Mme Cécile Cukierman. Nous parlons de yachts !
M. Jean-François Husson, rapporteur général de la commission des finances. Pour construire de gros bateaux, il faut de grandes entreprises, de préférence prospères, pour développer l’activité économique et l’emploi.
Je préfère voir ces grands opérateurs et ces grands industriels installés sur le territoire national plutôt que de les voir le quitter, car on parlerait alors, à juste titre, de désindustrialisation.
Certains des produits que fabriquent ces grands industriels ont des inconvénients, mais le problème est que nous voulons tous nous déplacer… À vous en croire, la voiture pollue trop, les gros avions polluent aussi et les petits, qui sont réservés aux riches, polluent encore plus…
M. Guillaume Gontard. Ne caricaturez pas !
M. Jean-François Husson, rapporteur général de la commission des finances. Il faut vivre dans le monde d’aujourd’hui, en essayant – et j’ai l’impression qu’on le fait en Europe et dans le monde entier – de décarboner.
Vous proposez de multiplier des taxes par dix…
M. Ronan Dantec. Il s’agit d’une très petite taxe !
M. Jean-François Husson, rapporteur général de la commission des finances. Selon vous, les taxes sont toujours petites ! C’est tout de même vous qui aviez soutenu, à une époque, la taxe carbone ! Je vous avais dit à l’époque que c’était trop rapide et qu’elle était trop lourde : vous aviez tort et j’avais raison ! Je ne m’adresse pas à vous, monsieur Dantec, car votre position était proche de la mienne ; mais ce n’était pas le cas de tous vos amis…
Nous détenons tous une part de vérité. Il faut essayer de trouver des solutions pour réussir cette transformation sans trop de brutalité, en faisant en sorte que le pavillon France gagne et que des emplois soient créés. C’est ce que j’appellerais volontiers l’écologie de la raison, l’écologie intelligente, ou encore l’écologie du progrès.
Mme la présidente. La parole est à M. Vincent Capo-Canellas, pour explication de vote.
M. Vincent Capo-Canellas. Je veux rappeler que la loi Climat et résilience et la loi d’orientation des mobilités ont été votées. Un travail a été fait et une stratégie sera désormais affinée par secteurs, avec notamment la volonté de décarboner les transports. Un certain nombre de contributions seront mises en place ; on y réfléchit à l’échelon européen.
Les chiffres relatifs au transport aérien que vous avez cités, mes chers collègues, sont biaisés. Vous dites que les émissions des jets privés sont vingt fois plus importantes parce que vous les ramenez au nombre de passagers ; si l’on suit ce raisonnement, lesdites émissions sont évidemment supérieures à celle d’un Airbus qui peut transporter jusqu’à 300 passagers. Vous devez pondérer les choses… (Exclamations sur les travées du groupe GEST.)
Nous avons des secteurs d’excellence qui se développent dans le monde entier et nous voulons les verdir. C’est le cas pour les croisières. La France n’est pas coupée du monde et il faut que tous les secteurs accomplissent leur transition écologique.
Cet après-midi encore, nous avons adopté, contre l’avis de certains de nos collègues, un taux réduit de TVA de 5,5 % pour les transports publics : des mesures positives peuvent donc être prises.
Vous accusez le Gouvernement, parce que c’est votre matrice idéologique, d’agir uniquement en faveur des riches, et jamais pour les pauvres. Mais j’ai tout de même compris qu’un certain nombre d’aides allaient être ciblées sur les gros rouleurs et sur ceux de nos concitoyens qui en ont réellement besoin.
Ne caricaturez pas les choses, au risque de détourner les gens de l’écologie en leur adressant un message uniquement idéologique ! (Mêmes mouvements.)
M. Pascal Savoldelli. Ce n’est pas un crime, l’idéologie !
M. Vincent Capo-Canellas. Ce n’est pas la bonne démarche. Soyons pragmatiques, allons vers le verdissement, mais ne mélangeons pas la lutte des classes et l’écologie !
Mme la présidente. Je mets aux voix les amendements identiques nos I-475 et I-838 rectifié.
(Les amendements ne sont pas adoptés.)
Mme la présidente. L’amendement n° I-1573 rectifié, présenté par Mme Bonnefoy, MM. Féraud, Cozic, Jeansannetas, Jomier et Tissot, Mme Meunier, M. Temal, Mme G. Jourda, MM. Antiste et Bourgi, Mme Conconne, M. Pla, Mmes Jasmin, Poumirol et Espagnac, M. Chantrel et Mme Féret, est ainsi libellé :
Après l’article 8
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Au 2 de l’article 266 septies du code des douanes, après le mot : « vanadium », sont insérés les mots : « , d’ammoniac ».
La parole est à M. Thierry Cozic.
M. Thierry Cozic. Cet amendement, déposé par ma collègue Nicole Bonnefoy, vise à inclure dans l’assiette de la taxe générale sur les activités polluantes (TGAP) les émissions d’ammoniac.
Les producteurs d’engrais sont soumis à la TGAP du fait des émissions engendrées par ce secteur, mais leur contribution reste infime, car les seuils d’émissions de polluants à partir desquels les entreprises sont taxées sont beaucoup trop élevés et certains polluants majeurs, comme l’ammoniac, sont exclus de cette taxe.
En 2016, les secteurs des produits chimiques, des engrais et des matières plastiques ont ainsi contribué à hauteur de 6,7 millions d’euros seulement, ce qui représente 0,09 % de leur valeur ajoutée. Un rapport de l’inspection générale des finances (IGF) de 2018 conclut qu’au taux actuel de taxation la TGAP n’est pas susceptible d’influencer les décisions d’investissement des industriels. Pourtant, les implications de la production d’engrais de synthèse sur la qualité de l’air et la crise climatique justifieraient une approche tournée vers une taxe comportementale.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Jean-François Husson, rapporteur général de la commission des finances. Il me semble que les émissions d’ammoniac sont incluses dans l’assiette de la TGAP, laquelle taxe est acquittée par les industriels. Or, dans le secteur industriel, les normes sont revues assez régulièrement.
Pour avoir exercé quelques responsabilités au sein d’une association agréée de surveillance de la qualité de l’air (Aasqa), et présidé la commission d’enquête sur le coût économique et financier de la pollution de l’air, j’ai rencontré, avec mes collègues, l’ensemble des parties prenantes, notamment les représentants de ces industries. Ceux-ci nous ont dit qu’ils préféraient voir la réglementation évoluer par étapes, même dans le sens d’un durcissement, et avoir ainsi une visibilité, plutôt que de subir des taxes et des impôts.
Globalement, c’est toujours ainsi que cela fonctionne ; la TGAP suit cette tendance régulière d’un renforcement des exigences. C’est l’une des raisons pour lesquelles les émissions de CO2 contribuant au réchauffement climatique et la pollution de l’air diminuent tendanciellement, sauf dans des territoires qui connaissent des épisodes plus polluants à cause de la présence de certains secteurs d’activité. Cette tendance est significative !
L’avis de la commission est donc défavorable.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° I-1573 rectifié.
(L’amendement n’est pas adopté.)
Mme la présidente. Je suis saisie de deux amendements identiques.
L’amendement n° I-954 rectifié est présenté par M. Gillé, au nom de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable.
L’amendement n° I-1421 rectifié ter est présenté par MM. Tabarot et Pointereau, Mme Gruny, MM. Le Gleut, Chaize, Paccaud et Sautarel, Mme Thomas, M. Bouchet, Mme Gosselin, M. Belin, Mmes Bonfanti-Dossat et Dumont, M. Sido, Mmes Demas et Lassarade et MM. Favreau, Genet, Klinger et Regnard.
Ces amendements sont ainsi libellés :
Après l’article 8
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – La section 6 du chapitre IV du titre II du livre II du code de la consommation est complétée par une sous-section… ainsi rédigée :
« Sous-section…
« Prêt à taux zéro pour l’achat d’un véhicule lourd propre affecté au transport de marchandises
« Art. L. 224-68-1-….– I. – Les établissements de crédit et les sociétés de financement mentionnés à l’article L. 511-1 du code monétaire et financier peuvent consentir un prêt ne portant pas intérêt aux personnes physiques et morales pour financer l’acquisition d’un véhicule lourd peu polluant neuf ou transformé affecté au transport de marchandises dont le poids total autorisé en charge est supérieur ou égal à 2,6 tonnes et qui utilise exclusivement une ou plusieurs des énergies suivantes :
« 1° Le gaz naturel et le biométhane carburant ;
« 2° Une combinaison de gaz naturel et de gazole nécessaire au fonctionnement d’une motorisation biocarburant de type 1A telle que définie au 52 de l’article 2 du règlement (UE) n° 582/2011 de la Commission du 25 mai 2011 portant modalités d’application et modification du règlement (CE) n° 595/2009 du Parlement européen et du Conseil au regard des émissions des véhicules utilitaires lourds (Euro VI) et modifiant les annexes I et III de la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil ;
« 3° Le carburant ED95 composé d’un minimum de 90,0 % d’alcool éthylique d’origine agricole ;
« 4° L’énergie électrique ;
« 5° L’hydrogène ;
« 6° Le carburant B100 constitué à 100 % d’esters méthyliques d’acides gras, lorsque la motorisation du véhicule est conçue en vue d’un usage exclusif et irréversible de ce carburant.
« Ces prêts leur ouvrent droit au bénéfice de la réduction d’impôt prévue à l’article 244 quater… du code général des impôts.
« Aucun frais de dossier, frais d’expertise, intérêt ou intérêt intercalaire ne peut être perçu sur ces prêts. Il ne peut être accordé qu’un seul prêt ne portant pas intérêt pour une même acquisition.
« Les conditions d’attribution du prêt sont définies par décret. »
II. – La section II du chapitre IV du titre Ier de la première partie du livre Ier du code général des impôts est complétée par une division ainsi rédigée :
«… : Réduction d’impôt au profit des établissements de crédit et des sociétés de financement qui octroient des prêts à taux zéro permettant l’acquisition de véhicules lourds propres affectés au transport de marchandises
« Art. 244 quater… – I. – Les établissements de crédit et les sociétés de financement mentionnés à l’article L. 511-1 du code monétaire et financier passibles de l’impôt sur les sociétés, de l’impôt sur le revenu ou d’un impôt équivalent, ayant leur siège dans un État membre de l’Union européenne ou dans un autre État partie à l’accord sur l’Espace économique européen ayant conclu avec la France une convention d’assistance administrative en vue de lutter contre la fraude et l’évasion fiscales, peuvent bénéficier d’une réduction d’impôt au titre des prêts ne portant pas intérêt mentionnés à l’article L. 224-68-1-… du code de la consommation.
« II. – Le montant de la réduction d’impôt mentionnée au présent article est égal à l’écart entre la somme actualisée des mensualités dues au titre du prêt ne portant pas intérêt et la somme actualisée des montants perçus au titre d’un prêt de mêmes montant et durée de remboursement, consenti à des conditions normales de taux à la date d’émission de l’offre de prêt ne portant pas intérêt.
« Les modalités de calcul de la réduction d’impôt et de détermination du taux mentionné au premier alinéa du présent II sont fixées par décret.
« La réduction d’impôt s’impute sur l’impôt dû par l’établissement de crédit ou la société de financement au titre de l’exercice au cours duquel l’établissement de crédit ou la société de financement a versé des prêts ne portant pas intérêt. Lorsque le montant de la réduction d’impôt imputable au titre d’une année d’imposition excède le montant de l’impôt dû par l’établissement de crédit ou la société de financement au titre de cette même année, le solde peut être imputé sur l’impôt dû des quatre années suivantes. Le solde qui demeurerait non imputé au terme de ces quatre années n’est pas restituable. »
III. – Le présent article s’applique aux prêts émis du 1er janvier 2023 au 31 décembre 2025.
IV. – Les pertes de recettes résultant pour l’État du I du présent article est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.
La parole est à M. Hervé Gillé, pour présenter l’amendement n° I-954 rectifié.
M. Hervé Gillé, au nom de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable. Le présent amendement vise à créer un prêt à taux zéro pour l’acquisition de véhicules lourds, de plus de 2,6 tonnes, peu polluants affectés au transport routier de marchandises.
Actuellement, plus de 99 % des poids lourds en France fonctionnent au diesel. Le verdissement de la flotte de véhicules industriels représente donc un défi considérable, étant entendu que le coût d’acquisition d’un véhicule fonctionnant avec une propulsion alternative est bien supérieur à celui d’un véhicule diesel actuel, avec par exemple des facteurs de multiplication de 3,5 à 4,5 pour ce qui concerne les véhicules électriques par rapport aux véhicules classiques.
Les aides à l’acquisition mises en œuvre ces deux dernières années sont bienvenues, mais largement insuffisantes, à l’image de l’appel à projets « Écosystèmes des véhicules lourds électriques », lancé en 2022, pour lequel l’Ademe ne reçoit plus de dossiers, l’intégralité de l’enveloppe initiale prévue ayant déjà été consommée.
Pour compléter ces dispositifs, cet amendement tend donc à créer un PTZ qui, dans le contexte actuel de hausse des taux d’intérêt, permettra de soutenir les transporteurs dans le verdissement de leur flotte. Ce prêt serait émis du 1er janvier 2023 au 31 décembre 2025, car nous avons accepté des accommodations pour la date, comme le confirmera Philippe Tabarot.
Mme la présidente. La parole est à M. Philippe Tabarot, pour présenter l’amendement n° I-1421 rectifié ter.
M. Philippe Tabarot. Cet amendement a été très bien défendu par Hervé Gillé, au nom de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable.
Nous espérons recueillir, pour la première fois de la journée, un avis favorable du rapporteur général et du Gouvernement… C’est la raison pour laquelle nous avons accepté de prévoir que ce prêt serait émis du 1er janvier 2023 au 31 décembre 2025, et non au 31 décembre 2030.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Jean-François Husson, rapporteur général de la commission des finances. Le rapporteur général que je suis a en effet demandé, au nom de la commission des finances, aux deux dépositaires de ces amendements de modifier la date prévue dans leur amendement pour la durée d’émission du prêt, en la ramenant de 2030 à 2025, dans un souci de cohérence avec les travaux faits par le Sénat, toutes commissions confondues. C’est une façon de régler les problèmes par le haut !
Cette rectification ayant été acceptée, notre avis est favorable.
M. Pascal Savoldelli. N’est-ce pas un peu idéologique ? (Sourires sur les travées des groupes CRCE et SER.)
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Gabriel Attal, ministre délégué. Il existe déjà plusieurs dispositifs ayant le même objectif, notamment un suramortissement pour l’équipement de poids lourds plus propres. Il ne nous semble pas nécessaire d’en mettre en place un nouveau.
L’avis du Gouvernement est donc défavorable.
Mme la présidente. La parole est à M. Jacques Fernique, pour explication de vote.
M. Jacques Fernique. Cette proposition représente un levier essentiel pour réaliser ce verdissement. En effet, même si nous réussissons à doubler la part modale du fret non routier d’ici à 2030, la décarbonation des transports sera loin d’être gagnée, car la part du fret routier serait encore de l’ordre de 75 %.
Mme la présidente. Je mets aux voix les amendements identiques nos I-954 rectifié et I-1421 rectifié ter.
(Les amendements sont adoptés.)
Mme la présidente. En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 8.
L’amendement n° I-479, présenté par M. Jacquin, Mme Blatrix Contat, MM. Féraud, Kanner et Raynal, Mme Briquet, MM. Cozic et Éblé, Mme Espagnac, MM. Jeansannetas, P. Joly et Lurel, Mme Artigalas, MM. Assouline et J. Bigot, Mme Bonnefoy, MM. Bouad et Cardon, Mme Carlotti, M. Chantrel, Mmes Conconne et de La Gontrie, MM. Devinaz, Durain, Fichet et Gillé, Mmes Harribey, Jasmin et G. Jourda, MM. Kerrouche et Leconte, Mmes Le Houerou et Lubin, MM. Marie, Mérillou et Michau, Mme Monier, MM. Montaugé, Pla et Redon-Sarrazy, Mme S. Robert, MM. Stanzione, Sueur, Temal, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :
Après l’article 8
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – Le titre II du code de la voirie routière est complété par un chapitre… ainsi rédigé :
« Chapitre…
« Redevance kilométrique poids lourds
« Art. L. 124-1. – Les véhicules qui empruntent le réseau routier national non concédé et des voies des collectivités territoriales susceptibles de subir un report du trafic, et dont le poids total autorisé en charge est supérieur ou égal à 2,5 tonnes, sont soumis, selon des modalités fixées en Conseil d’État, à une redevance appelée redevance kilométrique poids lourds, ayant pour objet de compenser le coût social et environnemental causé par leur circulation sur la voirie nationale. Le montant de la taxe est progressif en fonction du nombre total de kilomètres parcourus entre le point de départ et le remisage du véhicule
« Art. L. 124-2. – La redevance mentionnée à l’article L. 124-1 est due par le propriétaire du véhicule. Toutefois, lorsque le véhicule fait l’objet d’un contrat de crédit-bail, d’un contrat de location ou de tout autre type de contrat de mise à disposition de l’usage de véhicule, la redevance est due par l’utilisateur désigné dans ce contrat. Le bailleur demeure solidairement responsable du paiement de la redevance ainsi que, le cas échéant, de la majoration de retard applicable.
« Art L. 124-3. – Le réseau soumis à la redevance prévue à l’article L. 124-1 est constitué d’axes du réseau routier national défini à l’article L. 121-1, dont la liste est déterminée par décret en Conseil d’État. Cette liste ne comprend pas les sections d’autoroutes et routes du réseau routier national soumises à péage.
« Art L. 124-4. – Le montant de la redevance est proportionné à la distance d’utilisation du réseau routier défini à l’article L. 124-3. Son montant est modulé en fonction des caractéristiques des véhicules, en particulier de leur niveau de consommation énergétique et d’émissions de gaz à effet de serre. »
II. – Le paiement de cette taxe ouvre droit à une bonification du remboursement des taxes sur les carburants prévue par l’article 265 septies du code des douanes selon des modalités fixées par décret en Conseil d’État.
III. – La perte de recettes résultant pour l’État du II est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.
La parole est à M. Rémi Féraud.
M. Rémi Féraud. Cet amendement vise à créer une redevance kilométrique pour les poids lourds utilisant le réseau routier national, exception faite des autoroutes et routes nationales à péage. Il tend également à inclure les grands véhicules utilitaires légers (VUL), dont le poids total autorisé en charge se situe entre 2,5 et 3,5 tonnes.
Comme cela est souligné dans le rapport sénatorial de la mission d’information relative au transport de marchandises face aux impératifs environnementaux, rédigé par nos collègues Nicole Bonnefoy et Rémy Pointereau, le développement du parc des VUL participe à la déréglementation du secteur du transport de marchandises et au contournement des règles.
Le choix d’une redevance kilométrique permet de tenir compte de la pollution générée et de l’énergie consommée au cours des trajets de longue distance, mais aussi d’établir une plus grande équité fiscale entre les entreprises de transport françaises et les entreprises étrangères, lesquelles utilisent notre réseau routier national.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Jean-François Husson, rapporteur général de la commission des finances. Les auteurs de cet amendement soulèvent de vraies questions, mais leur apportent des réponses qui vont bien au-delà de leurs souhaits. Portant sur deux sujets, la taxe poids lourds et les VUL, le dispositif proposé va ainsi plus loin que la directive européenne qui, pour l’instant, se limite aux véhicules de plus de 3,5 tonnes.
L’amendement est assurément trop large, car ce problème, de deuxième ordre, risque de cristalliser et de crisper les oppositions. Il faudrait d’abord trouver un accord sur les compétences qui doivent relever de l’État, d’une part, et des régions, d’autre part, et prendre les sujets les uns après les autres.
Je crains que le présent amendement ne tende à mettre la charrue avant les bœufs, au risque de perdre grandement nos concitoyens et de faire apparaître des conflits d’usage. Prenons les problèmes les uns après les autres, ce sera mieux !
L’avis de la commission est donc défavorable.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. Je suis saisie de trois amendements identiques.
L’amendement n° I-1432 rectifié est présenté par MM. Théophile, Mohamed Soilihi, Patient et Lemoyne, Mme Duranton, MM. Buis et Haye et Mme Schillinger.
L’amendement n° I-961 rectifié ter est présenté par M. Capo-Canellas, Mme Gatel, M. Lafon, Mme Vermeillet, M. Bazin, Mmes Saint-Pé et de La Provôté, M. Bonneau, Mme Joseph, M. Prince, Mmes Létard et Dindar, MM. Belin, Burgoa, Cadic et Laugier, Mme Devésa, MM. Détraigne et Janssens et Mme Gacquerre.
L’amendement n° I-1544 rectifié bis est présenté par MM. Devinaz, Antiste, Assouline et J. Bigot, Mme Bonnefoy, MM. Bourgi, Chantrel, Cozic et Gillé, Mme Lubin, MM. Mérillou et Pla, Mme Poumirol et M. Stanzione.
Ces amendements sont ainsi libellés :
Après l’article 8
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – Les compagnies aériennes peuvent bénéficier d’un crédit d’impôt au titre des dépenses d’achat de biocarburants durables qu’elles exposent au cours de l’année. Le taux du crédit d’impôt est de 30 % du surcoût entre l’achat effectif de biocarburants et l’achat théorique de kérosène.
Lorsque les sociétés de personnes mentionnées aux articles 8 et 238 bis L ou groupements mentionnés aux articles 239 quater, 239 quater B et 239 quater C du code général des impôts ne sont pas soumis à l’impôt sur les sociétés, le crédit d’impôt peut, sous réserve des dispositions prévues au dernier alinéa du I de l’article 199 ter B du même code, être utilisé par les associés proportionnellement à leurs droits dans ces sociétés ou ces groupements.
II. – Les dépenses ouvrant droit au crédit d’impôt sont les achats de biocarburants durables d’aviation exclusivement issus de projets industriels localisés au sein de l’Union européenne, ou d’un autre État partie à l’accord sur l’Espace économique européen ayant conclu avec la France une convention d’assistance administrative en vue de lutter contre la fraude et l’évasion fiscales et provenant de la matière première suivante, conformément à l’annexe IX de la directive (UE) 2018/2001 du Parlement européen et du Conseil du 11 décembre 2018 relative à la promotion de l’utilisation de l’énergie produite à partir de sources renouvelables, parties A et B (notamment identique aux produits éligibles au double comptage dans le cadre de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques) :
1° Algues si cultivées à terre dans des bassins ou des photobioréacteurs ;
2° Fraction de la biomasse correspondant aux déchets municipaux en mélange, mais pas aux déchets ménagers triés relevant des objectifs de recyclage fixés au a du II de l’article 11 de la directive 2008/98/CE du Parlement européen et du Conseil du 19 novembre 2008 relative aux déchets et abrogeant certaines directives ;
3° Biodéchets tels que définis au 4 de l’article 3 de la directive 2008/98/CE précitée, provenant de ménages privés et faisant l’objet d’une collecte séparée au sens du 11 de l’article 3 de ladite directive ;
4° Fraction de la biomasse correspondant aux déchets industriels impropres à un usage dans la chaîne alimentaire humaine ou animale, comprenant les matières provenant du commerce de détail et de gros ainsi que des industries de l’agroalimentaire, de la pêche et de l’aquaculture, et excluant les matières premières visées dans la partie B de l’annexe IX de la directive (UE) 2008/2001 précitée ;
5° Paille ;
6° Fumier et boues d’épuration ;
7° Effluents d’huileries de palme et rafles ;
8° Brais de tallol ;
9° Glycérine brute ;
10° Bagasse ;
11° Marcs de raisins et lies de vin ;
12° Coques ;
13° Balles (enveloppes) ;
14° Râpes ;
15° Fraction de la biomasse correspondant aux déchets et résidus provenant de la sylviculture et de la filière bois, c’est-à-dire les écorces, branches, produits des éclaircies précommerciales, feuilles, aiguilles, cimes d’arbres, sciures de bois, éclats de coupe, la liqueur noire, la liqueur brune, les boues de fibre, la lignine et le tallol ;
16° Autres matières cellulosiques non alimentaires ;
17° Autres matières ligno-cellulosiques, à l’exception des grumes de sciage et de placage ;
18° Huiles de cuisson usagées ;
19° Graisses animales classées dans les catégories 1 et 2 conformément au règlement (CE) n° 1069/2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009 établissant des règles sanitaires applicables aux sous-produits animaux et produits dérivés non destinés à la consommation humaine et abrogeant le règlement (CE) n° 1774/2002.
III. – Les subventions publiques reçues par les entreprises à raison des opérations ouvrant droit au crédit d’impôt sont déduites des bases de calcul de ce crédit, qu’elles soient définitivement acquises par elles ou remboursables. Lorsque ces subventions sont remboursables, elles sont ajoutées aux bases de calcul du crédit d’impôt de l’année au cours de laquelle elles sont remboursées à l’organisme qui les a versées.
Pour le calcul du crédit d’impôt, le montant des dépenses exposées par les entreprises auprès de tiers au titre de prestations de conseil pour l’octroi du bénéfice du crédit d’impôt est déduit des bases de calcul de ce dernier à concurrence :
1° Du montant des sommes rémunérant ces prestations fixé en proportion du montant du crédit d’impôt pouvant bénéficier à l’entreprise ;
2° Du montant des dépenses ainsi exposées, autres que celles mentionnées au a, qui excède le plus élevé des deux montants suivants : soit la somme de 15 000 € hors taxes, soit 5 % du total des dépenses hors taxes mentionnées au II minoré des subventions publiques mentionnées au III.
IV. – Le crédit d’impôt défini au présent article est imputé sur l’impôt sur les bénéfices dû selon des modalités identiques à celles définies aux articles 199 ter B et 223 A et suivants du code général des impôts en matière de crédit d’impôt recherche.
V. – Le présent article entre en vigueur à une date fixée par décret qui ne peut être postérieure de plus de trois mois à la date de réception par le Gouvernement de la réponse de la Commission européenne permettant de considérer ce dispositif législatif comme conforme au droit de l’Union européenne en matière d’aides d’État.
VI. – Un bilan régulier sur ce crédit d’impôt est tiré tous les cinq ans à compter de l’entrée en vigueur de cet article, pour adapter au mieux ledit crédit d’impôt à l’évolution des surcoûts effectifs de biocarburants et des mandats d’incorporation français et européen.
VII. – Le I ne s’applique qu’aux sommes venant en déduction de l’impôt dû.
VIII. – La perte de recettes résultant pour l’État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre Ier du livre III du code des impositions sur les biens et services.
La parole est à M. Jean-François Longeot, pour présenter l’amendement n° I-432 rectifié.