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Séance du 22 juin 2021 (compte rendu intégral des débats)

M. Jean-Raymond Hugonet. On va pédaler ! (Sourires.)

M. Olivier Jacquin. Je corrige ! (Nouveaux sourires.) Maintenant qu’il y a encore un peu de débat, car nous avons tous progressé, maintenir des exonérations de taxe sur un carburant fossile dans une loi contre le dérèglement climatique n’est pas acceptable.

C’est la raison pour laquelle nous formulons un certain nombre de propositions aux termes desquelles les charges nouvelles pour les transporteurs doivent être compensées par des exonérations et des accompagnements vers le verdissement. Certes, des alternatives existent, mais pas pour le transit longue distance : pour les camions qui font du cabotage dans une région ou dans une agglomération, ce qui représente entre 150 et 200 kilomètres par jour, une alternative électrique se dessine, qu’il faut pouvoir accompagner.

Mme le président. La parole est à M. Marc Laménie, sur l’article.

M. Marc Laménie. Le rapporteur a parfaitement résumé cet article important. Tous les articles ont leur importance, mais celui-là a un caractère financier – la commission des finances et la commission des affaires économiques s’en sont d’ailleurs saisies pour avis.

Nombre d’entre nous ont été sollicités par les transporteurs routiers et par les fédérations qui ont fait part de leur vive inquiétude. Même si, personnellement, je défends le ferroviaire et le fluvial, je reconnais que le transport routier maille le territoire et assure la desserte de l’ensemble des entreprises, permettant en cela l’activité économique, ainsi que la desserte des villages, des bourgs, des villes, ce qui a été particulièrement apprécié lors des différents confinements. La crise sanitaire a également mis en évidence les inquiétudes de l’ensemble des transporteurs, qui subissent la concurrence liée à l’intégration de nouveaux partenaires au sein de l’Union européenne.

La plupart des véhicules routiers, en particulier les camions, roulent au gazole. La fiscalité liée au gazole constitue un facteur très important, il n’est qu’à se référer au code des douanes et aux différentes lois de finances.

J’ai cosigné l’amendement n° 57 rectifié de Stéphane Sautarel, qui a pour objet de fixer l’échéance liée à l’évolution de la fiscalité en 2040 et non en 2030. Cela permettra, en plus d’avoir du recul, d’aider l’ensemble des entreprises concernées.

Je voterai par conséquent cet article.

Mme le président. La parole est à Mme Angèle Préville, sur l’article.

Mme Angèle Préville. Dans la mesure où le chapitre II s’intitule « Améliorer le transport routier de marchandises et réduire ses émissions », j’interviens afin de proposer une approche plus large.

En effet, nous ne devons pas oublier que les marchandises véhiculées par nos transporteurs routiers proviennent, en amont, d’Asie, plus particulièrement de Chine. Ce transport est responsable d’émissions de gaz à effet de serre, mais aussi de pollution ; nous en avons d’ailleurs eu un exemple récemment. Cela implique de renforcer en amont la sécurité et la traçabilité du transport maritime de marchandises, de responsabiliser les pertes et de clarifier l’information sur le transport de marchandises dangereuses.

Les conteneurs, véritables véhicules de la mondialisation, transportent de tout : des produits manufacturés que nous recevons et dont nous avons absolument besoin, des matières premières, des marchandises, même des déchets et des substances dangereuses. Cependant, vous le savez, le mois dernier est survenu au large du Sri Lanka l’incendie d’un gros porte-conteneurs, le X-Press Pearl. Dans ses 1 500 conteneurs, il transportait notamment 23 tonnes d’acide nitrique ; le contenu de 28 conteneurs de granulés de plastique s’est répandu sur quatre-vingts kilomètres de plages, donnant l’impression qu’il avait neigé des granulés de plastique vierge. Nous avons bien évidemment une responsabilité, car tout cela s’est produit en amont. Qui plus est, cela a des conséquences, dans la mesure où cela fragilise les environnements.

Il est sans doute temps de se poser ces questions : quand nous doterons-nous d’un fonds d’indemnisation pour les pollutions liées aux conteneurs et à leur perdition ? Cela n’existe toujours pas. Quand obligerons-nous les entreprises françaises qui reçoivent des conteneurs à déclarer les pertes qu’elles constatent ?

Évidemment, ce n’est pas le sujet de cet article, mais j’ai déposé un amendement qui a été déclaré irrecevable sur cette problématique et je souhaitais l’évoquer.

Mme le président. Je suis saisie de dix amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 174, présenté par M. Lahellec, Mme Varaillas, M. Gay et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 1, première et deuxième phrases

Remplacer ces phrases par une phrase ainsi rédigée :

Pour le gazole routier utilisé pour la propulsion des véhicules lourds de transport de marchandises, il est procédé à une évolution de la fiscalité des carburants dans l’objectif d’atteindre un niveau équivalent au tarif normal d’accise sur le gazole d’ici au 1er janvier 2030, notamment en encourageant le transport combiné.

La parole est à M. Gérard Lahellec.

M. Gérard Lahellec. Par cet amendement, nous revenons sur un amendement adopté en commission. Le texte initial n’était pas très ambitieux, puisque, en lieu et place d’un accroissement de la fiscalité sur le camion, il se réduisait à une simple phrase à visée déclaratoire avec pour horizon 2030.

C’est la raison pour laquelle nous avons déposé un amendement visant à prévoir d’ores et déjà une évolution de la fiscalité, puisque celle-ci contribue très clairement à la concurrence déloyale de la route face au rail. Pour autant, un amendement a déjà été adopté en commission pondérant l’objectif d’une flotte plus verte à des « conditions économiques soutenables ».

Cette formulation me paraît assez étonnante, puisque nous pourrons toujours considérer que les conditions économiques ne sont pas réunies : il s’agit en fait de sommes considérables consacrées à chaque loi de finances, cet avantage pesant 1,2 milliard d’euros chaque année. Je souligne que les sommes avancées pour le rail sont assez faibles et pas du tout en rapport avec ce que coûterait la régénération du rail, en particulier le soutien au fret qui fera sûrement l’objet d’autres débats.

En résumé, nous estimons que cette réserve tue dans l’œuf toute volonté de réduction des avantages fiscaux pour la route. C’est pourquoi nous revenons à la rédaction initiale, qui était plus ambitieuse, si peu ambitieuse fût-elle…

Mme le président. L’amendement n° 1362 rectifié, présenté par MM. Fernique, Dantec, Labbé, Salmon et les membres du groupe Écologiste - Solidarité et Territoires, est ainsi libellé :

Alinéa 1, première phrase

1° Après le mot :

carburants

insérer les mots :

dès le 1er janvier 2023

2° Supprimer les mots :

, sous réserve de la disponibilité de l’offre de véhicules et de réseaux d’avitaillement permettant le renouvellement du parc de poids lourds dans des conditions économiques soutenables pour les opérateurs de transport

La parole est à M. Jacques Fernique.

M. Jacques Fernique. Si l’on veut accélérer la décarbonation du transport de marchandises, que ce soit par le report modal, l’optimisation de la logistique et le verdissement des flottes de poids lourds, on a besoin de se servir du levier de l’incitation fiscale. Cela a été souligné, l’article 30 aligne la fiscalité du gazole des transporteurs routiers sur la fiscalité du gazole des automobilistes d’ici à 2030.

L’objectif est le bon, nous en sommes satisfaits. Toutefois, sans démarrage effectif de cette évolution dans un avenir proche et sans progressivité suffisante de cet alignement fiscal, ce levier ne jouera pas de façon déterminante. Il s’agit donc d’entamer ce rattrapage progressif dès 2023, ce qui permettrait d’étaler la hausse de la fiscalité sur sept ans et de ne pas la rendre trop brutale – cette dernière éventualité nous condamnerait très certainement à un report.

La commission du développement durable, avec la commission des finances et la commission des affaires économiques, a proposé de conditionner la suppression de l’avantage fiscal à l’existence d’une offre alternative et abordable de poids lourds décarbonés. Cette clause a l’apparence du bon sens, mais elle risque fort d’inciter à l’inaction, alors même que les gains de cette fiscalité seront nécessaires pour investir à la hauteur dans le développement de l’offre de poids lourds moins émetteurs de gaz à effet de serre et moins polluants.

Mme le président. Les deux amendements suivants sont identiques.

L’amendement n° 57 rectifié est présenté par MM. Sautarel, Anglars, Burgoa, Charon et de Legge, Mme Bellurot, MM. Genet et Rojouan, Mmes Lassarade et M. Mercier, M. Bouchet, Mme Garriaud-Maylam, MM. Pellevat et Laménie, Mme Gruny, MM. Rapin et B. Fournier, Mme Di Folco, MM. Segouin et Brisson, Mme Deromedi, MM. Daubresse, J.M. Boyer, Gremillet, Bacci, Bonnus, Darnaud, Grand et Mouiller, Mme Ventalon, M. C. Vial et Mme Joseph.

L’amendement n° 95 rectifié bis est présenté par M. S. Demilly, Mme Morin-Desailly, M. Levi, Mme Sollogoub, MM. J.M. Arnaud et Canévet, Mme Chain-Larché, M. Cuypers et Mme Dumont.

Ces deux amendements sont ainsi libellés :

Alinéa 1, première phrase

Remplacer l’année :

2030

par l’année :

2040

La parole est à M. Stéphane Sautarel, pour présenter l’amendement n° 57 rectifié.

M. Stéphane Sautarel. Cet amendement vise à concilier principe de réalité et volontarisme. Nous l’avons tous mesuré : en 2020, pendant les confinements, les 600 000 conducteurs français ont permis de maintenir une chaîne logistique, d’assurer un approvisionnement de nos usines, de nos commerces, des villes et des villages français.

Le transport routier de marchandises représente 89 % des flux de marchandises et 6 % du total des émissions de gaz à effet de serre. Ce mode de transport est dominant et le restera, même s’il doit être réduit – à cette fin, nous cherchons à développer l’intermodalité. Il demeurera présent en raison des spécificités géographiques de la France.

Pour autant, les enjeux climatiques sont forts et nous obligent à agir. Cela passera par une stratégie globale d’investissement de la part des entreprises de transport et cela doit se faire en concertation, notamment avec la task force qui a été mise en place, et viser des objectifs en phase avec la réalité, par exemple le développement des filières et de l’avitaillement à l’échelle du territoire.

Aujourd’hui, seuls 2 % du parc roulant utilisent les énergies alternatives. Le besoin d’investissement est considérable, estimé entre 7 milliards et 20 milliards d’euros par an selon les modèles d’énergie dans les dix prochaines années. Or, comme cela a été souligné, ce secteur d’activité dégage à peine un milliard d’euros de marge par an.

Par conséquent, la trajectoire de suppression des mécanismes fiscaux applicables au gazole professionnel à l’horizon de 2030, qui représente environ 1,2 à 1,3 milliard d’euros, ne ferait que ralentir les investissements des entreprises en faveur de cette transition énergétique. Cet amendement vise donc à fixer la fin de la fiscalité relative au gazole professionnel au 1er janvier 2040 plutôt qu’au 1er janvier 2030. Cela permettrait une adéquation avec la mise sur le marché de l’offre de véhicules lourds à motorisation alternative et du réseau d’avitaillement correspondant. Cela permettrait aussi une mise en cohérence avec la fin des ventes de véhicules lourds à énergie fossile, fixée à 2040 dans un autre article de ce projet de loi, les échéances de la LOM et les engagements en direction de la filière pour 2040.

Mme le président. La parole est à M. Stéphane Demilly, pour présenter l’amendement n° 95 rectifié bis.

M. Stéphane Demilly. Comme l’a souligné mon collègue Stéphane Sautarel, on ne peut pas avoir raison tout seul. La plupart des États membres – je pense notamment à de gros concurrents, comme l’Espagne et le Portugal – appliquent des taux de remboursement de la TICPE plus importants.

La suppression du remboursement fera de la France le pays où la TICPE nette est la plus élevée, à 60,91 centimes le litre, contre 51 centimes, soit dix centimes de moins, pour l’Irlande, qui est en deuxième position.

Les incidences économiques seront dramatiques. Le carburant représente un tiers du prix de revient dans une filière qui ne va déjà pas très bien. Si on voulait limiter les émissions de CO2 en tuant purement et simplement nos acteurs économiques, on ne s’y prendrait pas autrement !

La France risque ainsi d’avoir le plus haut niveau de taxation du gazole professionnel de l’Union européenne tandis que l’ensemble des transporteurs européens continueront de circuler sur nos routes en bénéficiant de taux plus favorables.

Cet amendement vise donc à reporter l’échéance au 1er janvier 2040. Au demeurant, ce serait cohérent avec la fin de la vente des véhicules lourds à énergie fossile, dont la date est fixée à 2040 par le présent projet de loi, les échéances de la d’orientation des mobilités et les engagements de la filière.

Mme le président. L’amendement n° 2008 rectifié, présenté par MM. Wattebled, Decool, Menonville, Capus, A. Marc, Médevielle et Lagourgue, Mmes Mélot et Garriaud-Maylam et M. Grand, est ainsi libellé :

Alinéa 1, première phrase

Remplacer l’année :

2030

par l’année :

2035

La parole est à M. Dany Wattebled.

M. Dany Wattebled. La rédaction initiale de l’article 30 prévoit la suppression totale de la fiscalité différenciée dont bénéficie le transport routier de marchandises en application de la directive du 27 octobre 2003.

Cet amendement a pour objet de fixer la date de fin du remboursement partiel de la TICPE sur le gazole professionnel à 2035. Il est en effet difficilement concevable d’arrêter totalement la vente de véhicules de transport routier de marchandises principalement à énergie fossile plus tôt. Ainsi que cela a été souligné, un véhicule électrique coûte quatre à cinq fois plus cher qu’un camion diesel, avec une autonomie largement moindre, sans parler du nombre insuffisant de bornes de rechargement. La technologie hydrogène n’est pas encore décarbonée et mature. Ainsi, les motorisations alternatives ne sont pas encore sur le marché.

Il est impératif de tenir compte de l’ensemble de ces éléments, comme on le fait d’ailleurs à l’article 25 du présent projet de loi. Dans le cas contraire, il s’agirait d’une taxation purement punitive dans la mesure où les transporteurs ne peuvent disposer ni des véhicules ni des infrastructures nécessaires.

Enfin, comme l’a souligné notre collègue, il y a une distorsion de concurrence. Le prix moyen du gazole est de 33 euros l’hectolitre, contre 45,19 euros en France. Cela offre un avantage compétitif à nos concurrents.

C’est pourquoi je propose de repousser l’échéance au moins à 2035, s’il n’est pas possible d’aller jusqu’à 2040.

Mme le président. L’amendement n° 1506, présenté par MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Alinéa 1, première phrase

Après la date :

1er janvier 2030

supprimer la fin de cette phrase.

La parole est à Mme Martine Filleul.

Mme Martine Filleul. L’article 30 fixe une trajectoire de réduction de l’avantage fiscal dont bénéficient les poids lourds du transport routier de marchandises sur le gazole jusqu’à sa suppression au 1er janvier 2030.

Cependant, la commission a adopté un amendement du rapporteur tendant à conditionner la suppression de l’avantage fiscal sur la TICPE du transport routier de marchandises à l’existence et à la disponibilité d’une offre alternative abordable.

Nous nous opposons à l’intégration d’une telle clause, qui risquerait, d’une part, de repousser la fin de l’avantage fiscal dont bénéficient les poids lourds et, d’autre part, de réduire les efforts et les innovations en matière d’offre alternative de véhicules bas-carbone propres à atteindre les objectifs de transition énergétique.

Mme le président. L’amendement n° 2163, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 1

1° Première phrase

a) Remplacer les mots :

sous réserve de

par les mots :

en prenant en compte

b) Supprimer les mots :

dans des conditions économiques soutenables pour les opérateurs de transport

2° Deuxième phrase

Supprimer cette phrase.

3° Dernière phrase

Remplacer le mot :

biocarburants

par les mots :

énergies alternatives au gazole

III. – Alinéa 2, dernière phrase

1° Supprimer les mots :

et les modalités d’affectation des recettes générées par l’évolution de la fiscalité des carburants mentionnée au I

2° Remplacer le mot :

biocarburants

par les mots :

énergies alternatives au gazole

III. – Alinéa 3

Supprimer cet alinéa.

La parole est à M. le ministre délégué.

M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué. J’aimerais rappeler les objectifs du Gouvernement.

Nous souhaitons engager une transition à la fois ambitieuse et réaliste pour la filière, mener ce combat à l’échelon européen – ainsi que nous l’avons toujours indiqué, la France mettra le sujet sur la table dans le cadre de sa présidence du Conseil de l’Union européenne –, continuer d’avancer sur la régulation sociale du secteur, même si des résultats comme l’adoption du paquet mobilité constituent déjà des progrès remarquables, et, bien entendu, accompagner la filière, en concertation avec elle.

J’ai déjà détaillé ici le programme du groupe du travail que nous avons mis en place. Nous mobilisons des outils puissants, comme le dispositif de suramortissement ou le bonus électrique et hydrogène. Et nous voulons évidemment construire le mix énergétique, afin que la transition – je pense notamment au gaz – soit une chance pour l’ensemble des acteurs non seulement français, mais aussi européens.

Cet amendement vise à préciser le caractère programmatique de l’objectif de suppression du régime fiscal du gazole professionnel.

Mme le président. L’amendement n° 1567, présenté par MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Alinéa 1, dernière phrase

Après le mot :

routier

rédiger ainsi la fin de cette phrase :

en encourageant notamment le transport combiné et le recours aux biocarburants dont le bilan énergétique et carbone est positif.

La parole est à Mme Angèle Préville.

Mme Angèle Préville. Nous souhaitons le rappeler, la révision à la hausse de la TICPE proposée par la Convention citoyenne pour le climat vise à rééquilibrer les coûts avec le fret ferroviaire.

Sur l’initiative du rapporteur, la commission a adopté un amendement tendant à fixer à la France l’objectif de doubler les parts modales de fret ferroviaire et fluvial dans le transport intérieur de marchandises d’ici à 2030.

Pour atteindre de tels objectifs, le développement du transport combiné rail-route, dans une logique de complémentarité des modes, est incontournable. Cet amendement a donc pour objet de l’encourager plus particulièrement.

Il s’agit également de nuancer une disposition introduite par le rapporteur pour soutenir le recours aux biocarburants. Nous avons déjà eu l’occasion de nous exprimer sur le sujet, mais la répétition n’est pas inutile. Tous les biocarburants n’ont pas un bilan carbone positif. Leur production peut également consommer beaucoup d’énergie et dégrader leur bilan énergétique.

Pour ces raisons, nous estimons nécessaire de préciser que le soutien au recours aux biocarburants doit être ciblé sur les biocarburants vertueux en termes de bilan carbone et de bilan énergétique.

Notre objectif est donc double : renforcer le soutien au transport combiné et orienter les aides vers les biocarburants durables.

Mme le président. L’amendement n° 1505, présenté par MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

I. – Alinéa 1, dernière phrase

Compléter cette phrase par les mots :

dont le bilan énergétique et carbone est vertueux

II. – Alinéa 2, seconde phrase

Compléter cette phrase par les mots :

dont le bilan énergétique et carbone est vertueux

La parole est à M. Joël Bigot.

M. Joël Bigot. La réduction de l’avantage fiscal dont bénéficient les poids lourds s’accompagne d’un soutien renforcé à la transition énergétique du secteur. La commission a adopté un amendement du rapporteur pour que cette transition se concrétise notamment par le recours aux biocarburants.

Dans la continuité de notre amendement précédent, nous considérons utile de préciser que le soutien au recours aux biocarburants doit être ciblé soit vers les biocarburants vertueux en termes de bilan carbone et de bilan énergétique, soit vers les biocarburants durables.

Mme le président. L’amendement n° 168, présenté par M. Lahellec, Mme Varaillas, M. Gay et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :

Alinéa 1, dernière phrase

Compléter cette phrase par les mots :

ainsi qu’à l’augmentation des ressources de l’agence de financement des infrastructures de transports

La parole est à M. Gérard Lahellec.

M. Gérard Lahellec. L’article 30 trace l’horizon de la suppression des exonérations de TICPE pour les transporteurs routiers. Nous proposons de préciser que le bénéfice attendu par l’État doit faire l’objet d’une réaffectation vers l’Afitf, afin de financer le report modal.

Mme le président. Quel est l’avis de la commission ?

M. Philippe Tabarot, rapporteur. Il n’est pas facile d’être rapporteur : même au sein des groupes, les positions divergent ! (Sourires.)

La commission a essayé – je le pense sincèrement – de trouver une solution équilibrée et réaliste.

Les auteurs des amendements nos 2008 rectifié, 57 rectifié et 95 rectifié bis souhaitent reporter la suppression du remboursement partiel de TICPE pour le transport routier de marchandises de 2030 à 2035 ou 2040. Je partage le constat qui est dressé : pour l’heure, les alternatives aux motorisations pour les poids lourds ne sont ni disponibles en grande quantité ni accessibles. Nous avons, me semble-t-il, atteint un équilibre satisfaisant ne nécessitant pas de remettre en cause l’objectif de 2030 : si l’offre n’est pas disponible ou accessible en 2030, l’objectif devra être revu. C’est le sens de la clause de revoyure.

L’adoption des amendements nos 174, 1362 rectifié, 1506 ou 2163 conduirait à revenir sur les apports de la commission que je viens de mentionner, par exemple en supprimant la clause de revoyure ou encore en rétablissant ou en avançant la date de début de la trajectoire de réduction de l’avantage fiscal sur la TICPE. De telles propositions semblent assez peu réalistes, compte tenu de l’absence d’offre de « poids lourds propres » sur le marché. Leur mise en œuvre aurait pour effets de diminuer la compétitivité des transporteurs français et de renforcer la présence des transporteurs étrangers, comme l’a rappelé notre collègue Stéphane Demilly.

L’amendement n° 1567 vise à préciser que la suppression de l’avantage fiscal sur la TICPE passe notamment par un encouragement au transport combiné. Je partage évidemment cette préoccupation, mais l’introduction d’une telle mention dans le texte pourrait donner le sentiment que les modes sont pensés en opposition.

Par conséquent, la commission émet un avis défavorable sur les amendements nos 174, 1362 rectifié, 57 rectifié, 95 rectifié bis, 2008 rectifié, 1506, 2163 et 1567.

J’émets en revanche un avis de sagesse sur l’amendement n° 1505, dont l’objet est de préciser que les biocarburants utilisés pour la transition énergétique du transport routier de marchandises sont ceux qui présentent un bilan énergétique vertueux.

Enfin, je suis favorable au fait que le surplus de ressources induit par la suppression de l’avantage fiscal sur la TICPE bénéficie à l’Afitf. La commission émet donc un avis favorable sur l’amendement n° 168.

Je souhaite rappeler à tous les auteurs d’amendements tendant à repousser l’échéance que nous sommes en lien constant avec les transporteurs. Les échanges que nous avons eus ont montré que la clause de revoyure les intéressait. En effet, ils sont très investis dans la task force et pensent pouvoir trouver une solution dans les mois et les années à venir pour être au rendez-vous de la transition énergétique.

Mme le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué. Je souhaite formuler quelques remarques.

Je rappelle le caractère programmatique de la trajectoire que nous proposons. Nous voulons que celle-ci soit ambitieuse. Elle est évidemment le fruit d’un compromis entre les différents acteurs du secteur.

Encore une fois, nous menons le combat à l’échelon européen. La présidence française sera l’occasion d’entraîner un certain nombre de pays qui sont d’ores et déjà désireux d’agir pour la transition énergétique.

Nous accompagnons les acteurs du secteur, avec certains outils que vous connaissez bien, comme le suramortissement. De manière plus structurelle, nous travaillons sur la définition de ce mix énergétique, qu’il s’agisse, à court terme, du gaz ou du saut vers l’électrique et l’hydrogène.

La réduction de la part modale du fret est due à deux éléments principaux : la désindustrialisation du pays et les avantages fiscaux consentis au gré des lois de finances, qui ont très largement favorisé la route. Elle est aussi due au manque de régulation sociale qui a prévalu au sein de l’Union européenne et qui a commencé à être rectifié par le paquet mobilité.

Pour le fret ferroviaire, nous avons un plan en trois volets : un soutien conjoncturel aux opérateurs à la suite de la crise du covid-19, des aides spécifiques autour du transport combiné et du wagon isolé et des autoroutes ferroviaires ayant vocation à accueillir très largement le report modal. Je le rappelle, une autoroute ferroviaire, c’est environ 20 000 poids lourds à l’année.

Toutes ces mesures seront mises en œuvre d’ici à 2022 et au-delà. Tel est le contexte dans lequel nous agissons.

Le Gouvernement sollicite le retrait de l’ensemble des amendements autres que le sien. À défaut, l’avis serait défavorable.

Mme le président. La parole est à M. Ronan Dantec, pour explication de vote.

M. Ronan Dantec. Les auteurs de certains amendements souhaitent renvoyer l’échéance aux calendes grecques, rebaptisées pour l’occasion « 2040 » !

Soyons clairs. Il n’y a pas eu en France de réduction des émissions de gaz à effet de serre liées aux transports au cours des dernières années. Notre pays ne pourra pas tenir l’engagement que nous avons voté au début de l’examen de ce texte sans une stratégie rapide sur le transport routier. C’est une évidence absolue.

Nous sommes dans l’obligation d’avoir une stratégie volontariste dans les dix prochaines années. Je le rappelle, la lutte contre le dérèglement climatique se joue non pas en 2040, mais bien plus en 2030. Le problème est que depuis l’abandon de l’écotaxe en rase campagne, nous tournons en rond sans proposer de réelle solution.

Il y a aussi un tabou : l’économie française, à l’instar de celle des autres pays occidentaux, repose sur un transport bon marché. Cela a été l’un des axiomes de développement de l’économie internationale. Or ce n’est plus possible aujourd’hui. Le transport doit être payé au juste prix, en intégrant également son coût social réel. L’économie doit s’adapter à un transport intégrant l’ensemble des coûts sociaux et environnementaux. La question est sur la table. Nous le voyons bien, les auteurs d’un certain nombre d’amendements cherchent à éviter que ce débat n’ait lieu.

La seule solution est que le transport soit au vrai coût, avec la fin des exonérations de TICPE, l’intégration du coût carbone et une protection face aux concurrences internationales déloyales. C’est ce mécanisme que nous devons trouver. D’ailleurs, tout le transport n’est pas soumis à la concurrence internationale : certains transports nationaux, qui sont dans un système de concurrence classique, n’ont aucune raison d’être ainsi exonérés.

À mon sens, le fait que ni le texte voté par l’Assemblée nationale ni les propositions formulées ici ne permettent de définir une véritable stratégie et de financer les infrastructures nécessaires augure mal de notre capacité à tenir les objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre.