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Séance du 22 juin 2021 (compte rendu intégral des débats)

Mme le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué. Je partage le raisonnement du rapporteur : je suis favorable à la rédaction de la commission et je considère que c’est bien le plan de mobilité qui doit être compatible avec le schéma de cohérence territoriale.

Le Gouvernement demande donc le retrait de ces amendements ; à défaut, il émettra un avis défavorable.

Mme le président. Monsieur Lahellec, l’amendement n° 651 est-il maintenu ?

M. Gérard Lahellec. Oui, madame la présidente.

Mme le président. Je le mets aux voix.

(Lamendement nest pas adopté.)

Mme le président. Je mets aux voix les amendements identiques nos 18 rectifié bis, 1032 rectifié et 1497 rectifié.

(Les amendements ne sont pas adoptés.)

Mme le président. Je mets aux voix l’article 26 septies.

(Larticle 26 septies est adopté.)

Article 26 septies
Dossier législatif : projet de loi portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets
Article 26 octies (supprimé)

Article additionnel après l’article 26 septies

Mme le président. L’amendement n° 2017 rectifié bis, présenté par MM. L. Hervé et Kern, Mme Jacquemet, M. Bonnecarrère, Mme Billon, MM. Hingray, Delcros, Détraigne et J.M. Arnaud, Mme Morin-Desailly et M. de Belenet, est ainsi libellé :

Après l’article 26 septies

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

Au début de l’article L. 228-3 du code de l’environnement, sont ajoutés trois alinéas ainsi rédigés :

« Hors agglomération, lorsqu’une route ouverte à la circulation publique est le support d’un itinéraire cyclable ou d’une véloroute, inscrits au plan de mobilité, au plan de mobilité simplifié ou dans un schéma cyclable dûment approuvé par l’assemblée délibérante des collectivités concernées, elle doit être aménagée de façon à accueillir les cycles dans de bonnes conditions. Ces aménagements sont, en fonction des contraintes techniques, soit des bandes cyclables, soit des pistes cyclables au sens défini par l’article R. 110-2 du code de la route. Les caractéristiques de ces aménagements doivent répondre aux règles de l’art.

« À défaut, la vitesse des véhicules sur les sections de route concernées est limitée à une valeur maximale définie par décret en Conseil d’État.

« Ces dispositions s’appliquent dans un délai d’un an à compter de la publication du décret mentionné ci-dessus et au plus tard au 1er janvier 2023. »

La parole est à M. Loïc Hervé.

M. Loïc Hervé. L’article L. 228-3 du code de l’environnement, introduit par la loi d’orientation des mobilités, impose à tout gestionnaire réhabilitant une voie hors agglomération d’y étudier la mise en place d’un aménagement cyclable.

En attendant cette échéance de réhabilitation, de nombreux itinéraires cyclables empruntent des voies partagées. Si ces voies sont à fort trafic, ce qui est rare et peu compatible avec la cohabitation entre vélos et voitures, mais possible dans des secteurs contraints et généralement en entrée d’agglomération, un aménagement est indispensable.

Si ce sont des voies à faible trafic, celui-ci est supposé justifier l’absence d’aménagement dédié aux cyclistes. Pour autant, il n’entraîne pas une réduction des vitesses des rares véhicules utilisant ces voies. Le danger est donc patent et ressenti par de nombreux cyclistes.

L’objet de cet amendement est de pallier ce problème en laissant au gestionnaire le choix entre un aménagement correct ou une limitation de vitesse fixée nationalement par décret et inférieure ou égale à 50 kilomètres par heure. Cet aménagement correct ne saurait être un simple marquage de trajectoire ou la création d’accotements revêtus, c’est-à-dire de bandes multifonctionnelles.

Cet amendement est la traduction de propositions de la Convention citoyenne pour le climat : il s’agit de favoriser l’utilisation de moyens de transport doux et l’aménagement des voies publiques afin de permettre de nouvelles habitudes de déplacement.

Mme le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot, rapporteur. Il est en effet souhaitable de garantir que les équipements cyclables déployés sont de bonne facture, afin d’encourager le report modal vers les mobilités actives.

Cependant, le dispositif proposé me paraît aller trop loin, notamment parce qu’il vise à imposer des restrictions de vitesse de circulation à certaines sections de route qui ne seraient pas conformes à certains critères. À cet égard, il me semble plus juste de laisser la main aux collectivités capables d’adapter les restrictions de circulation, afin d’assurer la sûreté de tous les usagers de la route.

La commission demande donc le retrait de cet amendement ; à défaut, elle émettra un avis défavorable.

Mme le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué. Comme l’a parfaitement indiqué M. le rapporteur, il appartient aux gestionnaires de voiries de définir, au cas par cas, la vitesse maximale, notamment en fonction de la typologie de trafic.

Cet amendement, s’il était adopté, aurait pour conséquence de réduire la vitesse maximale sur un grand nombre d’itinéraires, ce qui, je pense, n’est pas l’objectif.

Par ailleurs, nous mobilisons des moyens tout à fait considérables en faveur du vélo. Nous y consacrons plus de 350 millions d’euros sur sept ans. En outre, la France compte 12 000 kilomètres de voies sécurisées pour vélos en plus depuis 2017. Cela me semble traduire l’ambition du Gouvernement.

Le Gouvernement demande donc le retrait de cet amendement.

Mme le président. Monsieur Hervé, l’amendement n° 2017 rectifié bis est-il maintenu ?

M. Loïc Hervé. Oui, madame la présidente.

Mme le président. Je le mets aux voix.

(Lamendement nest pas adopté.)

Article additionnel après l’article 26 septies - Amendement n° 2017 rectifié bis
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Article 26 nonies

Article 26 octies

(Supprimé)

Mme le président. Je suis saisie de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 2081, présenté par M. Marchand, Mmes Havet et Schillinger et MM. Lévrier et Rambaud, est ainsi libellé :

Rétablir cet article dans la rédaction suivante :

La section 2 du chapitre II du titre V du livre Ier du code de l’urbanisme est complétée par un article L. 152-6-… ainsi rédigé :

« Art. L. 152-6- – En tenant compte de la nature du projet et de la zone d’implantation, l’autorité compétente pour délivrer le permis de construire peut, par décision motivée, lorsque le règlement du plan local d’urbanisme ou du document en tenant lieu impose la réalisation d’aires de stationnement pour les véhicules motorisés, réduire cette obligation à raison d’une aire de stationnement pour véhicule motorisé en contrepartie de la création d’infrastructures ou de l’aménagement d’espaces permettant le stationnement sécurisé d’au moins six vélos par aire de stationnement. »

La parole est à Mme Patricia Schillinger.

Mme Patricia Schillinger. L’article 26 octies, introduit par la majorité à l’Assemblée nationale, a été supprimé lors de l’examen du texte en commission au Sénat.

Cet article prévoyait la possibilité de déroger au plan local d’urbanisme (PLU) afin de remplacer des emplacements pour véhicules par des emplacements pour vélos sur certains parkings. Pour ce faire, il prévoyait de diminuer le nombre de places de parking lorsque sont créés des infrastructures ou des espaces aménagés permettant un stationnement sécurisé pour au moins six vélos.

La commission a considéré que cette disposition était satisfaite par l’article 51 bis A, qui étend le champ des dérogations aux règles de PLU, mais uniquement dans les zones tendues.

L’article 26 octies que nous souhaitons rétablir s’appliquerait à l’ensemble de nos communes, qu’elles soient situées en zones tendues ou non. Il permettrait un plus grand déploiement du stationnement de sécurité pour les vélos.

Mme le président. L’amendement n° 695 rectifié bis, présenté par MM. Capus, Malhuret, Guerriau, Chasseing, Wattebled, A. Marc et Menonville, Mme Mélot et MM. Lagourgue, Bonnecarrère, Hingray, Moga et Levi, est ainsi libellé :

Rétablir cet article dans la rédaction suivante :

L’article L. 151-31 du code de l’urbanisme est complété par une phrase ainsi rédigée : « Cette obligation est réduite d’une aire de stationnement pour véhicule motorisé, en contrepartie de la création d’infrastructures ou de l’aménagement d’espaces permettant le stationnement sécurisé d’au moins six vélos. »

La parole est à Mme Colette Mélot.

Mme Colette Mélot. Le développement des mobilités douces, et singulièrement du vélo, repose en grande partie sur l’existence d’infrastructures adaptées à leur stationnement à proximité du domicile des usagers.

Le déficit de ces infrastructures constitue aujourd’hui un frein au développement du vélo, notamment tel qu’il est prévu par la loi d’orientation des mobilités du 24 décembre 2019.

Afin d’encourager les mobilités douces, de lutter contre le dérèglement climatique et de limiter l’artificialisation des sols, il paraît opportun non pas de cumuler les besoins de stationnement des véhicules et des vélos, mais de mutualiser les surfaces qui doivent y être consacrées.

L’article L. 151-31 du code de l’urbanisme prévoit déjà la réduction d’au moins 15 % des aires de stationnement imposées par le règlement du plan local d’urbanisme pour les véhicules motorisés, en contrepartie de la mise à disposition de véhicules électriques munis d’un dispositif de recharge adapté ou de véhicules propres en autopartage.

Le présent amendement vise à compléter cette mesure en réduisant, à due proportion, le nombre d’aires de stationnement exigées pour les véhicules motorisés lorsque sont créés des infrastructures ou des espaces aménagés permettant le stationnement sécurisé d’au moins six vélos.

Mme le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot, rapporteur. Nos travaux en commission nous avaient conduits à concentrer cette possibilité sur les zones denses et donc sur l’article 51 bis A du texte.

En conséquence, nous avions supprimé les dispositions de l’article 26 octies que ces amendements tendent à rétablir : l’avis est donc défavorable.

Mme le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué. Le Gouvernement demande aux auteurs de l’amendement n° 695 rectifié bis de bien vouloir le retirer au profit de l’amendement n° 2081, plus sécurisé sur le plan juridique.

Mme le président. Je mets aux voix l’amendement n° 2081.

(Lamendement nest pas adopté.)

Mme le président. Madame Mélot, l’amendement n° 695 rectifié bis est-il maintenu ?

Mme Colette Mélot. Non, je le retire, madame la présidente.

Mme le président. L’amendement n° 695 rectifié bis est retiré.

En conséquence, l’article 26 octies demeure supprimé.

Article 26 octies (supprimé)
Dossier législatif : projet de loi portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets
Article additionnel après l’article 26 nonies - Amendement n° 980 rectifié bis

Article 26 nonies

L’article 64 de la loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités est ainsi modifié :

1° Le premier alinéa du II est ainsi modifié :

a) À la première phrase, la date : « 31 décembre 2021 » est remplacée par la date : « 30 juin 2022 » ;

b) Après la même première phrase, est insérée une phrase ainsi rédigée : « Le maximum de la prise en charge est également fixé à 75 % pour les demandes de raccordement adressées au maître d’ouvrage avant le 31 décembre 2025 pour le raccordement des infrastructures de recharge de véhicules électriques et hybrides rechargeables ouvertes au public installées sur les aires de service des routes express et des autoroutes. » ;

2° Il est ajouté un VI ainsi rédigé :

« VI. – Les parcs de stationnement de plus de vingt emplacements gérés en délégation de service public, en régie ou via un marché public disposent d’au moins un point de recharge pour les véhicules électriques et hybrides rechargeables, situé sur un emplacement dont le dimensionnement permet l’accès aux personnes à mobilité réduite.

« Ces parcs de stationnement disposent d’un point de charge par tranche de vingt emplacements supplémentaires, sauf si des travaux importants d’adaptation du réseau électrique ou de sécurité incendie sont nécessaires pour remplir cette obligation. Les travaux d’adaptation sont considérés comme importants si le montant des travaux nécessaires sur la partie située en amont du tableau général basse tension desservant les points de charge, y compris sur ce tableau, excède le coût total des travaux et équipements réalisés en aval de ce tableau en vue de l’installation des points de charge. De même, les travaux d’adaptation sont considérés comme importants si le montant des aménagements imposés par les dispositions du règlement de sécurité contre les risques d’incendie et de panique dans les établissements recevant du public excède le coût total des travaux et équipements réalisés en aval de ce tableau en vue de l’installation des points de charge. Dans ces cas, le nombre de points de charge est limité de telle sorte que les travaux en amont du tableau général basse tension, y compris sur ce tableau, ou les travaux d’aménagement imposés par les dispositions du règlement de sécurité contre les risques d’incendie et de panique n’excèdent pas le coût total des travaux situés en aval de ce tableau.

« Sur délibération, les collectivités compétentes peuvent répartir les infrastructures de recharge dans les parcs de stationnement de leur territoire pour prendre en compte la réalité des besoins des usagers, les difficultés techniques d’implantation ou les coûts d’aménagement. Dans ce cas, le respect des règles relatives au nombre de points de charge par tranche de vingt emplacements est apprécié sur l’ensemble des parcs concernés par cette répartition.

« Le présent VI entre en vigueur au plus tard le 1er janvier 2025 ou au renouvellement de la délégation de service public ou du marché public et, dans le cas de la régie, à une date fixée par délibération de la collectivité territoriale au plus tard le 1er janvier 2027. »

Mme le président. L’amendement n° 318 rectifié, présenté par MM. Rojouan, Genet, Pellevat, Courtial, Burgoa et Karoutchi, Mme Belrhiti, M. Vogel, Mmes Raimond-Pavero, Garriaud-Maylam et Gosselin et MM. Brisson, Bouchet, Charon, Chaize, Lefèvre, Bouloux, Babary et Laménie, est ainsi libellé :

Alinéa 6

Après le mot :

stationnement

insérer les mots :

des communes de plus de 5 000 habitants

La parole est à M. Bruno Rojouan.

M. Bruno Rojouan. Il s’agit d’un amendement de bon sens, fondé sur ma pratique d’élu local.

Cet amendement vise à exonérer les communes de moins de 5 000 habitants de l’obligation de renforcer le développement des infrastructures de recharge, qui sont à la fois très coûteuses et peu adaptées à la réalité des communes rurales : d’une part, les bornes existantes y sont très peu utilisées et ne génèrent donc aucune recette ; d’autre part, les ménages de la ruralité disposent d’assez de place pour recharger leur véhicule électrique chez eux.

Mme le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot, rapporteur. Il est vrai que l’obligation d’équipement des communes doit être adaptée aux zones rurales, où le coût peut se révéler important au regard des bénéfices.

Par ailleurs, cet amendement, s’il était adopté, n’empêcherait pas les communes volontaires, qui en ressentent le besoin, de s’équiper.

Pour ces raisons, la commission est favorable à cet amendement.

M. Laurent Duplomb. Très bien !

Mme le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué. Le véhicule électrique progresse de façon tout à fait considérable. Les dernières études montrent que plus de 50 % des véhicules vendus dans l’Union européenne seront entièrement électriques à l’horizon 2030.

S’il était adopté, cet amendement exclurait de fait un grand nombre de parcs relais situés dans des petites communes limitrophes, ce qui aurait pour effet très concret de recréer des zones grises de la mobilité électrique. Le Gouvernement y est donc très défavorable. (M. Laurent Duplomb sexclame.)

Mme le président. Je mets aux voix l’amendement n° 318 rectifié.

(Lamendement est adopté.)

Mme le président. Je mets aux voix l’article 26 nonies, modifié.

(Larticle 26 nonies est adopté.)

Article 26 nonies
Dossier législatif : projet de loi portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets
Article 27

Article additionnel après l’article 26 nonies

Mme le président. L’amendement n° 980 rectifié bis, présenté par Mme Saint-Pé, MM. J.M. Arnaud, Bonnecarrère, Brisson, Canévet, Cazabonne, de Nicolaÿ et Détraigne, Mmes Dumont et Garriaud-Maylam, MM. Genet, Guerriau, Kern et Menonville, Mme Vermeillet, M. Delcros et Mme de La Provôté, est ainsi libellé :

Après l’article 26 nonies

Insérer un article additionnel ainsi rédigé :

I. – Le dernier alinéa de l’article L. 2224-37 du code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :

1° Après les mots : « distribution d’électricité », sont insérés les mots : « et de gaz » ;

2° Après les mots : « pour les véhicules électriques », sont insérés les mots : « les véhicules GNV ».

II.- Le chapitre 3 du titre IV du livre IV du code de l’énergie est complété par une section 4 ainsi rédigée :

« Section 4

« Les schémas de développement des infrastructures davitaillement pour véhicules GNV

« Art. L. 443-14.- Le schéma directeur de développement des infrastructures d’avitaillement ouvertes au public pour les véhicules GNV définit les priorités de l’action des autorités locales afin de parvenir une offre d’avitaillement suffisante pour les véhicules GNV pour le trafic local et le trafic de transit.

« Ce schéma est élaboré en concertation avec le ou les gestionnaires de réseau de distribution concernés et avec les autorités organisatrices de la mobilité mentionnées aux articles L. 1231-1 et L. 1231-3 du code des transports et, en Île-de-France, avec l’autorité mentionnée à l’article L. 1241-1 du même code, avec la région ainsi qu’avec les gestionnaires de voiries concernés.

« Un décret en Conseil d’État précise les conditions d’application du présent article, notamment le contenu du schéma.

« Art. L. 443-15 – Pour l’élaboration du schéma directeur de développement des infrastructures d’avitaillement ouvertes au public pour les véhicules GNV, les opérateurs d’infrastructures de recharge et d’avitaillement fournissent aux collectivités territoriales ou aux établissements publics en charge de l’élaboration de ce schéma des informations relatives à l’usage de leurs infrastructures.

« Lorsque la divulgation de certaines informations est susceptible de porter atteinte au secret des affaires, au secret commercial ou statistique, le ministre chargé de l’énergie précise les conditions et les modalités de collecte et d’exploitation des informations dont la communication est susceptible de porter atteinte à un secret protégé par la loi.

« Les modalités d’application du présent article sont précisées par décret. »

III.- La dernière phrase du 11° de l’article L. 1214-2 du code des transports, est ainsi rédigée : « Le plan de mobilité peut tenir lieu de schéma directeur de développement des infrastructures de recharges et d’avitaillement ouvertes au public pour les véhicules électriques, les véhicules GNV et les véhicules hybrides rechargeables mentionné à l’article L. 334-7 et L. 443-14 du code de l’énergie. »

La parole est à Mme Denise Saint-Pé.

Mme Denise Saint-Pé. Cet amendement vise à créer des schémas de développement des infrastructures de recharge de gaz naturel pour véhicules (GNV).

Le schéma similaire pour la mobilité électrique permet d’encourager le déploiement des infrastructures de recharge et de développer les mobilités électriques et hybrides rechargeables sur l’ensemble du territoire.

Ce schéma permet de répondre aux enjeux ambitieux des filières. Il participe également à une électrification des usages alors même que d’autres carburants alternatifs participent à la baisse des émissions de gaz à effet de serre.

La création d’un schéma similaire pour la mobilité gaz permettrait de résorber les lacunes du maillage des stations d’avitaillement en GNV en France. De surcroît, ce schéma permettrait d’accompagner les collectivités et les entreprises ayant choisi de verdir leur flotte avec du bioGNV.

Mme le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot, rapporteur. La programmation pluriannuelle de l’énergie (PPE) prévoit que la France doit s’équiper d’un certain nombre de bornes GNV d’ici à 2023 et 2028.

Interrogé sur ce sujet, le Gouvernement nous a informés que la trajectoire de déploiement correspondait aux objectifs fixés et que les besoins en planification et développement n’étaient pas de la même envergure que pour l’électromobilité.

Néanmoins, je suis sensible aux besoins de donner à la filière toutes les garanties et d’assurer le pilotage de l’offre en GNV afin qu’elle corresponde aux besoins du terrain. C’est la raison pour laquelle je sollicite l’avis du Gouvernement.

Mme le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué. Je confirme tout d’abord les propos de M. le rapporteur : la France, qui s’est engagée à installer entre 140 et 360 stations GNV d’ici à fin 2023 et entre 330 et 840 stations d’ici à la fin 2028, suit parfaitement cette trajectoire, 270 stations étant prévues à la fin de l’année 2021.

Par ailleurs, notre objectif est de mettre en place, en concertation avec les acteurs, une planification partagée des infrastructures de recharge qui ne se limite pas au GNV et à l’électrique, mais s’étende aux biocarburants et à l’hydrogène.

Mon ministère va lancer dans les prochains jours, au sein de la task force pour la transition énergétique du transport routier de marchandises et de voyageurs, un groupe de travail entièrement dédié à ces enjeux, raison pour laquelle nous demandons le retrait de cet amendement.

Mme le président. Je mets aux voix l’amendement n° 980 rectifié bis.

(Lamendement nest pas adopté.)

Article additionnel après l’article 26 nonies - Amendement n° 980 rectifié bis
Dossier législatif : projet de loi portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets
Article additionnel après l’article 27 - Amendement n° 1782 rectifié ter

Article 27

I. – L’article L. 2213-4-1 du code général des collectivités territoriales est ainsi modifié :

1° Le second alinéa du I est complété par une phrase ainsi rédigée : « Un décret précise les conditions d’application du présent alinéa, en particulier les modalités de dérogation à cette obligation, compte tenu de la faible proportion de population exposée aux dépassements des normes de qualité de l’air ou des actions alternatives mises en place afin de respecter ces normes dans des délais plus courts que ceux procédant de la mise en place d’une zone à faibles émissions mobilité. » ;

2° Le même I est complété par quatre alinéas ainsi rédigés :

« L’instauration d’une zone à faibles émissions mobilité est obligatoire avant le 31 décembre 2024 dans toutes les agglomérations de plus de 150 000 habitants situées sur le territoire métropolitain.

« Pour l’application du troisième alinéa du présent I, la liste des communes incluses dans ces agglomérations est fixée par arrêté conjoint des ministres chargés de l’environnement et des transports. Cette liste est actualisée au moins tous les cinq ans.

« L’obligation d’instaurer une zone à faibles émissions mobilité en application du même troisième alinéa est satisfaite sur le territoire de l’agglomération lorsque, le cas échéant, le président de l’établissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre dont la population est la plus importante au sein de l’agglomération a créé une zone à faibles émissions mobilité sur la majeure partie du territoire de l’établissement public.

« Un décret précise les conditions d’application dudit troisième alinéa, en particulier les modalités de dérogation aux obligations, compte tenu de la faible proportion de population exposée aux éventuels dépassements des normes de qualité de l’air, ou des actions alternatives mises en place et conduisant à des effets similaires à ceux de la création d’une zone à faibles émissions mobilité. » ;

2° bis Le dernier alinéa du III est complété par une phrase ainsi rédigée : « Elle expose également les alternatives à l’usage individuel de la voiture au sein du périmètre contrôlé, notamment l’offre de transport public, dont le transport à la demande. » ;

2° ter (nouveau) Le V est complété par une phrase ainsi rédigée : « Ces dérogations prennent notamment en compte pour l’ensemble du territoire la problématique des livraisons devant parvenir dans la zone soumise à restriction, au vu des technologies disponibles et des spécificités horaires propres à chaque secteur d’activité. » ;

3° Sont ajoutés des VI et VII ainsi rédigés :

« VI. – Dans les zones à faibles émissions mobilité rendues obligatoires en application du deuxième alinéa du I, l’autorité compétente prend des mesures de restriction de la circulation des véhicules automobiles construits pour le transport de personnes ou de marchandises dont le poids total autorisé en charge est inférieur ou égal à 3,5 tonnes et disposant d’au moins quatre roues.

« En application du premier alinéa du présent VI, lorsque les normes de qualité de l’air mentionnées à l’article L. 221-1 du code de l’environnement ne sont pas respectées dans ces zones de manière régulière au regard des critères mentionnés au deuxième alinéa du I du présent article, les mesures de restriction interdisent, au plus tard le 1er janvier 2030, les véhicules diesel et assimilés dont la date de première immatriculation est antérieure au 31 décembre 2010 ainsi que les véhicules essence et assimilés dont la date de première immatriculation est antérieure au 31 décembre 2005.

« Pour l’application du présent article, les mots : “véhicules diesel et assimilés” désignent les véhicules ayant une motorisation au gazole ainsi que les véhicules combinant une motorisation électrique et une motorisation au gazole. Les mots : “véhicules essence et assimilés” désignent les véhicules ayant une motorisation à l’essence ainsi que les véhicules combinant une motorisation électrique et à l’essence.

« Les mesures de restriction rendues obligatoires en application du présent VI ne s’appliquent pas aux véhicules dont l’autonomie équivalente en mode tout électrique en ville est supérieure à cinquante kilomètres.

« VII (nouveau). – Dans les zones à faibles émissions rendues obligatoires par le deuxième alinéa du I du présent article ou dans les agglomérations ou dans les zones mentionnées aux premier ou troisième alinéas du I de l’article L. 2213-4-1 ou concerné par les dépassements mentionnés au second alinéa du même I, l’autorité compétente s’assure du déploiement et de l’installation des infrastructures de recharge pour véhicules électriques nécessaires au respect des normes de circulation.

« L’autorité compétente a notamment la charge de concevoir, en concertation avec l’ensemble des parties prenantes, un schéma directeur d’installation des infrastructures de recharge tel que prévu à l’article L. 334-7 du code de l’énergie. Ce schéma directeur tient compte des spécificités techniques de chaque borne et, le cas échéant, de la compensation financière des difficultés techniques qui y sont liées. »

II. – Le I de l’article L. 5211-9-2 du code général des collectivités territoriales est complété par un C ainsi rédigé :

« C. – Sans préjudice de l’article L. 2212-2 et par dérogation au quatrième alinéa du A du I du présent article, les maires des communes membres d’un établissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre situé dans les agglomérations ou dans les zones mentionnées aux premier ou troisième alinéas du I de l’article L. 2213-4-1 ou concerné par les dépassements mentionnés au deuxième alinéa du même I transfèrent au président de cet établissement public les compétences et prérogatives qu’ils détiennent en application de l’article L. 2213-4-1.

« Dans un délai de six mois suivant la date à laquelle les compétences ont été transférées à l’établissement ou au groupement, si au moins un quart des maires des communes membres se sont opposés au transfert, ou si les maires s’opposant à ce transfert représentent au moins un quart de la population de l’établissement ou du groupement, il est mis fin au transfert pour l’ensemble des communes de l’établissement ou du groupement.

« À cette fin, les maires notifient leur opposition au président de l’établissement public de coopération intercommunale ou du groupement de collectivités territoriales. Il est mis fin au transfert le premier jour du septième mois suivant la date à laquelle les compétences ont été transférées. »