesdames, messieurs les sénateurs, au terme de ce processus parlementaire, je ne citerai ni Victor Hugo, ni Jules Renard, ni Maurice Thorez, monsieur le rapporteur (Sourires.), mais Portalis, qui veille sur la qualité des travaux de la Haute Assemblée : « Il ne faut point de lois inutiles ; elles affaibliraient les lois nécessaires. »

Vous avez, nous avons, mesdames, messieurs les sénateurs, écrit une loi nécessaire : nécessaire pour nos concitoyens, qui attendent un meilleur service public ferroviaire, au meilleur coût ; nécessaire pour donner aux régions les leviers dont elles ont besoin pour mettre pleinement le train au service des territoires ; nécessaire pour conforter le statut public de la SNCF tout en lui donnant la souplesse d’une véritable entreprise, responsable de son destin ; nécessaire enfin pour garantir aux cheminots que l’ouverture à la concurrence s’accompagnera d’un cadre social protecteur.

Depuis l’annonce du nouveau pacte ferroviaire, le 26 février dernier, j’ai mené cette réforme, tenu le cap avec détermination, dans un esprit de dialogue, fidèle à la méthode que le Premier ministre avait annoncée.

La loi que vous vous apprêtez à voter repose sur des principes structurants.

Le premier est l’ouverture à la concurrence. Cette concurrence, vous l’appeliez de vos vœux, conscients comme moi qu’elle n’est pas une menace pour la SNCF. Comme vous, j’ai confiance en la SNCF, que je sais forte de ses quatre-vingts ans d’histoire et capable des plus grandes prouesses. J’ai confiance dans les cheminots, ces 150 000 femmes et hommes dont je connais l’engagement au quotidien.

Cette concurrence, vous l’avez voulue progressive dans son calendrier et protectrice, tant pour les salariés, en cas de changement d’opérateur, que pour les territoires, en maintenant une desserte fine et pour les usagers, en restant intransigeant sur les impératifs de sécurité. Cette concurrence n’a qu’un but : donner à nos concitoyens accès à plus de trains et à des trains moins chers.

Le second principe de cette réforme est la transformation de la SNCF en société nationale à capitaux publics, pour en faire un groupe industriel performant et un champion sur ce marché. Détenue à 100 % par l’État, avec des capitaux incessibles, la SNCF est et restera publique. Il n’est pas responsable d’agiter des peurs quand, sur toutes les travées de la Haute Assemblée et sur tous les bancs de l’Assemblée nationale, ce principe est unanimement partagé. C’est la plus sûre des garanties.

Cette réforme permet également de refonder le pacte social des cheminots pour l’adapter, dans une logique d’équité, à un monde ouvert à la concurrence.

En un mot, cette réforme pose les bases d’un système ferroviaire que nous souhaitons résolument tourné vers l’avenir et incarnant pleinement cette valeur fondamentale du service public qu’est l’adaptabilité aux besoins des territoires et des citoyens.

Certains voudraient agiter des épouvantails, entretenir la confusion, pour mener des combats qui ne servent ni les cheminots ni le service public ferroviaire. Je le redis, le contrat moral passé entre la SNCF et les cheminots sera respecté, et des garanties de haut niveau sont apportées aux cheminots en cas de transfert.

Enfin, le Gouvernement, prenant pleinement ses responsabilités, a présenté les leviers nécessaires pour redresser le modèle économique de la SNCF et lui donner tous les atouts pour s’engager résolument dans l’avenir.

Nous avons été, dans l’élaboration de cette réforme, fidèles à ces principes et à la méthode que nous avions annoncée afin de répondre à l’urgence de la situation. En effet, le Gouvernement a présenté un projet de loi d’habilitation à légiférer par ordonnances. Dès l’examen du texte à l’Assemblée nationale, les principales modalités de la réforme ont pu être inscrites dans le texte ; vous les avez complétées et précisées, dans un travail inédit de coconstruction.

Cette méthode, vous le savez, a permis de prendre pleinement en compte le fruit d’un dialogue structuré et permanent avec les organisations syndicales et les collectivités. Elle a fait ses preuves, et vous avez été des acteurs essentiels de sa mise en œuvre, en construisant dans cet hémicycle, au terme d’un riche débat, une majorité de projet. Vous l’avez fait en intégrant dans le texte, sans remettre en cause les principes de la réforme, les propositions issues de la concertation. Sans renier leur opposition aux fondamentaux de cette réforme, certains syndicats ont ainsi permis d’apporter aux cheminots des garanties concrètes ; sans eux, ce texte n’aurait pas été le même.

Vous avez également enrichi le texte en y imprimant la marque de votre attachement singulier, que je partage, à l’aménagement du territoire, à la qualité de sa desserte.

Mesdames, messieurs les sénateurs, le 5 juin dernier, vous avez refusé l’immobilisme dans lequel certains voudraient enfermer le service public ferroviaire et avez adopté un texte majeur. Cette réforme traduit un engagement sans précédent du Gouvernement en faveur du transport ferroviaire : engagement déterminé, avec le refus de la facilité d’une réforme a minima ; engagement inédit, avec la reprise, d’ici à la fin du quinquennat, de 35 milliards d’euros de dette de la SNCF ; engagement sans précédent, avec l’augmentation de 3,6 milliards à 3,8 milliards d’euros de l’investissement annuel dans le réseau ferré national.

Cet engagement ne s’arrêtera pas après le vote de ce matin. Il reste, vous le savez, au sein de la branche, un travail important à mener pour les partenaires sociaux, auxquels il revient de dessiner un cadre social commun et protecteur. Comme vous, j’en appelle à la responsabilité. La tâche est importante, le calendrier est ambitieux, mais réaliste. Je veux croire que les organisations syndicales et patronales seront à la hauteur des attentes des salariés du secteur.

Je l’ai indiqué, il n’appartient pas à l’État de se substituer aux partenaires sociaux ; pour autant, je serai particulièrement vigilante au bon déroulement de la négociation, que je relancerai, demain après-midi, en réunissant organisations syndicales et patronales au ministère des transports.

Par ailleurs, comme je m’y suis engagée, monsieur le rapporteur, vous serez étroitement associé au travail de rédaction des ordonnances techniques, pour lequel la Haute Assemblée va habiliter le Gouvernement.

Enfin, je veillerai à ce que le rapport attendu sur les « petites lignes » ne vienne pas nourrir la longue liste des rapports non remis. (Marques d’approbation sur des travées du groupe Les Républicains.) Je m’y engage personnellement, car il sera un outil important pour le Gouvernement, le Parlement et les régions.

Au terme de ce débat, permettez-moi, mesdames, messieurs les sénateurs, de saluer avec une particulière attention votre rapporteur, Gérard Cornu (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains, du groupe Union Centriste, du groupe Les Indépendants – République et Territoires et du groupe La République En Marche, ainsi que sur des travées du groupe du Rassemblement Démocratique et Social Européen.), et le président de votre commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, Hervé Maurey. (Même mouvement.)

M. Ladislas Poniatowski. Très bien !

Mme Élisabeth Borne, ministre. Nous avons travaillé dans un climat de confiance constructif. Cette confiance s’est traduite dans la qualité de nos débats, riches, passionnés mais respectueux. Ce climat a également prévalu, je le sais, dans vos échanges avec vos collègues députés issus de la majorité gouvernementale lors de la commission mixte paritaire, et je m’en félicite.

Enfin, je veux de nouveau saluer devant vous l’attention particulière portée par le président Larcher à cette œuvre commune. (Très bien ! et applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains et du groupe Union Centriste, ainsi qu’au banc de la commission.)

Mesdames, messieurs les sénateurs, le texte qui vous est soumis est le résultat d’une ambition claire du Gouvernement, déterminé sur les principes; d’une volonté partagée de donner toute leur place aux propositions des partenaires sociaux ouverts au dialogue, d’un enrichissement permis à chacune des étapes du débat parlementaire par un dialogue permanent et exigeant entre le Gouvernement et le Parlement.

Le texte que vous vous apprêtez à voter est le premier volet d’un projet qui, vous le savez, me tient à cœur : le projet de loi d’orientation des mobilités. Je sais que celui-ci est attendu ; il traduira l’engagement du Président de la République en faveur d’une société de la mobilité ; je le présenterai cet été. Il contribuera, lui aussi, à répondre à la triple exigence que vous partagez : une exigence de justice pour nos territoires et nos concitoyens les plus fragiles ; une exigence d’efficacité, avec la loi de programmation qui traduira la priorité qui m’anime, celle d’améliorer la mobilité du quotidien ; une exigence environnementale, enfin, pour tenir nos engagements – je pense aux accords de Paris mais aussi à la santé et au bien-être de nos concitoyens. (Applaudissements sur les travées du groupe La République En Marche, du groupe Les Républicains, du groupe Union Centriste et du groupe Les Indépendants – République et Territoires.)

Mme la présidente. La parole est à M. Frédéric Marchand.

M. Frédéric Marchand. Madame la présidente, madame la ministre, mes chers collègues, il est des moments qui comptent plus que d’autres dans une vie de parlementaire, et l’élu que je suis, qui n’en est pas encore à une année pleine de mandat, mesure toute l’importance de cet instant.

En effet, tout n’a pas été un long fleuve tranquille depuis le 26 février dernier, date à laquelle, madame la ministre, vous avez donné avec le Premier ministre le coup d’envoi de la réforme ferroviaire. Pour la première fois depuis bien des années, un gouvernement, celui que j’ai l’honneur de soutenir, décidait de mettre fin aux atermoiements, aux renoncements, et de s’attaquer frontalement à la réforme d’un système ferroviaire en bout de course.

Oui, ce que vos prédécesseurs n’ont pas voulu faire, madame la ministre, vous avez eu l’audace et le courage de l’entreprendre, pour garantir un avenir au service public ferroviaire français face à l’ouverture à la concurrence.

De l’audace, il fallait en avoir pour s’attaquer à un sommet aussi ardu que celui de la réforme du système ferroviaire. Du courage, il en fallait aussi pour bousculer ces habitudes et ces corporatismes qui caractérisent trop souvent notre système français.

Je parle d’audace, je parle de courage ; j’y ajouterai la volonté farouche et permanente de trouver la solution législative la plus efficiente et la plus pertinente pour notre modèle français.

Cette solution a été trouvée dans le cadre de ce travail de coconstruction entre le Gouvernement et nos deux assemblées, notamment le Sénat, qui a joué un rôle essentiel. C’est l’occasion pour moi de saluer une nouvelle fois le travail d’orfèvre réalisé par notre rapporteur Gérard Cornu sous la houlette bienveillante du président Hervé Maurey.

La commission mixte paritaire a permis de mesurer tout l’apport du travail sénatorial en s’accordant sur un texte parfaitement équilibré, qui fait la part belle à l’efficacité, à la modernité et à la justice sociale.

À la justice sociale, oui, car la Haute Assemblée a fait la démonstration que « penser social » n’est pas que le drapeau de quelques-uns, qui en font l’alpha et l’oméga d’un logiciel politique qu’ils peinent d’ailleurs à réinventer.

Nous avons montré notre attachement au monde cheminot au travers de dispositions fortes mettant en place des garanties sociales de haut niveau pour les cheminots qui seraient concernés par un transfert vers un nouvel opérateur. Nous avons noué avec les organisations syndicales réformistes un dialogue fécond qui a permis d’améliorer considérablement le texte, dans un travail de coconstruction de tous les instants.

La transformation de la SNCF en un groupe unifié dont les capitaux seront intégralement détenus par l’État et incessibles garantit un service public ferroviaire moderne et plus performant, et permet de mettre un terme à toutes les polémiques. L’unité sociale de ce groupe unifié est affirmée, ce qui répond aux attentes des organisations syndicales, et chacun se félicitera que ce soit au Sénat que cela a été précisé.

Non, l’ouverture à la concurrence n’est pas une fatalité pour notre service public ferroviaire ; c’est au contraire une chance pour lui de se réinventer, pour répondre à une demande forte de nos territoires et des usagers. Les dispositions du texte permettent une ouverture à la concurrence protectrice pour la desserte des territoires et garantissent la défense des intérêts des usagers, avec notamment l’institution de comités de suivi des dessertes auprès des autorités organisatrices de transport.

L’efficacité, c’est aussi le renforcement de la règle d’or, à la suite de l’annonce de la reprise progressive de la dette. Accompagnée d’un engagement fort de l’État dans le domaine de l’investissement, elle doit contribuer à sécuriser la trajectoire financière de la SNCF, et chacun ici ne pourra que s’en féliciter. N’en déplaise à certains, le Gouvernement a pris toutes ses responsabilités en matière financière pour permettre à cette octogénaire respectable et respectée qu’est la SNCF d’appréhender l’avenir.

Tous les ingrédients sont désormais réunis pour permettre une ouverture à la concurrence qui sera profitable à tous et pour permettre à notre société nationale d’écrire une nouvelle page de son histoire, de notre histoire.

Cette réforme, mes chers collègues, est d’abord et avant tout celle des mobilités ferroviaires du quotidien. Elle constitue une formidable clef d’entrée dans le projet de loi d’orientation sur les mobilités que nous attendons tous, sur ces travées, avec envie et gourmandise.

C’est d’ailleurs l’occasion de tordre le cou à ce vilain canard selon lequel le timing de la réforme ferroviaire serait mauvais. Nos échanges, nos débats ont démontré l’inverse et ont permis de pointer nombre de sujets que nous aurons à reprendre lors de l’examen du projet de loi d’orientation sur les mobilités pour transformer l’essai.

Il en est ainsi du devenir des gares dans le domaine des intermodalités et d’un futur qui se doit d’être radieux. La gestion plus efficace des gares, avec la mise en place d’une filiale de SNCF Réseau, doit permettre de conforter le rôle de ces places fortes de notre système ferroviaire et d’en faire des lieux de vie incontournables dans notre paysage quotidien.

La gare est un élément essentiel de l’aménagement du territoire et la coconstruction de son avenir avec celles et ceux qui vivent autour d’elle est une condition primordiale de la réussite des mobilités de demain. « Peut-être le bonheur n’est-il que dans les gares ? », disait Georges Perec. (M. André Gattolin applaudit.) Voilà en tout cas un sujet sur lequel nous avons moult propositions à formuler.

Nous aurons aussi à reprendre le sujet de la distribution des titres de transport et à nous pencher sur celui de la numérisation, en nous inspirant sans doute d’exemples européens.

Cette réforme ferroviaire est l’acte I du grand chantier des mobilités, et nous en avons fait un atout pour les débats à venir.

Le nouveau pacte ferroviaire que nous allons adopter apporte, je le disais, des garanties fortes aux cheminots, dont on peut bien évidemment comprendre et partager les interrogations, tout à fait légitimes.

Le Gouvernement a donné par votre intermédiaire, madame la ministre, des garanties complémentaires quant aux négociations entamées dans le cadre de l’élaboration de la convention collective de la branche ferroviaire et quant au rôle que l’État entend tenir dans ces négociations.

Le moment est donc venu, Gérard Cornu le disait, de mettre un terme à une situation qui paralyse l’économie du pays et handicape considérablement celles et ceux de nos concitoyens pour qui le train est le seul moyen de se rendre sur leur lieu de travail. Le droit de grève est sans doute un droit constitutionnel,…

Mme Éliane Assassi. Pas « sans doute » : c’est un droit constitutionnel !

M. Frédéric Marchand. … mais, en l’espèce, il n’est nul besoin de pousser le mouvement plus avant, force étant désormais à la loi, sauf à imaginer, chez certains, des intentions qui n’ont que peu à voir avec la réforme ferroviaire.

Loin de moi l’idée de faire tel ou tel procès d’intention (M. Fabien Gay s’esclaffe.),…

Mme Éliane Assassi. C’est raté !

M. Frédéric Marchand. … mais cette situation n’a que trop duré, car elle fragilise davantage encore notre société nationale et celles et ceux qui en sont les acteurs, les cheminots.

Nous devrions au contraire nous satisfaire que la représentation nationale ait pleinement joué son rôle pour mettre au point un texte qui grave dans le marbre notre attachement indéfectible au service public ferroviaire. Bien évidemment, le groupe La République En Marche votera ce texte. (Applaudissements sur les travées du groupe La République En Marche.)

Mme la présidente. La parole est à Mme Éliane Assassi.

M. Gérard Cornu, rapporteur. La tonalité du discours va changer…

Mme Éliane Assassi. Madame la présidente, madame la ministre, mes chers collègues, en préambule, je tiens à dire quelques mots de la manière dont s’est déroulé le vote solennel de la semaine dernière.

Nous avons trouvé particulièrement honteux les propos d’un sénateur qui, pendant quatre des sept minutes de temps de parole qui lui étaient imparties, a vomi dans cet hémicycle sa haine des cheminots, des syndicalistes et des communistes.

Si nous pouvons avoir des divergences d’opinions, nous devons respecter le cadre démocratique de nos débats et accepter la confrontation d’idées, sans qu’elle donne lieu à des insultes. Ces paroles et ces actes n’honorent pas ceux qui s’y prêtent dans cette enceinte républicaine.

Cette mise au point étant faite, revenons-en à ce qui nous occupe ce matin : la clôture des débats parlementaires sur le projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire.

Cette clôture est toute provisoire, puisqu’il nous faudra ratifier l’ensemble des nombreuses ordonnances prévues par le présent texte lors de la prochaine session parlementaire. À cette occasion, je vous le dis, vous trouverez encore dans les membres de notre groupe des opposants déterminés à tout recul du service public et des garanties collectives. Notre cap –l’intérêt général et la défense des droits de nos concitoyens – ne varie pas.

Si le processus parlementaire s’achève, c’est que la commission mixte paritaire s’est entendue sur un texte de compromis. Ce n’est pas une surprise : tout au long des débats, nous avons constaté une volonté commune à la majorité présidentielle et à la majorité sénatoriale d’en finir avec la culture publique du rail dans notre pays en changeant le statut de l’opérateur national, la SNCF, et en libéralisant la quasi-totalité des transports de voyageurs.

Nous le regrettons, pour les territoires comme pour les usagers du rail, car, au-delà des discours, la libéralisation s’accompagne toujours d’une dégradation du service, de l’abandon des activités non rentables, d’un changement de logique.

Je n’en prendrai qu’un exemple, celui du gaz, particulièrement éclairant, si je puis dire… (Sourires.) Par une succession de lois, ce service public a été livré au privé. Aujourd’hui, chez Engie, société anonyme dont, à l’origine, les capitaux étaient totalement publics, le taux de redistribution aux actionnaires s’établit au niveau extraordinaire de 333 % pour les années 2009 à 2016. Cela fait beaucoup de pognon, comme dirait l’autre… (Rires.) Dans le même temps, le taux de participation des salariés était de 1 %. Quant aux tarifs, ils ont augmenté de 80 %. Nous ne voulons pas de cette voie pour la SNCF, qui doit rester la cheville ouvrière du droit à la mobilité pour tous.

Madame la ministre, que dire de plus sur cette réforme ? Peu de choses.

Le Gouvernement a misé sur une division syndicale, à la suite de l’examen du texte au Sénat : il n’en est rien. Les cheminots restent, avec lucidité et dans l’unité de leurs forces syndicales, extrêmement mobilisés pour refuser ce nouveau pacte ferroviaire. Les pseudo-garanties apportées, notamment en cas de transfert, n’auront donc pas suffi à rassurer les agents du service public.

Les amendements « très sociaux », comme les qualifiait le rapporteur, n’auront pas pu cacher le sombre dessein qui sous-tend ce projet de loi : la fin programmée du statut et le renvoi à une nouvelle convention collective, dont il n’est absolument pas évident qu’elle soit aussi favorable aux salariés.

Il s’agit là d’un mépris inacceptable quant aux conditions sociales faites aux acteurs du quotidien du service public ferroviaire ; un mépris que nous avons senti s’exprimer tout au long des débats, comme si l’enjeu de ce texte était d’en finir avec le statut des cheminots, afin d’ouvrir la voie à des régressions toujours plus fortes pour les salariés.

Nous prenons acte aujourd’hui des conclusions de la commission mixte paritaire et nous continuons de demander le retrait de ce projet de loi,…