Mme la présidente. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour le groupe Socialiste, Écologiste et Républicain. (Applaudissements sur les travées des groupes SER et GEST.)
M. Olivier Jacquin. Madame la présidente, madame la ministre, mes chers collègues, je tiens tout d’abord à souhaiter la bienvenue au nouveau sénateur de Meurthe-et-Moselle, Pierre Boileau.
Nous voilà parvenus à la fin de la phase sénatoriale de ce très attendu projet de loi-cadre, mais de nombreuses questions restent sans réponse à l’issue de nos débats en séance. J’en développerai trois.
Premièrement, où trouver les 150 millions d’euros supplémentaires pour garantir les circulations ferroviaires sur l’ensemble du territoire ? Mise à contribution des concurrents, déploiement du modèle breton de conventionnement : nos propositions ont été balayées sans grand ménagement…
Deuxièmement, comment éviter de créer deux catégories de Français, ceux qui auront davantage de trains, parfois moins chers, et ceux qui n’en auront plus, à moins qu’ils soient subventionnés par les collectivités, car ils ne sont pas rentables ? Même parmi les plus libéraux de nos collègues, certains commencent à avoir des sueurs froides lorsqu’ils se rendent compte que leurs lignes risquent d’être laissées pour compte.
Troisièmement, nous continuons de penser que la transformation de SNCF Réseau en société anonyme assortie d’une règle d’or insoutenable a été une très mauvaise idée. J’en veux pour preuve le décalage de deux ans de l’atteinte de l’équilibre financier à l’article 4, qui ne sera pas suffisant, ou les questions qu’Hervé Maurey a soulevées sur la structure du groupe SNCF. Nous devons poursuivre nos réflexions sur ces sujets.
Au-delà du statut, être gestionnaire d’infrastructures implique de garantir la qualité et la finesse du maillage, des correspondances et des coutures, telle une horloge suisse. SNCF Réseau, qui est maintenant en partie responsable de la péréquation, doit donc superviser la concurrence et être le chef d’orchestre et non l’otage des opérateurs.
De plus, cet opérateur ne doit pas être cornaqué par l’Autorité de régulation des transports (ART). Celle-ci doit être un véritable régulateur des transports, et non une seconde autorité de la concurrence.
Outre ces questions, nous avons plusieurs regrets : le refus sans débat de la taxe de séjour additionnelle, la refonte du versement mobilité, la mise à contribution des modes les plus polluants, ou encore le maintien de l’article 8 sur l’étoile ferroviaire lyonnaise, alors même que les Rhodaniens, cher Gilbert-Luc Devinaz, nous disent que c’est une fausse bonne idée… Toutefois, dans le temps qui m’est imparti, je ne m’attarderai que sur deux d’entre eux.
Notre premier regret porte sur les autoroutes. Si l’on ne peut que se réjouir de l’inscription dans le marbre du fléchage de 1,5 milliard d’euros de recettes des nouvelles concessions vers le ferroviaire, comment accepter que les législateurs ne puissent pas décider de l’avenir de nos autoroutes ?
Nous le regrettons d’autant plus que la conférence Ambition France Transports, qui est le point de départ de ce texte, a débattu de deux solutions : de nouvelles concessions ou une maîtrise publique – ce qui ne veut pas dire régie !
Pour ma part, je propose depuis cinq ans la création d’un établissement public pour gérer à la fois les autoroutes qui sont actuellement sous concession lorsque les contrats arriveront à échéance, les autoroutes publiques et les routes nationales, qui sont dans un état catastrophique.
Une telle décision ne relève pas d’un simple arbitrage ministériel : ayons ce débat !
Notre second regret concerne notre modèle ferroviaire. Nos péages sont les plus élevés d’Europe. Ils représentent 40 % du prix des billets, ce qui rend le coût de ces derniers insoutenable pour des millions de personnes. Cette situation n’est pas inéluctable. Dès lors que nous assumons la priorité au train au nom de la décarbonation, des solutions sont envisageables pour faire baisser les péages ferroviaires. Nous pouvons par exemple imaginer une compensation par l’État en mobilisant les crédits ETS (Emissions Trading System), ou une écocontribution poids lourds, en fléchant la part non affectée de la taxe sur les billets d’avion.
En complément, nous devrons développer une véritable tarification sociale pour les Intercités, comme cela sera bientôt le cas pour les TER, ou réhabiliter le billet congés annuels.
Cela étant dit, je veux dire ma satisfaction de constater que des convergences ont été trouvées dans l’hémicycle. Je tiens également à mettre en valeur les nombreux apports du groupe socialiste, qui a été le plus gros contributeur au débat d’idées.
Je pense notamment à l’inclusion du vélo et des petites lignes ferroviaires dans la loi de programmation et aux précisions apportées dans le contrat de performance de SNCF Réseau pour garantir la pérennisation du réseau. Ces précisions étaient nécessaires, ce contrat risquant de constituer la véritable programmation ferroviaire si une loi de programmation devait ne pas être adoptée.
Nous avons également renforcé l’article 10 pour favoriser l’aménagement du territoire et complètement réécrit avec nos collègues écologistes l’article 19 sur les raisons impératives d’intérêt majeur public.
Et je me réjouis bien sûr du maintien de l’article 9 bis sur la billettique, dont l’examen a été le point d’orgue de nos débats. Cela prouve bien que les rapports ne servent pas qu’à caler des étagères ! À cet égard, je tiens à saluer la grande cohésion des trois autres rapporteurs de la mission d’information sur la billettique dans les transports, Jacques Fernique, Franck Dhersin et Pierre Jean Rochette.
Chers collègues, je sais les messages qui ont été passés et, je veux le dire ici solennellement, les pressions sont nulles et non avenues, d’où qu’elles viennent. Je suis fier que nous ayons ouvert la voie à de nouveaux droits pour les voyageurs, pour faciliter leur parcours d’achat, leur garantir une prise en charge et des correspondances.
Cette mission d’information a été la rencontre entre ceux qui veulent une maîtrise publique des services publics et ceux qui veulent des règles équitables entre les entreprises concurrentes, plutôt qu’une plateformisation de l’économie, dont la valeur ajoutée serait faible par rapport à ce que propose notre entreprise publique.
Sur mon initiative, nous contraignons SNCF Connect à vendre les billets de ses concurrents. Je l’assume, quoi qu’en pense M. Castex. Ainsi, cette plateforme gardera une position centrale, qui lui permettra de résister face à Trainline et demain Google. Il s’agit également d’une garantie de souveraineté pour nos données.
Aussi contre-intuitif que cela puisse paraître, via sa filiale Connect, nous renforçons de fait SNCF Voyageurs, monsieur Castex, et nous évitons ainsi qu’il soit demain proposé de la vendre parce qu’elle serait devenue un opérateur comme les autres.
Si tout n’est pas encore parfait – nous n’avons pas parlé de carburants, de voiture ou d’avion –, nous avons collectivement fait œuvre utile.
Non, ce texte n’est pas historique, mais parce qu’il faut faire face à la dette grise de nos infrastructures et à la dette écologique, qui s’accroissent de jour en jour, parce que le Gouvernement doit trouver une voie de passage à l’été pour faire adopter ce texte à l’Assemblée, et parce qu’il faut que nous nous retrouvions très rapidement pour parler de la loi de programmation, la seule qui comptera, le groupe Socialiste, Écologiste et Républicain votera ce texte, qui n’est qu’un point de départ. (Applaudissements sur les travées des groupes SER et GEST.)
Mme la présidente. La parole est à M. Alexandre Basquin, pour le groupe Communiste Républicain Citoyen et Écologiste – Kanaky. (Applaudissements sur les travées du groupe CRCE-K. – M. Patrice Joly applaudit également.)
M. Alexandre Basquin. Madame la présidente, madame la ministre, mes chers collègues, je tiens tout d’abord à saluer la mémoire de Pierre Lefebvre.
Ancien sénateur communiste du Nord, malheureusement décédé il y a une dizaine de jours, Pierre Lefebvre a siégé au sein de notre haute assemblée de 1997 à 2001, suppléant Michelle Demessine, qui avait été nommée au gouvernement Jospin. Cheminot de métier, il était un défenseur acharné d’un véritable service public du rail. Permettez-moi donc en ce jour si singulier d’avoir une pensée pour lui.
Les transports sont un besoin impérieux, et la question des mobilités est centrale pour notre pays et ses habitants. Aussi, le projet de loi-cadre se devait d’afficher une très grande ambition. Or nous sommes face à une occasion manquée.
Je voudrais tuer dans l’œuf l’idée qu’il y aurait sur nos travées des parlementaires responsables, ceux qui soutiendraient le texte, et d’autres qui ne le seraient pas, tout simplement parce qu’ils défendraient une vision différente des transports. Je le dis parce que cette idée caricaturale a transpiré dans les débats, ce que je regrette.
Je le regrette d’autant plus que, tout au long de nos débats, nous avons pu apprécier toute la complexité du sujet. Par exemple, sur la question de la billettique, des divergences légitimes d’appréciation ont été exprimées sur de mêmes travées.
Il est bien naturel – le contraire serait étonnant – que nous ayons des visions différentes, voire opposées, sur ce que doivent être les politiques structurantes en matière de transport.
Pour autant, je dis d’emblée que nous soutenons avec force l’instauration d’une loi de financement pluriannuelle des mobilités. Cette avancée reflète un large consensus et apporte une réponse réelle aux problèmes de sous-investissement chronique dans les transports depuis plusieurs décennies. Nous avons ainsi voté l’article 1er sans aucune réserve, car il est selon nous indispensable qu’une telle loi de programmation voie le jour au plus vite.
C’est d’autant plus nécessaire que le Conseil d’orientation des infrastructures chiffre les besoins d’investissements à 220 milliards d’euros sur dix ans. Il est donc urgent d’agir, et nous regrettons qu’il ne nous ait pas été donné de date précise pour l’examen d’un projet de loi de programmation, lequel risque de ne pas être inscrit à l’ordre du jour avant plusieurs mois, voire plusieurs années, en raison de la tenue de l’élection présidentielle.
De surcroît, le Gouvernement a récemment annoncé un plan d’économies de 6 milliards d’euros, ce qui, vous l’imaginez bien, ne nous rassure absolument pas…
Les seules recettes nouvelles inscrites dans de ce projet de loi-cadre résultent du fléchage des recettes des péages des concessions autoroutières à compter de 2032 et de l’indexation des tarifs sur l’inflation.
Pour notre part, nous proposons des ressources disponibles immédiatement, comme la mobilisation d’une fraction plus importante de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) – elle rapporte, je le rappelle, 30 milliards d’euros par an– ; la majoration de la taxe de séjour ; une participation des très grands entrepôts logistiques en faveur du fret ferroviaire et fluvial ; ou encore une meilleure modulation du versement mobilité.
Nous sommes donc loin d’être en accord avec les orientations de l’article 12, qui permet aux AOM d’indexer leurs tarifs sur l’inflation.
Oui, nous connaissons les difficultés budgétaires des AOM et des collectivités locales, qui sont du reste souvent dues à un désengagement de l’État. Oui, nous sommes des défenseurs du principe de libre administration des collectivités. Mais nous ne pouvons pas accepter que les usagers doivent encore une fois payer la note, eux qui subissent déjà l’inflation, la hausse des coûts de l’énergie et la baisse de leur pouvoir d’achat.
Cette indexation est socialement injuste et constitue un frein à l’attractivité des transports collectifs. Nous devrions plutôt tendre vers une baisse tarifaire, voire vers la gratuité.
La gratuité n’est pas une idée noble, une idéologie ou un dogme, elle est une réalité dans une quarantaine de collectivités, petites ou grandes, de toutes sensibilités politiques. Et ses effets sont particulièrement positifs. En atteste un récent article de La Voix du Nord, qui montre que la fréquentation des transports collectifs au sein de la communauté urbaine de Dunkerque a triplé depuis qu’ils sont devenus gratuits en 2018.
Paradoxalement, la gratuité a évidemment un coût, mais celui-ci reste bien relatif compte tenu de la baisse des coûts sociaux et environnementaux qu’elle induit. En effet, elle est un moyen de lutter contre le réchauffement climatique, d’augmenter le pouvoir d’achat et de lutter contre l’isolement, notamment celui des personnes les plus vulnérables.
Comme chacun sait, toute politique publique doit s’appuyer sur un financement et un cadre d’organisation robustes. Or ce texte ne prévoit pas de financements dans l’immédiat. Quant au cadre, permettez-moi de rappeler que de nombreuses questions traitées dans ce texte sont la conséquence directe du démantèlement du service public des transports et de l’ouverture à la concurrence. Certaines dispositions de ce projet de loi-cadre s’inscrivent d’ailleurs dans la droite ligne de l’ouverture à la concurrence, ce qui nous inquiète légitimement.
Je pense tout d’abord à l’obligation qui est faite à l’opérateur historique d’ouvrir sa plateforme de vente de billets à ses concurrents. Cette disposition, introduite par voie d’amendement, a créé du trouble, preuve, s’il en fallait une, d’un attachement réel à l’opérateur national.
Cette mesure va forcer la SNCF à inscrire les tarifs de ses concurrents sur sa plateforme, alors même, il faut le rappeler, que la SNCF reste le seul et unique investisseur du fonds de concours. C’est une double peine !
Je pense ensuite à la création de nouvelles filières de la SNCF à l’aide de financements privés, qui ouvre de nouveau la porte à des partenariats public-privé. La Cour des comptes a pourtant alerté à plusieurs reprises sur les dangers de ce type de contrats, soulignant qu’ils engendrent une dette cachée et se révèlent, à terme, beaucoup plus coûteux pour les contribuables et les usagers qu’une maîtrise d’ouvrage publique.
Nous regrettons également l’absence d’ambition pour le fret ferroviaire, fluvial et maritime, comme pour les mobilités douces, en premier lieu le vélo.
Nous trouvons aussi dommageable que la spécificité des outre-mer ne soit pas soulignée dans le texte.
Enfin, le Conseil économique, social et environnemental (Cese), comme les syndicats et de nombreuses associations d’usagers, ont émis des réserves sur ce texte. Nous espérons que la navette parlementaire permettra de lui donner plus d’ambition et de souffle, de l’expurger de ses mauvaises mesures et de garantir la présentation rapide de la loi de programmation au Parlement.
Dans l’immédiat, parce que le projet de loi n’offre pas de réponses ambitieuses à la hauteur des enjeux, parce qu’il ouvre la porte à de nouvelles formes de concurrence, parce qu’il ne garantit pas une discussion rapide sur le financement des transports, notre groupe, tout en réaffirmant – j’y insiste – son attachement à l’article 1er, qu’il a d’ailleurs adopté en séance publique, ne votera pas ce texte. (Applaudissements sur les travées du groupe CRCE-K.)
Mme la présidente. La parole est à M. Jacques Fernique, pour le groupe Écologiste – Solidarité et Territoires. (Applaudissements sur les travées du groupe GEST et sur des travées du groupe SER.)
M. Jacques Fernique. Madame la présidente, madame la ministre, mes chers collègues, pour les transports, les risques sont lourds et les défis majeurs.
Alors qu’en trente-cinq ans nous avons réduit de 40 % nos gaz à effet de serre, nous avons été incapables de changer la donne sur les transports : en Europe, depuis 1990, les transports routiers ont augmenté de 24 % leurs émissions destructrices du climat. Il nous faut rompre avec cette dérive calamiteuse.
Alors que nous disposons en France de réseaux d’infrastructures particulièrement denses, leur dégradation et leur carence au regard des modernités qui s’imposent alimentent une considérable dette grise, laquelle, si nous ne reprenons pas la main, plombera nos capacités futures et nous laissera désemparés face à notre responsabilité d’adaptation climatique. Il nous faut éviter cet effondrement annoncé.
Alors que nos concitoyens subissent l’explosion des prix des carburants – particulièrement aujourd’hui – et sont de plus en plus nombreux à basculer dans la précarité mobilité, trop de territoires demeurent carencés et ne voient pas encore se concrétiser la promesse des services express régionaux métropolitains (Serm). Il nous faut restaurer la confiance en prenant à bras-le-corps les mobilités du quotidien et en renforçant les capacités de nos collectivités à les développer.
Ces risques lourds et ces défis majeurs nous conduisent aujourd’hui à faire preuve de responsabilité et d’exigence.
Ainsi le groupe Écologiste – Solidarité et Territoires a-t-il délibérément pris au mot la démarche de la conférence Ambition France Transports. Forts des rapports du Conseil d’orientation des infrastructures, ainsi que du diagnostic et des préconisations de la conférence, nous avons le socle pour déployer les actions et les financements afin de changer la donne.
Les orientations sont bien identifiées : régénération, modernisation et résilience des réseaux, décarbonation, report modal – moins d’aérien, moins de routier – et renoncement raisonnable dans l’ordre des priorités à certains projets, certes nouveaux, mais relevant souvent de logiques datées.
Prendre au mot cette démarche a signifié nous efforcer de structurer ce projet de loi-cadre pour qu’il ne reste pas une fragile coquille vide, une suite de déclarations d’intention, un affichage sans lendemain.
Ce n’est pas encore gagné ! Nous mesurons le risque de l’enlisement parlementaire, celui d’un cadre qui resterait vide, sans suite, sans programmation pluriannuelle. Nous avons seulement quelques mois devant nous, car le compte à rebours de l’élection présidentielle imposera bientôt son tempo et mettra le Parlement au repos.
En votant ce projet de loi-cadre, nous faisons un vote d’exigence. Madame la ministre, le Gouvernement doit impérativement assurer les conditions d’examen de la première loi de programmation d’ici à la fin de l’année 2026. La large volonté sénatoriale, qui s’exprimera dans un instant par notre vote, ne saurait tolérer les renoncements et les reniements. Vous pourrez compter sur le groupe écologiste pour le rappeler !
Tant en commission qu’en séance, nous avons contribué à rédiger ce texte. Le groupe écologiste a ainsi, avec le groupe socialiste, explicitement inscrit dans le contrat de performance entre l’État et SNCF Réseau l’obligation de garantir la pérennisation du réseau ferroviaire. En clair, avec l’adoption de ce projet de loi, le nouveau contrat intégrera dès 2028 1,5 milliard d’euros supplémentaires, ce qui portera l’effort public ferroviaire à 4,5 milliards d’euros annuels.
L’adoption d’amendements transpartisans convergents a permis de préciser l’impératif de retisser les services des lignes de desserte fine. J’insiste sur ce point devant vous, monsieur le président de la commission, cher Jean-François Longeot : le Sénat a manifesté la volonté que partout se réactive Le Manège enchanté et que le petit train de desserte fine repointe sa moustache dans nos territoires ! (Sourires. – Applaudissements sur les travées du groupe GEST et au banc de la commission – M. Christian Bruyen applaudit également.)
Depuis 2024, le Gouvernement a brisé l’élan du plan vélo : la mention explicite du cyclable à l’article 1er, introduite via nos amendements, est le signal qu’il figurera à part entière dans la loi de programmation.
L’amendement introduit en commission sur les mobilités solidaires relance cette ambition délaissée de la loi d’orientation des mobilités. Les quelques territoires pionniers dans la lutte contre la précarité mobilité et en faveur des réseaux des garages solidaires ont besoin de la planification publique pour prendre leur essor.
Il aurait été totalement incompréhensible que ce texte ignore les frets ferroviaire et fluvial alors que les trajectoires de doublement de leurs parts ne sont pas assurées. Une disposition permettant d’activer ce report modal a été ajoutée à l’article 18, grâce à l’adoption d’un amendement de notre groupe.
Les écologistes ne pouvaient pas accepter que l’ambition portée dans le projet de loi soit dénaturée par feu l’article 19, emblématique de la vague de backlash, de reflux du Pacte vert. Le Gouvernement a entendu cette condition d’un consensus : il a retiré l’article, tout en connaissant la fragilité constitutionnelle de l’article analogue de la récente loi de simplification. Ce compromis élaboré en transparence ici, nous l’apprécions comme la manifestation de ce que le Sénat est parfois capable de produire dans un esprit transpartisan constructif. Si l’Assemblée nationale sait poursuivre sur ce chemin, cela ouvrira de belles perspectives.
Cet esprit de compromis explique notre vote positif et exigeant aujourd’hui, et ce même si nous sommes défavorables à l’article 8, qui risque de réduire la protection des habitants du corridor lyonnais de la chimie, même si nous n’acceptons pas l’article 12, mesure d’affichage en trompe-l’œil d’indexation par défaut sur l’inflation des tarifs des transports publics, même si nous craignons fort que l’article 21, adopté à une voix près, ne soit utilisé par ceux qui voudraient s’exonérer de l’obligation de déploiement d’un réseau cyclable efficace.
Le Sénat a su accélérer le rythme face à l’opportunité inédite que constitue ce projet de loi-cadre. Avant même que la mission d’information sur la billettique dans les transports ait posément fait valider ses recommandations, notre commission unanime et son rapporteur ont permis d’introduire huit de nos amendements dans le texte. Il ne fallait en effet pas traîner pour contrer la fragmentation résultant de l’avancée de la concurrence, afin de faire primer l’intérêt des usagers et les efforts des AOM sur les avantages acquis des positions dominantes ou sur des intérêts strictement marchands.
Il ne fait aucun doute que le débat parlementaire n’est pas arrivé à son terme. Pour autant, avec l’article 9 bis, le Sénat ouvre la voie à une plateforme publique affichant et distribuant l’ensemble des offres des opérateurs ferroviaires. C’est ainsi que se capitalisera dans l’avenir le savoir-faire public éprouvé et que l’on coupera les appétits privés pour un Booking du ferroviaire. (Exclamations ironiques sur des travées du groupe Les Républicains.) J’espère que cette orientation indiquée aujourd’hui par le Sénat prospérera à l’échelon européen, pour que le train puisse regagner du terrain sur l’aérien !
En votant ce texte, c’est donc une exigence ambitieuse que nous exprimons. Au Parlement de la renforcer, au Gouvernement de s’engager à la hauteur ! (Applaudissements sur les travées du groupe GEST et sur des travées du groupe SER.)
Mme la présidente. La parole est à M. Joshua Hochart, pour la réunion administrative des sénateurs ne figurant sur la liste d’aucun groupe.
M. Joshua Hochart. Madame la présidente, madame la ministre, mes chers collègues, les sénateurs du Rassemblement national saluent le dépôt de ce projet de loi-cadre. Le besoin était réel et la forme appropriée. Notre collègue députée Manon Bouquin avait déposé en novembre dernier une proposition de loi visant également à prévoir une trajectoire de long terme pour le développement des transports dans notre pays, réclamée par les spécialistes du secteur.
Le constat qui justifie l’examen de ce projet de loi est sévère : en 2012, la France occupait la première place mondiale pour la qualité de ses routes ; en 2019, elle n’était plus qu’à la dix-huitième. Aujourd’hui, les trois quarts de notre réseau routier requièrent un entretien, et entre 30 000 et 35 000 ponts sont dans un état préoccupant.
La procrastination d’aujourd’hui coûtera toujours davantage demain. Ainsi va le Macronisme qui ne sera plus, à la fin, qu’une longue litanie de désastres.
Ce texte répond-il, en l’état, aux besoins de notre pays ? Malheureusement, il comporte des défauts structurels qui nous empêchent de lui apporter notre plein appui.
Confier à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France la ventilation des financements ne constitue pas, selon nous, une mesure efficace. Nous constatons avec inquiétude que le fléchage des fonds irait prioritairement au développement du ferroviaire, ô combien nécessaire, mais ce au détriment du réseau routier secondaire, lequel est vital pour des dizaines de millions de nos compatriotes et repose sur les collectivités territoriales – régions ou départements –, dont certaines sont aujourd’hui à l’agonie financière.
Nous nous opposons également à l’article 12. L’automaticité de l’augmentation des tarifs de transports n’est, pour nous, ni une mesure de justice ni une mesure de liberté locale. Derrière la technicité du mécanisme d’indexation, il y a un choix politique clair : faire peser l’augmentation sur les usagers, c’est-à-dire souvent sur les travailleurs modestes qui n’ont pas d’autre solution pour se déplacer que le bus ou le tram. En outre, nous nous étonnons que le Sénat valide une mesure allant à l’encontre de la liberté des AOM, tant cette automaticité remettrait en cause la liberté et l’autonomie des collectivités territoriales concernées.
Enfin, pour ce qui concerne l’article 18, nous partageons l’objectif d’électrification des poids lourds. Mais imposer au travers de la loi française une trajectoire contraignante à nos entreprises, tandis que leurs concurrents européens n’y seront pas soumis, revient à fragiliser notre tissu économique sans gain environnemental net.
De plus, une mission d’information est en cours à l’Assemblée nationale sur ce sujet : attendons ses conclusions et utilisons les travaux de notre Parlement, qui sont – faut-il le rappeler aujourd’hui, au regard de l’actualité ? – toujours forts utiles et instructifs quand ils sont publiés.
Ainsi, mes chers collègues, nous nous abstiendrons lors du vote de ce texte.
Mme la présidente. La parole est à M. Michel Masset, pour le groupe du Rassemblement Démocratique et Social Européen. (Applaudissements sur les travées du groupe RDSE.)
M. Michel Masset. Madame la présidente, madame la ministre, mes chers collègues, nous arrivons au terme de l’examen de ce projet de loi-cadre relatif au développement des transports, un texte qui, au fond, nous engage bien au-delà de ses dispositions immédiates.
Car parler de transports, ce n’est pas simplement parler d’infrastructures ou de financement. C’est parler du quotidien de nos concitoyens, de leur capacité à se déplacer, à travailler, à se soigner, à étudier. C’est parler aussi de cohésion sociale, d’égalité des territoires et, disons-le clairement, de ce qui fait Nation.
Dans cette perspective, ce projet de loi-cadre constitue une étape utile. Il a le mérite de poser des principes, de tracer une direction et de préparer une future loi de programmation qui devra donner corps à ces orientations.
C’est pourquoi le groupe du RDSE votera en faveur de ce texte. (Exclamations amusées sur plusieurs travées.) Je le dis d’emblée ; il y a donc peu de suspense…
M. Jean-François Longeot. Bravo !
M. Michel Masset. Pour autant, ce vote n’est en aucun cas un blanc-seing. (Ah ! sur plusieurs travées.) Il s’agit d’un vote de responsabilité, assorti d’une vigilance exigeante quant à la suite qui sera donnée auxdites orientations.
Car si ce texte esquisse un cap, il laisse en suspens les arbitrages les plus décisifs. Et c’est précisément sur ces points que notre vigilance sera entière.
En effet, nous savons que notre modèle de transport est aujourd’hui à un moment charnière. Nos infrastructures vieillissent de manière préoccupante et les besoins de régénération sont immenses. Dans le même temps, nous devons accélérer la décarbonation de nos mobilités et répondre à une demande croissante, notamment dans les territoires périurbains et ruraux, où le sentiment d’abandon reste trop souvent une réalité.
Je tiens aussi à dire que ce texte n’apporte pas de réponses suffisantes aux transporteurs routiers, lesquels vivent une crise qui a trait, au-delà de la récente augmentation des coûts des carburants, au dumping au sein de l’Union européenne notamment. Or tous les amendements relatifs à ce sujet ont été balayés, ce que je regrette.
Face à ces défis, les besoins d’investissement sont massifs, connus et partagés. Pourtant, chacun voit bien le décalage qui persiste entre ces besoins et les moyens effectivement engagés. C’est sur le financement réel de nos ambitions que nous devons être vigilants.
Le texte pose des principes intéressants – programmation pluriannuelle, affectation des ressources des mobilités à leur financement, priorité donnée à la régénération des réseaux –, mais il renvoie l’essentiel à la future loi de programmation. Autrement dit, il reporte à demain les décisions les plus structurantes. Nous prenons acte de ce choix, mais nous en mesurons les risques.
Ne nous trompons pas de débat : ce qui fera basculer nos concitoyens vers les transports collectifs, c’est la qualité, la fiabilité et la densité de l’offre. Le véritable enjeu, c’est le choc d’offre, lequel a un coût.
La question du financement ne saurait être dissociée d’un autre enjeu majeur, celui de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire. Nous ne refusons pas cette évolution par principe ; nous refusons, en revanche, toute naïveté et tout dogmatisme. Car le ferroviaire n’est pas un marché comme les autres. La main invisible du marché ne suffira pas à garantir l’intérêt général.
Le risque pour le système de péréquation essentiel est réel. C’est ce système qui permet, grâce aux résultats des lignes les plus rentables, de maintenir des liaisons indispensables à l’aménagement du territoire et de financer les investissements dans le réseau, en particulier les lignes secondaires ; je pense ici, chère Christine Bonfanti-Dossat, au Lot-et-Garonne.
Dans le même temps, SNCF Réseau doit faire face à un mur d’investissements. Les avancées adoptées par le Sénat vont dans le bon sens pour concilier les logiques d’aménagement du territoire et de marché. Elles traduisent une volonté claire : faire primer l’intérêt général et l’aménagement du territoire sur les seules logiques de marché.
De la même manière, nous saluons les progrès réalisés en matière de billettique et de droits des voyageurs. Simplifier l’accès aux billets, garantir la continuité des parcours, améliorer la lisibilité de l’offre sont des mesures concrètes, mais leur équilibre est délicat. Il faudra veiller à ce que ces évolutions ne viennent pas fragiliser les moyens consacrés à la régénération de nos infrastructures ferroviaires.
Mes chers collègues, derrière ces débats techniques, il y a une réalité humaine et territoriale que nous ne devons jamais perdre de vue. Dans de trop nombreux territoires ruraux, nos concitoyens ont le sentiment légitime d’être éloignés, oubliés, assignés à résidence. Pour eux, la question des transports n’est pas abstraite : elle conditionne l’accès à l’emploi, aux soins, à l’éducation et aux services publics.
Garantir un droit effectif à la mobilité est non pas un luxe, mais une exigence républicaine. C’est pourquoi nous devons être particulièrement attentifs à ce que les transformations engagées ne conduisent pas à un affaiblissement du service public des transports – disant cela, je pense aux exemples britannique et allemand, qui doivent nous inciter à la prudence.
Notre responsabilité collective est de construire un modèle équilibré, qui conjugue efficacité économique, justice territoriale et exigence sociale.
Mes chers collègues, en votant ce texte, nous faisons le choix de poser les bases d’une refondation de notre politique des transports. Mais ce choix nous oblige à être à la hauteur des ambitions affichées lors de l’examen dans les prochains mois de la loi de programmation et de la loi de finances.
C’est dans cet esprit exigeant, mais constructif, que le groupe du RDSE votera en faveur de ce projet de loi. (Applaudissements sur les travées du groupe RDSE. – M. Jean-François Longeot applaudit également.)