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Séance du 20 mars 2019 (compte rendu intégral des débats)

M. le président. L’amendement n° 121, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Rapport annexé, alinéa 67, première phrase

Remplacer les mots :

sur les axes stratégiques

par les mots :

sur le territoire

La parole est à Mme Éliane Assassi.

Mme Éliane Assassi. Cet amendement vise simplement à affirmer que l’enjeu du développement du fret ferroviaire et fluvial dépasse les seuls axes stratégiques, notamment les seules autoroutes ferroviaires.

Il nous semble en effet tout aussi indispensable de protéger et d’investir dans les lignes capillaires, qui sont essentielles pour un aménagement harmonieux et équilibré du territoire. Elles permettent de développer les circuits courts et de renforcer la compétitivité des entreprises sur les territoires.

L’enjeu écologique n’est pas mineur. Je le rappelle, 90 % du trafic de transport de marchandises transite par la route. Le secteur des transports représente 30 % de l’ensemble des émissions de gaz à effet de serre, dont 95 % sont imputables à la route. Faut-il continuer en ce sens ?

C’est donc bien l’ensemble de nos territoires qui ont besoin d’une meilleure desserte pour le transport de marchandises par voie ferrée ou fluviale.

À ce titre, les sommes prévues nous semblent largement insuffisantes. Un milliard d’euros en cinq ans, c’est seulement 200 millions d’euros par an. Lorsque l’on connaît les enjeux et surtout le potentiel de développement de ces modes de transport, c’est absolument déraisonnable.

Des efforts importants doivent être faits par les pouvoirs publics pour organiser la présence non pas sur les seuls axes stratégiques, mais bien sur l’ensemble du territoire de dessertes ferrée et fluviale pour le transport de marchandises, afin de respecter les engagements pris lors de l’accord de Paris et d’engager la lutte contre les fractures territoriales.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur de la commission de laménagement du territoire et du développement durable. Dans une logique d’aménagement du territoire, le développement du fret ferroviaire en dehors des axes stratégiques peut sembler pertinent. La commission émet donc un avis favorable sur cet amendement.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre auprès du ministre dÉtat, ministre de la transition écologique et solidaire, chargée des transports. Le développement du transport ferroviaire est évidemment un objectif très important, notamment pour lutter contre les émissions de gaz à effet de serre. Il passe par plusieurs types d’investissements.

Le premier vise à remettre notre réseau ferré en état. Cela ne figure pas dans la programmation des infrastructures, puisqu’il s’agit d’investissements de SNCF Réseau. Mais, je le rappelle, grâce au nouveau pacte ferroviaire, nous avons décidé d’investir 3,6 milliards d’euros par an pour remettre en état le réseau.

Ce volet du rapport porte effectivement sur les grands axes de desserte de notre pays, qui doivent faire l’objet d’investissements spécifiques. Ce n’est évidemment pas du tout contradictoire avec la remise en état de notre réseau ferré ou la politique que nous menons par ailleurs pour remettre en état les voies de service et les lignes capillaires fret.

Je pense que le programme perdrait en lisibilité si cet amendement était adopté. L’avis du Gouvernement est donc défavorable.

M. le président. La parole est à M. Pierre Ouzoulias, pour explication de vote.

M. Pierre Ouzoulias. Madame la ministre, notre interrogation concerne l’utilisation que vous faites de l’adjectif « stratégiques ». Contrairement à vous, nous considérons que la stratégie de l’État doit concerner la totalité des territoires, et non les seuls « corridors », comme vous les appelez.

J’ai bien entendu l’avis favorable émis par M. le rapporteur sur notre amendement. Je pense que l’ensemble du Sénat est sensible à la nécessité de bien desservir tous les territoires, et non les seuls corridors. C’est un enjeu essentiel pour l’attractivité de nos territoires.

M. le président. La parole est à M. Jean Louis Masson, pour explication de vote.

M. Jean Louis Masson. On ne peut pas être contre un tel amendement, mais il est difficile d’être pour ! (Rires.) Il me paraît pour le moins démagogique, alors que nous n’avons pas suffisamment d’argent pour financer ce qui est prioritaire et stratégique, de dire que l’on va faire plaisir à tout le monde et rétablir les petites lignes ! Nous savons très bien qu’une telle mesure ne s’appliquera pas si elle est votée : nous n’avons pas les sous !

Faisons déjà ce qui est stratégique avec l’argent qui est disponible ! À la limite, si l’on tient à ajouter les mots : « sur le territoire », insistons sur la nécessité de faire un choix, et mentionnons les mots : « et tout particulièrement sur les axes stratégiques ».

Gérer, c’est faire des choix ; ce n’est pas chercher à plaire à tout le monde en ne faisant finalement plus rien du tout ! Or les choix prioritaires, ce sont les axes stratégiques !

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 121.

(Lamendement est adopté.)

M. le président. L’amendement n° 206 rectifié, présenté par MM. Gilles et Vaspart, Mme Lassarade, M. Lefèvre, Mmes Gruny, Deromedi et Lanfranchi Dorgal, MM. D. Laurent et Savary, Mmes Deseyne et Morhet-Richaud, MM. Vial, Priou, Bascher et Genest, Mmes Dumas, Puissat et Lopez, M. Savin, Mmes Deroche, Bories et A.M. Bertrand, M. del Picchia, Mme Garriaud-Maylam, MM. Leleux et Cuypers, Mme Berthet et MM. Buffet, Laménie, Babary, Poniatowski et Gremillet, est ainsi libellé :

Après l’alinéa 68

Insérer un alinéa ainsi rédigé:

Concernant spécifiquement la section transfrontalière Lyon-Turin, l’État veillera à ce que sa réalisation ne crée pas de déséquilibre ni de distorsion de concurrence sur le territoire français, au détriment du quart sud-est et des installations portuaires de notre littoral méditerranéen. Le contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise sud-est est donc nécessaire afin de ne pas favoriser les ports italiens au détriment de la région Sud et de l’arc ouest-méditerranéen.

La parole est à M. Bruno Gilles.

M. Bruno Gilles. La réalisation de la ligne ferroviaire transalpine Lyon-Turin, qui verrait le jour à horizon 2030, serait bien entendu un atout incontestable pour le développement des échanges entre l’Italie et les pays situés à l’est de Turin et le nord de la France. Mais le sud de la France et les pays de l’arc méditerranéen pourraient être très pénalisés.

Ce tunnel transfrontalier nécessitera des voies d’accès françaises, mais aussi des voies pour fluidifier le nœud ferroviaire lyonnais et desservir les deux portes d’entrée maritimes françaises, au nord et au sud, et ainsi permettre un accès fluide à l’hinterland.

À ce jour, seul le barreau nord du contournement de Lyon dispose d’un tracé définitif et d’une déclaration d’utilité publique. La réalisation du barreau sud est, dès lors, très incertaine. Nous ne pouvons pas l’admettre tant cela mettrait en péril l’activité de la place portuaire de Marseille-Fos, qui se verrait notamment privée des flux en provenance d’Asie.

L’absence ou le retardement du barreau sud-est aurait des conséquences désastreuses pour l’ensemble des territoires situés au sud de Lyon, qui ne seraient plus directement desservis à terme. Cette perte de trafic pour le port de Marseille-Fos s’effectuerait au profit des ports italiens, notamment Trieste. À l’heure où la Chine s’apprête à signer des accords importants avec l’Italie dans le cadre des nouvelles routes de la soie, il faut veiller à ne pas aggraver les difficultés à venir.

Afin que cet axe Lyon-Turin ne fragilise pas la compétitivité des régions du sud et qu’un équilibre entre le nord et le sud de la France subsiste, il est indispensable que le contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise soit total et que les barreaux nord et sud soient réalisés concomitamment.

Le texte dont nous débattons ces jours-ci doit intégrer de tels engagements. C’est l’objet de l’amendement n° 206 rectifié, que nous sommes très nombreux à défendre sur ces travées.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. Je comprends évidemment le sens de cet amendement et je partage les inquiétudes de mon collègue.

Compte tenu du contexte autour du projet Lyon-Turin – nous l’avons évoqué hier –, je propose le retrait de cet amendement au profit de l’amendement n° 391 rectifié ter, qui sera examiné ultérieurement ; il s’agit d’une demande de rapport.

Je demande à Mme la ministre, qui nous a déjà apporté des explications sur le sujet, de nous indiquer l’état des négociations, ainsi que les dispositions prévues pour assurer le contournement de Lyon. Je pense qu’il s’agit d’un objectif partagé.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Je veux d’abord confirmer que l’élargissement de l’hinterland du port de Marseille est évidemment un enjeu stratégique. Si la desserte ferroviaire jusqu’à Lyon est aujourd’hui satisfaisante, nous n’avons effectivement pas la possibilité de relier les flux vers l’Italie.

De même, nous pourrions avoir une vraie mobilisation de la voie fluviale pour améliorer la desserte de l’hinterland du port de Marseille. Malheureusement, aujourd’hui des progrès demeurent à accomplir, notamment sur la place réservée aux barges fluviales dans ce port. Nous ne tirons parti ni de la desserte fluviale ni, suffisamment, de la desserte ferroviaire. Il s’agit donc bien d’un enjeu majeur.

Nous avons engagé avec les collectivités territoriales une réflexion sur la priorisation des accès à la liaison Lyon-Turin. Nous serons amenés à évoquer les accès vers le sud de la France dans ce cadre.

Je rappelle également qu’un débat public sur le nœud ferroviaire lyonnais se tiendra du 11 avril au 15 juillet. Ce sera l’occasion de revenir sur la question du contournement de l’agglomération lyonnaise pour ce qui concerne le fret.

À l’instar de M. le rapporteur, je sollicite le retrait de cet amendement au profit de celui qui vise à demander un rapport.

M. le président. La parole est à Mme Sylvie Goy-Chavent, pour explication de vote.

Mme Sylvie Goy-Chavent. Madame la ministre, je profite de l’examen de cet amendement pour vous alerter sur le contournement ferroviaire nord de l’agglomération lyonnaise, qui passe par le département de l’Ain.

Bien entendu, personne ne revient sur l’utilité de la liaison Lyon-Turin ; le désenclavement des territoires est évidemment une priorité pour leur développement.

Cependant, puisque vous avez rappelé qu’une consultation aurait lieu entre le 11 avril et le 15 juillet, j’attire vraiment votre attention sur le courroux des populations et des élus du département de l’Ain, en particulier quant au secteur de la Côtière, à l’égard non pas de l’idée d’un contournement ferroviaire, mais du tracé qui a été adopté et entériné par les services du ministère des transports. Il y a vraiment une grosse difficulté.

Les habitants et les élus de l’Ain resteront extrêmement vigilants et ne laisseront pas faire n’importe quoi. Notre département n’a pas à être la poubelle des desiderata des Lyonnais. Nous serons très fermes !

M. le président. Monsieur Gilles, l’amendement n° 206 rectifié est-il maintenu ?

M. Bruno Gilles. Je ne souhaite pas le retirer, même si je lirai évidemment les conclusions du rapport qui vient d’être évoqué.

Ce qui est entériné aujourd’hui, c’est seulement le contournement par le biais de la ligne ferroviaire Lyon-Turin à l’horizon 2030. Il s’agit donc uniquement de la réalisation du barreau nord.

Il me semble difficilement acceptable d’attendre un rapport pour dire qu’il faut un contournement par l’est, en plus du barreau nord, pour ne pas dénaturer la possibilité d’évolution du port de Marseille-Fos ! Je maintiens donc mon amendement.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 206 rectifié.

(Lamendement nest pas adopté.)

M. le président. L’amendement n° 122, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Rapport annexé, alinéa 69

Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :

Ce soutien passe de manière prioritaire par la relance de l’offre dite de wagon isolé.

La parole est à M. Guillaume Gontard.

M. Guillaume Gontard. On nous dit dans ce texte que le Gouvernement souhaite renforcer l’efficacité et le report modal pour ce qui concerne le transport de marchandises, qu’il porte une ambition forte en la matière et qu’il veut conforter nos places portuaires dans la concurrence mondiale. Mais, encore une fois, aucune mention n’est faite du transport de fret par wagon isolé.

Pourtant, quasiment abandonné par la SNCF, le wagon isolé jouait et peut encore jouer un rôle fondamental dans l’animation du réseau fret sur l’ensemble du territoire. C’est pour cela que, depuis de nombreuses années, les sénateurs du groupe CRCE ont lutté contre un tel abandon, puis pour la relance de l’activité. Il s’agit non pas d’une lubie ou d’un entêtement dogmatique, mais bien d’un impératif économique et environnemental.

Ainsi, en France, selon des chiffres du service de l’observation et des statistiques du ministère de l’environnement, l’activité wagon isolé totalisait en 2015 entre 200 000 et 250 000 mouvements de wagons chargés ou vides après avoir atteint un million de mouvements dans les années quatre-vingt-dix. À ce jour, plus de 300 gares de fret et sept grands sites de triage à la gravité ont été fermés. Ce désengagement de la SNCF a entraîné une grave dégradation du maillage ferroviaire, déjà largement amorcée, et a laissé des territoires entiers et de nombreuses PME sans solution.

Pourtant, les autoroutes ferroviaires n’ont de sens que si l’on relance parallèlement le wagon isolé.

Certes, le wagon isolé représente un effort logistique supérieur à un train entier ; il nécessite plus de personnels et de moyens. Mais, d’un point de vue écologique et d’aménagement du territoire, il s’agit d’un outil indispensable pour freiner l’essor constant des camions sur le réseau routier. Cela dépasse la rationalité économique.

C’est pourquoi la relance du fret passe aussi, à notre sens, par la relance du wagon isolé, qui est à même de répondre aux exigences et à l’explosion du commerce en ligne. Cela suppose un investissement massif dans l’appareil de production – je pense aux infrastructures, aux chantiers de fret, aux triages, aux wagons, aux locomotives… – et la mise en place de moyens humains tant en qualité qu’en quantité. Ces solutions sont à rebours des choix opérés et des politiques menées ces dernières années !

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. L’offre sur le fret a évolué plutôt vers une offre multi-lots multi-clients. Le soutien ne doit pas exclusivement accorder la priorité à cette offre ; il doit viser les solutions les plus compétitives pour le fret ferroviaire. La commission émet donc un avis défavorable sur cet amendement.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Il me paraît important de soutenir le développement du fret ferroviaire. Mais je ne pense pas qu’il appartienne à la loi de prescrire à la place des opérateurs de fret la bonne manière de le faire.

Vous le savez, nous soutenons fortement le transport combiné. Nous avons maintenu une aide et annoncé sa pérennité sur le quinquennat, à hauteur de 27 millions d’euros. Il faut, me semble-t-il, laisser les opérateurs de fret gérer au mieux leur activité et trouver les bonnes solutions opérationnelles. L’objectif est clair : redresser le fret ferroviaire et lui redonner la place qu’il doit avoir au moment où nous souhaitons tous lutter contre le changement climatique.

Le Gouvernement émet donc un avis défavorable sur cet amendement.

M. le président. La parole est à M. Jean Louis Masson, pour explication de vote.

M. Jean Louis Masson. Cet amendement est tout aussi démagogique que celui dont nous étions saisis précédemment ! (Mme Éliane Assassi sexclame.) Son auteur reconnaît lui-même que les wagons isolés nécessitent beaucoup plus de personnels et d’organisation. Le trou de la SNCF est déjà énorme : si nous voulons le creuser encore plus et faire mourir l’entreprise, continuons comme ça !

Ce n’est pas sérieux ! Certes, on peut aussi chercher à faire plaisir à tout le monde.

Mme Éliane Assassi. Il s’agit surtout de « faire plaisir » au climat !

M. Jean Louis Masson. Pourquoi pas, dans ce cas, des moitiés ou des quarts de wagon isolé ?

À mon sens, la vraie solution pour développer le fret ferroviaire, c’est le ferroutage. Tous nos voisins – je pense notamment au Luxembourg, dont l’action en la matière est remarquable – ont fait des efforts considérables à cet égard. En France, tous les gouvernements qui se sont succédé ont été complètement nuls. Les ministres viennent et disent que c’est une très bonne idée, mais ils ne font rien !

Une vraie solution, c’est une solution qui ne doit pas coûter trop cher. Sinon, on peut aussi promettre d’utiliser des montgolfières pour transporter les biens… Arrêtons de raconter n’importe quoi. Il faut des mesures économiquement raisonnables. J’en vois deux : le développement du ferroutage et la création d’une incitation économique de type écotaxe sur les poids lourds.

J’ai beaucoup regretté que Mme Ségolène Royal ait retiré le projet d’écotaxe. Certes, il ne faut pas tout lui mettre sur le dos. Elle l’a fait sous la pression de partis d’opposition qui étaient pourtant à l’origine de cette taxe, mais qui, par démagogie, l’ont ensuite combattue parce que la majorité politique avait changé. Nous payons aujourd’hui les pots cassés.

M. le président. La parole est à M. Guillaume Gontard, pour explication de vote.

M. Guillaume Gontard. Les deux solutions ne s’opposent pas du tout. Le ferroutage peut effectivement être une réponse. Mais le wagon isolé est un vrai sujet. Par exemple, sur la plateforme de Jarrie, nous sommes descendus à 30 % de wagons, contre 80 % autrefois.

Mme la ministre déclare que ce n’est pas une loi qui va résoudre les choses. Je pense que l’État a tout de même son mot à dire pour fixer des orientations et permettre un financement !

Notre collègue dit qu’il faudra des personnels. C’est vrai. Mais il en faudra aussi pour le ferroutage. L’avantage en l’occurrence est qu’il s’agit de personnels non délocalisables ; ils devront forcément rester dans notre pays. Cela mérite tout de même d’y réfléchir…

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 122.

(Lamendement nest pas adopté.)

M. le président. L’amendement n° 338 rectifié nonies, présenté par MM. Montaugé, Bérit-Débat, Dagbert et Jacquin, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et J. Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Cabanel et Antiste, Mme Artigalas, M. Daudigny, Mme Espagnac, M. Fichet, Mmes Harribey et Jasmin, MM. Jeansannetas, Lalande, Mazuir, Tourenne, Vallini, Vaugrenard, Kerrouche, Devinaz, Marie et Botrel, Mme Grelet-Certenais, MM. Kanner, Courteau et Féraud, Mmes Guillemot et Lubin, M. Lurel, Mme Monier, MM. Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :

Rapport annexé, après l’alinéa 72

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

Dans le cadre de cette programmation et des contrats de plan État-Région qui en résultent, les calendriers prévisionnels des phases d’étude et de réalisation des ouvrages retenus sont communiqués aux collectivités locales concernées.

La parole est à M. Franck Montaugé.

M. Franck Montaugé. Voilà un amendement qui ne coûte pas cher ; cela fera plaisir à mon collègue ! (Sourires.)

Nous proposons, dans le cadre de la programmation des crédits figurant dans le rapport annexé et des contrats de plan qui les déclinent, de permettre aux collectivités locales de connaître les calendriers prévisionnels de réalisation de chaque ouvrage retenu.

Pour les élus locaux, cette mesure permettrait d’anticiper les effets des ouvrages programmés dans la gestion de leur territoire, s’agissant tant des finances que du développement socio-économique ou de l’environnement.

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Didier Mandelli, rapporteur. Le choix qui a été retenu – la commission l’a d’ailleurs partagé, ainsi que j’ai eu l’occasion de le souligner – est de n’inscrire les calendriers prévisionnels des opérations ni dans le projet de loi ni dans le rapport annexé.

Ces calendriers figurent dans l’exposé des motifs. Le Conseil d’orientation des infrastructures, le COI, précisait lui-même qu’il convenait de garder de la souplesse pour des investissements par nature potentiellement mouvants et soumis à un grand nombre d’aléas.

Il paraît évident que toutes ces opérations doivent être menées en concertation avec les collectivités concernées. La commission émet donc un avis favorable sur cet amendement.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

Mme Élisabeth Borne, ministre. Cet amendement me paraît satisfait, puisque l’exposé des motifs précise bien les principales phases des opérations retenues dans le cadre de la programmation. J’en sollicite donc le retrait.

M. le président. Monsieur Montaugé, l’amendement n° 338 rectifié nonies est-il maintenu ?

M. Franck Montaugé. Je maintiens mon amendement, compte tenu de l’expérience que je partage, je crois, avec beaucoup de collègues, toutes tendances politiques confondues. Quiconque a eu la responsabilité d’un exécutif local sait bien qu’il y a une incertitude sur ce qui sera effectivement réalisé dans le cadre des contrats de plan État-région, même quand les annonces sont claires ! Il y a parfois des reports d’un contrat sur l’autre.

On gagnerait véritablement en cohérence, en vision et en stabilité pour les collectivités territoriales en ayant la possibilité de disposer de tels documents.

Je souligne au demeurant que nous parlons bien de calendriers « prévisionnels ». Il s’agit non pas d’obliger à ce que tout soit respecté au mois le mois, mais de donner de la prévisibilité à l’action territoriale.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 338 rectifié nonies.

(Lamendement est adopté.)

M. le président. Je suis saisi de cinq amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

Les trois premiers sont identiques.

L’amendement n° 525 rectifié est présenté par M. Grand, Mmes Bruguière et Bories et M. Bonhomme.

L’amendement n° 654 est présenté par Mme Artigalas.

L’amendement n° 766 rectifié est présenté par MM. Vall et Artano, Mmes M. Carrère et Laborde et MM. Gold, A. Bertrand, Collin, Castelli, Gabouty, Menonville et Requier.

Ces trois amendements sont ainsi libellés :

Rapport annexé, après l’alinéa 73

Insérer un alinéa ainsi rédigé :

En particulier, l’État reconnaît l’enjeu de la réalisation des lignes ferroviaires rapides Grand Projet du Sud-Ouest et Montpellier-Perpignan, deux projets nécessaires au développement en France, parce qu’ils répondent aux enjeux de l’aménagement du territoire et de la finalisation du réseau à grande vitesse en métropole et deux projets soutenables financièrement parce qu’ils seront supportés par les territoires qui les ont inscrits dans leurs perspectives financières. Par ailleurs, ce projet est crucial aussi pour relier la péninsule ibérique au reste de l’Europe.

La parole est à M. Jean-Pierre Grand, pour présenter l’amendement n° 525 rectifié.

M. Jean-Pierre Grand. Forte de ces 6 millions d’habitants, l’Occitanie est un territoire plus vaste que la Belgique et la Suisse réunies. Les problématiques de mobilité y sont majeures. Je reparlerai de Montpellier la semaine prochaine.

Le Grand projet du Sud-Ouest et la ligne ferroviaire Montpellier-Béziers-Perpignan sont des programmes structurants pour le développement de notre territoire. Ils permettront d’interconnecter les grandes métropoles du Sud-Ouest européen, mais aussi, et surtout de renforcer les modalités du quotidien pour les territoires périurbains comme pour le réseau des villes moyennes, qui, par le développement des TER, verront une offre de mobilité accrue.

Élu de la métropole de Montpellier, je suis, vous le comprendrez, tout particulièrement attaché à la poursuite de la ligne à grande vitesse, la LGV, vers Perpignan passant par Béziers. Il s’agit là du prolongement logique du contournement ferroviaire de Nîmes et de Montpellier, qui est en train de s’achever, pour un coût de 1,8 milliard d’euros.

Au-delà de la région Occitanie, cette ligne répond aux enjeux de développement et d’aménagement de la France et de l’Europe, en permettant une interconnexion des lignes à grande vitesse françaises et espagnoles.

Je suis en parfaite harmonie avec tous mes collègues de l’ancien Languedoc-Roussillon ; je pense en particulier à Mmes Bruguière, Bories et Micouleau, ainsi qu’à MM. Bonhomme et Courteau.

Je propose de compléter le chapitre sur l’achèvement des grands itinéraires routiers, ferroviaires et fluviaux du rapport annexé en soulignant l’intérêt de ces deux projets ferroviaires. Mon amendement vise simplement à préciser dans le texte qu’il s’agit de projets majeurs. Je ne vois pas qui pourrait s’opposer à cette mesure frappée au coin du bon sens.

M. le président. La parole est à Mme Viviane Artigalas, pour présenter l’amendement n° 654.

Mme Viviane Artigalas. Mon amendement est identique à celui qui vient d’être défendu. Le sujet est très important.

Ainsi que l’a indiqué mon collègue, l’État doit reconnaître l’enjeu de la réalisation du Grand projet du Sud-Ouest et de la ligne ferroviaire rapide Montpellier-Perpignan. Ces deux projets sont extrêmement structurants pour notre territoire. Ils doivent être réalisés le plus rapidement possible. Nous voulons qu’ils soient gravés dans le marbre ; c’est pourquoi nous proposons de les faire figurer dans la loi.

L’Occitanie, qui va des Pyrénées à la Méditerranée, mérite ces projets. Notre économie en dépend ; je pense en particulier au secteur du tourisme. Les collectivités territoriales, en particulier la région Occitanie, font un effort financier très important. Il faut que l’État nous soutienne et, je le répète, que ces projets aboutissent le plus rapidement possible.

M. le président. La parole est à M. Raymond Vall, pour présenter l’amendement n° 766 rectifié.

M. Raymond Vall. Je plaiderai à mon tour en faveur du Grand projet du Sud-Ouest et de la ligne Montpellier-Perpignan qui constituent un enjeu essentiel non seulement pour la France, mais aussi pour l’Europe, puisqu’il s’agit de relier la péninsule ibérique au reste du continent.

Mais je souhaite surtout insister sur un fait nouveau. Le Parlement européen a voté à l’unanimité le 22 novembre dernier l’intégration de la section Bordeaux-Toulouse au corridor Atlantique du réseau prioritaire européen de transport. Cela rend cette section éligible au mécanisme pour l’interconnexion en Europe, le MIE 2, qui est doté de près de 30 milliards d’euros pour la période 2021-2027.

Il en est de même pour la section Toulouse-Narbonne, qui doit être rattachée au corridor méditerranéen.

Ces décisions de principe doivent maintenant être concrétisées par une base légale, au travers de la définition d’une structure de portage, qui pourrait prendre la forme d’une société de projet, comme cela est précisé dans l’exposé des motifs du projet de loi.

J’insiste, car nous ne pouvons plus attendre : le Parlement européen a envoyé un signal très fort qui crédibilise ces projets, en particulier le Grand projet du Sud-Ouest, le GPSO, en ouvrant la possibilité de financements importants. Les collectivités territoriales sont prêtes à faire tous les efforts. Elles s’y sont déjà attelées, puisqu’elles ont financé en partie la ligne Bordeaux-Paris. Elles commencent donc à réfléchir, mais elles ont besoin d’un outil, à savoir d’une société de projet.

En accordant cette possibilité, vous apportez les garanties et le soutien nécessaires à l’Europe et aux collectivités territoriales. J’ajoute que cet amendement est cohérent avec l’action du Gouvernement, qui a récemment demandé à la commissaire européenne que ces projets soient soutenus par les fonds européens.