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Séance du 26 novembre 2018 (compte rendu intégral des débats)

M. Pierre Cuypers. Ces structures sont bien le prolongement de l’exploitation agricole. J’ajoute qu’il s’agit de produits provenant du même endroit, et non de prestations sur des produits extérieurs.

Mme la présidente. La parole est à M. le rapporteur général.

M. Albéric de Montgolfier, rapporteur général de la commission des finances. Ce sujet ne va pas révolutionner la face du monde. Pour ce qui est des CUMA, je serais très favorable à cette mesure. Elles sont d’ailleurs peut-être déjà couvertes. Je ne connais pas suffisamment le régime agricole, mais il paraîtrait logique qu’une CUMA bénéficie du même régime.

Si j’ai émis un avis réservé, c’est parce que ces amendements identiques ne sont pas opérants. Les catégories mériteraient à tout le moins d’être précisées, notamment les sociétés coopératives agricoles d’exploitations en commun, par exemple les CUMA.

Mme la présidente. Je mets aux voix les amendements identiques nos I-843 et I-926 rectifié.

(Les amendements sont adoptés.)

Article additionnel après l’article 19 (priorité) - Amendements n° I-843 et n° I-926 rectifié
Dossier législatif : projet de loi de finances pour 2019
Article 18 quinquies (nouveau) (priorité)

Mme la présidente. En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 19.

L’amendement n° I-949 rectifié, présenté par Mme Schillinger, est ainsi libellé :

Après l’article 19

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. - Après l’article 244 quater X du code général des impôts, il est inséré un article 244 quater … ainsi rédigé :

« Art. 244 quater… – I. – 1. Les établissements de crédit et les sociétés de financement mentionnés à l’article L. 511-1 du code monétaire et financier passibles de l’impôt sur les sociétés, de l’impôt sur le revenu ou d’un impôt équivalent, ayant leur siège dans un État membre de l’Union européenne ou dans un autre État partie à l’accord sur l’Espace économique européen ayant conclu avec la France une convention d’assistance administrative en vue de lutter contre la fraude et l’évasion fiscales, peuvent bénéficier d’un crédit d’impôt au titre d’avances remboursables ne portant pas intérêt versées au cours de l’année d’imposition ou de l’exercice pour financer l’achat d’un véhicule électrique, hydrogène ou hybride rechargeable, éligible au dispositif de l’article D. 251-3 du code de l’énergie.

« L’avance remboursable sans intérêt est consentie aux personnes physiques sous conditions de ressources dont le niveau est fixé par décret.

« Le montant de l’avance remboursable ne peut excéder la somme de 7 000 € par véhicule.

« II. – Un arrêté du ministre chargé du budget fixe les conditions d’application du présent article. »

II. – La perte de recettes résultant pour l’État du I est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La parole est à Mme Patricia Schillinger.

Mme Patricia Schillinger. Par cet amendement, je propose de renforcer le soutien financier apporté à nos concitoyens, notamment les plus modestes, pour l’achat d’un véhicule propre. Le Gouvernement a déjà mis en place des aides spécifiques. Ainsi, depuis cette année, le montant de la prime à la conversion, basée sur le barème de la vignette Crit’Air, s’élève à 2 500 euros pour une voiture électrique ou à hydrogène, et à 1 000 euros pour les modèles Crit’Air 1 ou 2, dont font notamment partie les véhicules hybrides rechargeables. En cas d’acquisition par un ménage non imposable, la prime est doublée et va jusqu’à 2 000 euros. J’ajoute que, pour les voitures électriques, cette prime à l’acquisition est cumulable avec le bonus écologique, fixé à 6 000 euros en 2018.

Ces aides représentent un montant important, mais il faut bien reconnaître qu’en l’état actuel du marché automobile, le prix d’achat des véhicules propres est excessivement plus élevé que celui des véhicules thermiques, de sorte que le passage aux véhicules propres reste hors de portée d’un trop grand nombre de nos concitoyens.

Pour accélérer la conversion du parc français, je propose donc d’instituer un dispositif de prêt à taux zéro d’un montant de 7 000 euros, sous conditions de ressources. Ce dispositif sera complémentaire des primes, qui sont souvent versées des mois après l’achat du véhicule.

J’ajoute que le décret précisant le mécanisme de prêt à taux zéro devra veiller à ce que la durée du prêt soit suffisamment longue pour permettre des mensualités de remboursement raisonnables.

Cette mesure me semble en cohérence avec notre volonté commune de réussir la transition écologique sans opposer environnement et pouvoir d’achat. Elle ne résoudra pas l’équation à elle seule, mais chaque pas compte. J’espère, mes chers collègues, que vous voterez cet amendement.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Albéric de Montgolfier, rapporteur général de la commission des finances. Il existe déjà un dispositif de prime à la conversion et de bonus. Or les chiffres montrent que le montant de bonus pour l’aide à l’acquisition de véhicules électriques ou de véhicules hybrides n’a pas été consommé l’année dernière. À ce titre, 264 millions d’euros sont prévus en 2019. Plutôt que de créer un nouveau mécanisme de prêt à taux zéro, mieux vaudrait utiliser les mécanismes existants.

Mme Patricia Schillinger. Nos concitoyens n’ont pas les moyens !

M. Albéric de Montgolfier, rapporteur général de la commission des finances. Rassurez-vous, d’ici à demain matin, le « nouveau monde » va bouleverser tout ça et de nouvelles annonces seront sans doute faites ! Le Gouvernement déchirera peut-être sa copie, qui sait ? Mais pour l’instant, je suis quelque peu réservé.

Avis plutôt défavorable.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Agnès Pannier-Runacher, secrétaire dÉtat. Un certain nombre de mesures ont effectivement été prises s’agissant de la conversion des véhicules. Je rappelle en particulier, puisque vous mentionnez le coût plus élevé des véhicules hybrides et électriques, que nous ouvrons la possibilité d’utiliser la prime à la conversion aux véhicules d’occasion afin de « réduire le gap » entre le prix de ces véhicules et le budget des ménages modestes. Par ailleurs, pour ces mêmes ménages, la prime à la conversion a été doublée. La question a donc été prise en charge de façon très claire par les pouvoirs publics. C’est la raison pour laquelle j’émets un avis défavorable.

Mme Patricia Schillinger. Vous n’avez pas les pieds sur terre !

Mme la présidente. La parole est à M. Martial Bourquin, pour explication de vote.

M. Martial Bourquin. Il faut faire attention quand on parle de véhicules propres. Jusqu’à 70 kilomètres à l’heure, un véhicule électrique consomme plus de CO2 qu’une voiture à moteur thermique. Après le « tout diesel », il ne faudrait pas tomber dans le « tout électrique ». Ce serait d’ailleurs impossible, car nous ne produisons pas assez d’électricité ! Les choix technologiques doivent donc rester ouverts. La question de l’hydrogène est posée avec force. Des pays comme le Japon ont retenu cette option.

Derrière tout cela se cache un autre problème, peut-être encore plus important : la construction d’un véhicule électrique requiert 30 % d’emplois en moins. Par conséquent, un éventuel passage au « tout électrique » ferait certainement disparaître une partie de nos sites industriels. C’est pourquoi nous devons maintenir des choix technologiques très ouverts dans nos débats avec les syndicats et les industriels. Il est important d’avoir l’option des véhicules propres. La technologie de l’hydrogène, par exemple, fonctionne bien.

Bref, soyons vigilants quand il est question de véhicules propres, car les véhicules électriques ne sont pas si propres que cela. Plusieurs constructeurs ont tiré la sonnette d’alarme sur ce que signifiait dans l’imaginaire populaire un véhicule propre. En réalité, la production de véhicules électriques est à la source d’une pollution importante. Si l’on faisait sortir du parc automobile toutes les « poubelles » qui roulent au diesel grâce à des primes un peu plus importantes, on améliorerait très sensiblement le taux de CO2 dans l’atmosphère. (MM. Jean-François Longeot et Gérard Longuet applaudissent.)

Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° I-949 rectifié.

(Lamendement nest pas adopté.)

Article additionnel après l’article 19 (priorité) - Amendement n° I-949 rectifié
Dossier législatif : projet de loi de finances pour 2019
Article additionnel après l’article 18 quinquies (priorité) - Amendement n° I-754

Article 18 quinquies (nouveau) (priorité)

I. – Après l’article 39 decies A du code général des impôts, il est inséré un article 39 decies C ainsi rédigé :

« Art. 39 decies C. – I. – Les entreprises soumises à l’impôt sur les sociétés ou à l’impôt sur le revenu selon un régime réel d’imposition peuvent déduire de leur résultat imposable :

« 1° Une somme égale à 30 % de la valeur d’origine, hors frais financiers, des navires qui utilisent l’hydrogène ou toute autre propulsion décarbonée comme énergie propulsive principale ou pour la production d’énergie électrique destinée à la propulsion principale et qui sont affectés à leur activité, lorsque le contrat de construction du navire est conclu à compter du 1er janvier 2019 et jusqu’au 31 décembre 2021 ;

« 2° Une somme égale à 25 % de la valeur d’origine, hors frais financiers, des navires qui utilisent le gaz naturel liquéfié comme énergie propulsive principale ou la production d’énergie électrique destinée à la propulsion principale et qui sont affectés à leur activité, lorsque le contrat de construction du navire est conclu à compter du 1er janvier 2019 et jusqu’au 31 décembre 2021 ;

« 3° Une somme égale à 20 % de la valeur d’origine, hors frais financiers, des biens destinés au traitement des gaz d’échappement en matière d’oxydes de soufre, d’oxydes d’azote et de particules fines, qu’elles acquièrent à l’état neuf à compter du 1er janvier 2019 et jusqu’au 31 décembre 2021, en vue de les installer sur un navire en service dont les émissions répondent à la règle 14 de l’annexe 6 de la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires et que ces équipements ne rejettent pas d’effluents en mer, au niveau III d’émission d’oxydes d’azote selon les stipulations du paragraphe 5.1 de la règle 13 de l’annexe 6 de la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires et à une condition de réduction des particules fines selon des normes d’émissions définies par arrêté du ministre chargé de la mer ;

« 4° Une somme égale à 20 % de la valeur d’origine, hors frais financiers, des biens destinés à l’alimentation électrique durant l’escale par le réseau terrestre ou au moyen de moteurs auxiliaires utilisant le gaz naturel liquéfié ou une énergie décarbonée ainsi que les biens destinés à compléter la propulsion principale du navire par une propulsion décarbonée, qu’elles acquièrent à l’état neuf, à compter du 1er janvier 2019 et jusqu’au 31 décembre 2021, en vue de les installer sur un navire en service.

« Les 1° à 4° s’appliquent aux navires armés au commerce battant pavillon d’un des États membres de l’Union européenne ou d’un autre État partie à l’accord sur l’Espace économique européen et dont les escales dans les ports français représentent pour chaque année de la période mentionnée aux II et III plus de 30 % du nombre des escales ou dont la durée de navigation dans la zone économique exclusive française représente plus de 30 % du temps de navigation.

« II. – La déduction est répartie linéairement à compter de la mise en service des biens sur leur durée normale d’utilisation. En cas de cession ou de remplacement du bien avant le terme de cette période, elle n’est acquise à l’entreprise qu’à hauteur des montants déjà déduits du résultat à la date de la cession ou du remplacement, qui sont calculés pro rata temporis.

« III. – L’entreprise qui prend en location un bien neuf mentionné au I, dans les conditions prévues au 1 de l’article L. 313-7 du code monétaire et financier en application d’un contrat de crédit-bail ou dans le cadre d’un contrat de location avec option d’achat, conclu à compter du 1er janvier 2019 et jusqu’au 31 décembre 2021, peut déduire une somme égale à 30 % s’il s’agit d’un bien mentionné au 1° du I du présent article, 25 % s’il s’agit d’un bien mentionné au 2° du même I ou 20 % s’il s’agit d’un bien mentionné aux 3° ou 4° dudit I, de la valeur d’origine du bien, hors frais financiers, au moment de la signature du contrat. Cette déduction est répartie pro rata temporis sur la durée normale d’utilisation du bien à compter de l’entrée en location. Si l’entreprise crédit-preneuse ou locataire acquiert le bien et en remplit les conditions, elle peut continuer à appliquer la déduction. En cas de cession ou de cessation du contrat de crédit-bail ou de location avec option d’achat ou de cession du bien, la déduction n’est acquise à l’entreprise qu’à hauteur des montants déjà déduits du résultat à la date de la cession ou de la cessation, qui sont calculés pro rata temporis.

« L’entreprise qui donne le bien en crédit-bail ou en location avec option d’achat peut pratiquer les déductions mentionnées au I, sous réserve du respect des conditions suivantes :

« 1° Le locataire ou le crédit-preneur renonce à cette même déduction ;

« 2° 80 % au moins de l’avantage en impôt procuré par les déductions pratiquées en application du présent article est rétrocédé à l’entreprise locataire ou crédit-preneuse sous forme de diminution de loyers.

« IV. – Sur demande de l’administration, le contribuable présente tout document, visé par l’administration chargée du transport maritime, certifiant que la condition prévue au dernier alinéa du I est respectée.

« V. – Si l’une des conditions prévues aux I à IV cesse d’être respectée pendant la durée normale d’utilisation du navire prévue aux II et III, le contribuable perd le droit à la déduction prévue aux I et III et les sommes déduites au cours de l’exercice et des exercices antérieurs sont rapportées au résultat imposable de l’entreprise qui en a bénéficié au titre de l’exercice au cours duquel cet événement se réalise. »

II. – Le I entre en vigueur à une date fixée par décret, qui ne peut être postérieure de plus de six mois à la date de réception par le Gouvernement de la réponse de la Commission européenne permettant de considérer le dispositif législatif comme conforme au droit de l’Union européenne en matière d’aides d’État.

Mme la présidente. L’amendement n° I-523 rectifié, présenté par MM. Lafon, Delahaye et Capo-Canellas, Mmes Vullien et Bories, MM. Lefèvre, Le Nay, Vogel, Laugier, Guerriau et Kern, Mme Vermeillet, M. Prince, Mmes Billon et Sollogoub et M. Détraigne, est ainsi libellé :

I. – Alinéas 3, 4, 5 et 6

Remplacer la date :

31 décembre 2021

par la date :

1er janvier 2025

II. – Pour compenser la perte de recettes résultant du I, compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

… – La perte de recettes résultant pour l’État du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La parole est à M. Vincent Capo-Canellas.

M. Vincent Capo-Canellas. Cet amendement, dont le premier signataire est Laurent Lafon, concerne la pollution créée par les paquebots et les navires qui utilisent un fioul lourd, dont la teneur en soufre est 3 500 fois supérieure aux normes tolérées pour l’essence terrestre.

L’emploi du gaz naturel liquéfié, le GNL, permet une réduction des émissions de soufre à hauteur de 99 % et une diminution de 20 % des émissions de dioxyde de carbone.

Le Gouvernement a fait le choix de soutenir la transition énergétique en faveur du GNL par un dispositif de suramortissement fiscal. L’objet de cet amendement est d’allonger jusqu’au 1er janvier 2025 la période pendant laquelle ce dispositif peut être mis en œuvre, en cohérence avec les objectifs fixés par l’État pour la généralisation des systèmes de distribution de gaz naturel liquéfié à quai dans les ports.

Il faut un minimum de visibilité, sachant, par exemple, que les chantiers de deux nouveaux paquebots au GNL, censés être livrés en 2023, viennent à peine d’être lancés. Il faut donc s’inscrire dans un temps long. C’est pourquoi nous proposons de modifier la date de fin du dispositif en question.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Albéric de Montgolfier, rapporteur général de la commission des finances. Nous allons examiner un certain nombre d’amendements relatif au suramortissement, dont un amendement visant à étendre ce dispositif aux bateaux fluviaux. L’analyse de la commission sur tous ces dispositifs transitoires est plutôt d’attendre d’en mesurer les effets avant de décider de les prolonger. En l’occurrence, le dispositif de suramortissement est opérant. Il serait utile d’attendre la fin de l’année 2019 pour jauger son incidence et voir s’il y a lieu de le prolonger.

Par ailleurs, la mesure a un coût évidemment assez élevé puisqu’elle porte sur l’ensemble de la durée d’amortissement qui peut, pour un navire, aller jusqu’à quinze ans.

La commission est réservée. Allonger la durée du dispositif avant son évaluation me paraît prématuré. Avis défavorable, sachant que cela n’enlève rien jusqu’en 2019 à l’efficacité du dispositif en cours.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Agnès Pannier-Runacher, secrétaire dÉtat. Le dispositif de suramortissement est en place pour une durée limitée afin de provoquer un ajustement des choix en matière d’achat de bateaux. Il tient compte de la durée de construction des biens. Il est ouvert aux navires dont le contrat de construction est conclu entre le 1er janvier 2019 et le 31 décembre 2021, quelle que soit la date de livraison du bien. Il me semble donc adapté à la problématique. Pour ces raisons, le Gouvernement émet un avis défavorable.

Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° I-523 rectifié.

(Lamendement nest pas adopté.)

Mme la présidente. L’amendement n° I-241 rectifié, présenté par MM. Revet, Bascher et Henno, Mme Vullien, M. Pillet, Mmes Deromedi, Morhet-Richaud et M. Mercier, MM. Daubresse et Lefèvre, Mme Billon, M. Le Nay, Mme Lassarade, MM. Charon et Brisson, Mme Bonfanti-Dossat, M. de Nicolaÿ, Mme Imbert, MM. Milon, Canevet, Piednoir, Laménie et Danesi, Mmes Gruny et A.M. Bertrand, MM. Longuet, B. Fournier et Vaspart, Mmes Canayer, Delmont-Koropoulis et Bories, MM. Sido et Mandelli, Mme Morin-Desailly et M. Priou, est ainsi libellé :

I. – Après l’alinéa 6

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« 5° Une somme égale à 40 % de la valeur d’origine des biens, hors frais financiers, affectés à leur activité et qu’elles acquièrent à compter du 1er janvier 2019 et jusqu’au 31 décembre 2021, lorsqu’ils relèvent des bateaux de transport de marchandises, des bateaux de transport de passagers, ou des moteurs et équipements associés des bateaux précités, utilisant comme énergie le gaz naturel, le biométhane carburant, le carburant ED95 composé d’un minimum de 90,0 % d’alcool éthylique d’origine agricole, l’énergie électrique ou l’hydrogène.

II. – Après l’alinéa 7

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Les 2° et 4° du présent I s’appliquent également aux bateaux de transport de marchandises et aux bateaux de transport de passagers, pour des biens acquis à compter du 1er janvier 2019 et jusqu’au 31 décembre 2021.

III. – Alinéa 9, première phrase

Remplacer les mots :

ou 20 % s’il s’agit d’un bien mentionné aux 3° ou 4° dudit I

par les mots :

, 20 % s’il s’agit d’un bien mentionné aux 3° ou 4° dudit I ou 40 % s’il s’agit d’un bien mentionné au 5° du même I

IV. – Pour compenser la perte de recettes résultant du I, compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

… – La perte de recettes résultant pour l’État du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La parole est à M. Jérôme Bascher.

M. Jérôme Bascher. Cet amendement est le prolongement d’un amendement visant les navires maritimes adopté par l’Assemblée nationale en première lecture. Il tend à étendre le dispositif de suramortissement à la navigation fluviale.

Au moment où il est question de transition écologique et après avoir longuement débattu dans cet hémicycle du gazole non routier, ou GNR, à la suite des amendements qui ont été déposés, il me semble important de développer une alternative aux camions. C’est de cela qu’il s’agit. Madame la secrétaire d’État, n’oubliez pas que le canal Seine-Nord Europe sera abordé lors de l’examen du projet de loi Mobilités présenté ce matin en conseil des ministres. Soyons donc cohérents et favorisons la batellerie française. C’est tout le sens de cet amendement.

Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?

M. Albéric de Montgolfier, rapporteur général de la commission des finances. Quand vous vous ennuyez, chers collègues, ouvrez le Lefebvre fiscal ou n’importe quel ouvrage et comparez avec un dictionnaire. Toutes les définitions s’y trouvent ! Vous verrez alors qu’une distinction est faite entre navires et bateaux : un navire est une embarcation destinée au transport sur mer ; un bateau est une embarcation destinée au transport fluvial.

Comme l’a souligné Jérôme Bascher, les navires peuvent bénéficier d’un suramortissement, contrairement aux bateaux. Ce n’est pas très logique puisque les bateaux sont appelés, par exemple, à naviguer sur la Seine, qu’il s’agisse du transport de personnes ou du transport de marchandises.

Une grande enseigne de la distribution parisienne, d’ailleurs, a réduit ses émissions de gaz à effet de serre en utilisant la voie fluviale pour ses livraisons. Le transport fluvial pourrait donc contribuer à réduire le nombre de poids lourds dans les villes. De nombreux transports de pondéreux et de matériaux se font à Paris par voie fluviale. Si l’on veut encourager ce mode de transport, qui est en concurrence avec d’autres modes de transport bénéficiant du suramortissement, il faut étendre ce dispositif aux bateaux fluviaux.

La commission est donc favorable à la fusion dans le dictionnaire entre « navires » et « bateaux ». Il semble logique que les bateaux, sur la Seine ou ailleurs, bénéficient du même régime de suramortissement que les navires.

Néanmoins, la commission souhaite que les auteurs de l’amendement acceptent de le rectifier légèrement en remplaçant, au troisième alinéa, les mots « associés des bateaux précités » par les mots « équipements associés à ces bateaux ». Sous réserve de cette modification, la commission émet un avis favorable sur cet amendement.

Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Agnès Pannier-Runacher, secrétaire dÉtat. Le transport maritime international contribue à hauteur de 2,6 % aux émissions mondiales de CO2 et constitue une source de pollution atmosphérique importante dans les endroits où l’activité est concentrée : les grands ports, les détroits. C’est ce qui nous a conduits à prévoir, à l’article 18 quinquies, une déduction exceptionnelle pour les navires maritimes fonctionnant aux énergies propres : 20 % pour l’électrique, 25 % pour le gaz naturel liquéfié et 30 % pour l’hydrogène.

Étendre ce dispositif de suramortissement aux bateaux pratiquant du transport fluvial pose plusieurs problèmes. Cet amendement est particulièrement large puisqu’il porte à 40 % le taux de déduction pour les navires fluviaux sans distinguer leur source d’énergie. Eu égard à l’objectif de maintien des dépenses publiques, le Gouvernement émet un avis défavorable.

Mme la présidente. Monsieur Bascher, acceptez-vous de rectifier votre amendement dans le sens souhaité par M. le rapporteur général ?

M. Jérôme Bascher. Oui, madame la présidente.

Mme la présidente. Je suis donc saisie d’un amendement n° I-241 rectifié bis, présenté par MM. Revet, Bascher et Henno, Mme Vullien, M. Pillet, Mmes Deromedi, Morhet-Richaud et M. Mercier, MM. Daubresse et Lefèvre, Mme Billon, M. Le Nay, Mme Lassarade, MM. Charon et Brisson, Mme Bonfanti-Dossat, M. de Nicolaÿ, Mme Imbert, MM. Milon, Canevet, Piednoir, Laménie et Danesi, Mmes Gruny et A.M. Bertrand, MM. Longuet, B Fournier et Vaspart, Mmes Canayer, Delmont-Koropoulis et Bories, MM. Sido et Mandelli, Mme Morin-Desailly et M. Priou, et ainsi libellé :

I. – Après l’alinéa 6

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« 5° Une somme égale à 40 % de la valeur d’origine des biens, hors frais financiers, affectés à leur activité et qu’elles acquièrent à compter du 1er janvier 2019 et jusqu’au 31 décembre 2021, lorsqu’ils relèvent des bateaux de transport de marchandises, des bateaux de transport de passagers, ou des moteurs et équipements associés à ces bateaux, utilisant comme énergie le gaz naturel, le biométhane carburant, le carburant ED95 composé d’un minimum de 90,0 % d’alcool éthylique d’origine agricole, l’énergie électrique ou l’hydrogène.

II. – Après l’alinéa 7

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

« Les 2° et 4° du présent I s’appliquent également aux bateaux de transport de marchandises et aux bateaux de transport de passagers, pour des biens acquis à compter du 1er janvier 2019 et jusqu’au 31 décembre 2021.

III. – Alinéa 9, première phrase

Remplacer les mots :

ou 20 % s’il s’agit d’un bien mentionné aux 3° ou 4° dudit I

par les mots :

, 20 % s’il s’agit d’un bien mentionné aux 3° ou 4° dudit I ou 40 % s’il s’agit d’un bien mentionné au 5° du même I

IV. – Pour compenser la perte de recettes résultant du I, compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :

… – La perte de recettes résultant pour l’État du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.

La parole est à M. Gérard Longuet, pour explication de vote.