Séance du 28 avril 2026

Mme la présidente. En conclusion, la parole est à M. le ministre.

M. Roland Lescure, ministre de l'économie, des finances et de la souveraineté industrielle, énergétique et numérique. Il est vrai, monsieur Capo-Canellas, que garder le cap et repasser sous le seuil de 3 % de déficit en 2029 demandera des efforts importants, qui ne sont toutefois pas insurmontables.

Si nous respectons l'objectif que nous nous sommes fixés pour 2026 – ce ne sera pas facile, mais c'est évidemment possible, le redressement à opérer entre 2025 et 2026 n'étant pas très important –, notre déficit sera de 5 %. Pour descendre sous la barre des 3 %, il nous faudra ensuite réduire le déficit d'environ 0,7 point par an, à l'instar de ce que nous avons fait l'année dernière. Comptablement, c'est possible. Est-ce que cela sera facile ? Non !

Le budget pour l'année 2027, qui fera l'objet de discussions nourries, ne sera pas facile à boucler. J'espère que nous y arriverons ensemble. Le ministre de l'action et des comptes publics et moi ferons tout, d'une part, pour nous assurer que l'environnement macroéconomique soit aussi favorable que possible, d'autre part, pour instaurer une méthode d'échange avec vous qui nous permette d'avancer de manière aussi ambitieuse que possible.

Ensuite, j'espère que les échéances électorales importantes qui nous attendent nous permettront de trancher entre les programmes qui nous seront présentés et d'évaluer leur crédibilité, concernant notamment la stratégie de réduction du déficit.

Contrairement ce qui a été dit une ou deux fois ici, mais plus souvent à l'Assemblée nationale, il s'agit non pas d'un diktat de Bruxelles, mais d'une stratégie saine et viable de gestion de nos dépenses publiques. Elle doit nous conduire à stabiliser la dette publique – nous le devons à nos enfants –, mais surtout – vous avez été nombreux à nous interroger sur ce sujet – à mener des politiques de croissance privilégiant les investissements plutôt que les dépenses de fonctionnement.

La hausse de la croissance nous permet d'augmenter le dénominateur de tous nos ratios. Ainsi, plus la croissance sera forte, moins il faudra de rigueur. Je suis persuadé que nous pouvons y arriver.

Mme Lavarde et M. Blanc nous accusent de sacrifier la croissance et les réformes structurelles. L'un nous reproche de ne pas électrifier suffisamment, l'autre de ne pas assez simplifier et de ne pas augmenter suffisamment la productivité.

Or nous faisons des efforts en ce sens, avec la programmation pluriannuelle de l'énergie (PPE), le plan d'électrification, le projet de loi de simplification de la vie économique, qui a enfin été adopté à l'Assemblée nationale la semaine dernière, ou encore le crédit d'impôt au titre des investissements dans l'industrie verte (C3IV) prévu dans le cadre de la loi du 23 octobre 2023 relative à l'industrie verte.

Une grande partie des réformes mentionnées dans le rapport initial – mais pas toutes – ont été adoptées ces dernières années. Nous avons fait une demi-réforme de l'assurance chômage. J'espère que l'autre moitié, qui n'a pas été adoptée vendredi dernier par l'Assemblée nationale, pourra reprendre le cours de la navette parlementaire et être votée. Nous avons également en partie mis en place des allégements de charges. Tous ces jalons nous permettront de la convaincre la Commission européenne de notre capacité à redresser les comptes publics et à maintenir la France sur la voie de la croissance.

Vous m'avez interpellé sur le respect des délais de remise du rapport d'avancement. Nous avons tout décalé de quinze jours, monsieur le rapporteur général, en grande partie parce que, vous le savez, l'Insee publie le déficit de l'année précédente à la fin du mois de mars – le 27 mars cette année –, mais également en raison de mes engagements internationaux et de ma participation aux réunions annuelles de la Banque mondiale et du FMI, en marge desquelles j'ai présidé une réunion du G7 Finances.

Nous respectons à la fois la Lolf et nos engagements européens. Nous avons prévenu la Commission européenne de ce décalage. Le rapport d'avancement annuel a été publié le 22 avril et communiqué dans la foulée au Parlement ; il sera transmis à Bruxelles le 7 mai, soit quinze jours après sa publication.

Certains se sont émus de l'absence d'actualisation pour l'année 2027. Franchement, s'engager aujourd'hui sur l'exercice 2027, au regard des incertitudes qui prédominent, ne m'apparaît pas crédible. Nous n'avons, au demeurant, aucune obligation en la matière.

M. Jean-François Husson, rapporteur général de la commission des finances. Ce n'est jamais arrivé !

M. Roland Lescure, ministre. Monsieur le rapporteur général, ce n'est que la deuxième fois que nous publions un tel rapport. Nous avons l'obligation de communiquer un plan stratégique à moyen terme et de procéder à des actualisations ponctuelles comme nous le faisons aujourd'hui. Aucun pays européen n'actualise son plan stratégique à moyen terme.

Le Gouvernement précédent avait choisi de le faire l'année dernière. Pour notre part, nous avons préféré, compte tenu notamment des incertitudes macroéconomiques extrêmement fortes auxquelles nous faisons face, de nous concentrer sur 2026 et de procéder à des ajustements qui témoignent de notre rigueur – même si certains jugent nos prévisions un peu trop optimistes – et sont conformes au consensus. Des incertitudes entourent évidemment ce scénario, qui ne me paraît toutefois pas exagérément favorable.

Monsieur le président de la commission des finances, vous nous avez interrogés sur l'opportunité d'activer la clause dérogatoire. Nous nous sommes donné sept ans pour redresser nos finances publiques, c'est bien assez. L'objectif de repasser sous les 3 % en 2029 doit être maintenu et respecté. Décaler la trajectoire ne servirait pas notre intérêt, notamment en raison du signal que cela enverrait aux marchés, dans un contexte international incertain.

Monsieur Raphaël Daubet, je partage votre analyse sur les réponses territoriales.

Si le transport routier est une activité nationale, l'agriculture, par exemple, est locale. Le Premier ministre a donc souhaité que les caisses de la Mutualité sociale agricole (MSA) soient chargées de l'optimisation des mesures de soutien locales. La réponse globale, nationale, de taille unique n'est pas adaptée à cette crise et risquerait de mobiliser des deniers publics de manière inefficace.

Enfin, M. Michel Canévet m'a interrogé sur les enjeux de croissance et de simplification.

Nous avons mis en place beaucoup de choses. Nous avons ainsi engagé la réindustrialisation de la France, certes peut-être pas encore assez, mais au-delà du projet de loi de simplification de la vie économique, qui permettra d'accélérer les projets industriels, le Président de la République a annoncé il y a dix jours 150 projets industriels clés en main, répartis dans toutes les régions – il faut que je vérifie si le Finistère en fait partie ! –, qui bénéficieront de procédures particulières afin de simplifier et d'accélérer leur installation. C'est une annonce extrêmement importante.

Mme la présidente. La parole est à M. le ministre.

M. David Amiel, ministre de l'action et des comptes publics. Le Gouvernement a d'abord été interrogé sur l'exécution de l'exercice 2026. J'ai entendu les questions sur les prévisions de croissance et d'inflation, plusieurs d'entre vous craignant qu'elles ne se révèlent trop optimistes. Or elles sont aujourd'hui conformes aux prévisions des autres organismes.

L'Observatoire français des conjonctures économiques (OFCE) prévoit ainsi une croissance de 0,8 %, la Banque de France, pour sa part, a publié des prévisions d'inflation légèrement inférieures, un peu plus optimistes que celles du Gouvernement, mais extrêmement proches.

Il était de bonne politique, dans la période actuelle, que les prévisions du Gouvernement s'articulent autour de celles des organismes indépendants. Les aléas sont très importants, c'est une évidence, mais il nous faut bien retenir des hypothèses. Les plus solides sont évidemment celles qui sont conformes à celles des autres prévisionnistes.

Monsieur le rapporteur général, sur les 6 milliards d'euros évoqués la semaine dernière lors de la réunion du comité d'alerte des finances publiques, 4,4 milliards d'euros résultent de l'impact mécanique et macroéconomique de la crise, détaillé dans le rapport d'avancement annuel ; 1,5 milliard d'euros aux réponses politiques, soit près de 1 milliard d'euros au titre des opérations extérieures et, à ce stade, 470 millions d'euros pour les mesures de soutien face à la crise.

Nous avons annoncé la répartition des mesures : 4 milliards d'euros pour l'État et de 2 milliards d'euros pour les administrations de sécurité sociale. D'ici à une quinzaine de jours, nous transmettrons au Parlement la répartition des mesures qui concernent l'État.

Nous avons ensuite été interrogés sur le budget pour 2025. Je ne vous dirai pas que le budget précédent était parfait, il s'agissait d'un texte de compromis, compte tenu de l'absence de majorité à l'Assemblée nationale.

Madame Lavarde, vous avez eu des mots durs contre ce budget, présenté par Michel Barnier, exécuté par le gouvernement de François Bayrou, puis par celui de Sébastien Lecornu. Ce budget a permis, dans des circonstances politiques exceptionnelles, de réduire le déficit. (Mme Christine Lavarde s'exclame.)

Vous avez évoqué les efforts, que vous avez qualifiés d'insuffisants, de l'État. Il convient en effet de poursuivre les transformations.

Vous avez cité de nombreuses pages du rapport d'avancement annuel ; mais pas la page 34, où il est pourtant bien démontré que les crédits des ministères, hors celui de la défense, sont proches de la stabilité en euros courants.

Ce constat illustre l'effort considérable réalisé par l'État au cours des années écoulées, contrairement aux autres sphères de la dépense publique. Ainsi, la dépense locale aurait crû de 1,9 % en 2025, après une hausse de 5,2 % en 2024. Quant à la dépense des administrations de sécurité sociale, sa croissance s'élèverait à 3,3 % en 2025, après avoir atteint 5,5 % en 2024.

Ces chiffres ne constituent toutefois pas un motif de satisfaction. Beaucoup reste à faire, y compris au sein de l'État, en termes d'efficacité et de maîtrise de la dépense publique. Je souligne néanmoins l'effort réalisé. M. le sénateur Vincent Capo-Canellas lors de son intervention a d'ailleurs relevé l'effort considérable porté par l'État et les politiques publiques afférentes.

M. le sénateur Savoldelli nous a interrogés sur un éventuel projet de loi de finances rectificative et parlé de la « radicalité » du Gouvernement.

Si procéder conformément à la Lolf afin de faire face à une guerre qui, par définition, n'avait pas été prise en compte dans nos prévisions collectives et dans la loi de finances, alors François Hollande, par exemple, s'est montré radical. Il lui a été beaucoup reproché, mais certainement pas d'être radical ! Sous son mandat, entre 2013 et 2017, trois décrets d'avance ont été pris en moyenne par an, pour des montants d'ailleurs comparables à ceux de l'exercice 2025.

La loi organique prévoit justement qu'il est possible, pour faire face à des chocs imprévus, de reprioriser les dépenses afin de dégager les moyens d'affronter une crise.

Si nous ne disposions pas aujourd'hui d'un budget, en l'absence de loi de finances pour 2026, si la motion de censure avait été adoptée, nous ne pourrions aujourd'hui ni apporter de réponse aux ménages et aux entreprises ni même soutenir le déploiement de nos forces à l'étranger.

M. le président de la commission et Mme et M. les rapporteurs généraux nous ont interrogés sur les budgets de l'État et de la sécurité sociale pour 2027.

M. Jean-François Husson, rapporteur général de la commission des finances. Enfin !

M. David Amiel, ministre. Je le dis de manière très claire : l'absence de budget durant sept, huit ou neuf mois l'année prochaine provoquerait une mise en danger extrêmement grave pour le pays.

M. Jean-François Husson, rapporteur général de la commission des finances. Nous sommes d'accord.

M. David Amiel, ministre. Une telle situation conduirait à creuser considérablement le déficit public et lierait les mains de la France en cas de choc international. Qui sait de quoi la majorité de l'année 2027 sera faite ? Connaîtrons-nous une nouvelle crise internationale, comme la guerre en Iran ?

Nous nous trouverions alors dans l'incapacité de répondre, de protéger les Français et de porter la voix de la France à l'étranger. Nous ne pourrions pas non plus réaliser certains investissements indispensables, que M. le sénateur Blanc appelle à accroître en matière de transition écologique, et, plus généralement, verser de très nombreuses dotations aux collectivités locales et au tissu associatif. Ce serait une catastrophe pour le pays. Nous serions privés de marges de manœuvre futures.

C'est la raison pour laquelle nous devons tous ensemble faire preuve d'un esprit de responsabilité, de compromis et de sérieux.

L'élection présidentielle sera l'occasion de régler les désaccords idéologiques. Cette élection est faite pour cela. Il n'y a rien de mieux que le scrutin universel pour trancher les questions majeures qui nous opposent. Nous aurons donc l'occasion de défendre des visions diverses, à tout le moins. Pour autant, nous avons besoin d'un budget pour 2027, qui continue de réduire le déficit.

Mme la présidente. Mes chers collègues, nous en avons terminé avec le débat sur le rapport d'avancement annuel sur le plan budgétaire et structurel de moyen terme 2025-2029.

Mes chers collègues, nous allons interrompre nos travaux pour quelques instants.

La séance est suspendue.

(La séance, suspendue à dix-huit heures vingt-neuf,

est reprise à dix-huit heures trente-deux.)

Mme la présidente. La séance est reprise.

Mme la présidente. L'ordre du jour appelle les explications de vote des groupes et le vote par scrutin public solennel sur le projet de loi-cadre relatif au développement des transports (projet n° 394, texte de la commission n° 524, rapport n° 523, rapport pour avis n° 511).

Vote sur l'ensemble

Mme la présidente. Madame la ministre, mes chers collègues, je vous rappelle que ce scrutin s'effectuera depuis les terminaux de vote.

Je vous invite donc, chers collègues, à vous assurer que vous disposez bien de votre carte de vote et à vérifier que celle-ci fonctionne correctement en l'insérant dans votre terminal de vote. Vous pourrez vous rapprocher des huissiers pour toute difficulté.

Avant de passer au vote, je vais donner la parole à ceux de nos collègues qui ont été inscrits pour expliquer leur vote.

La parole est à M. Didier Mandelli, pour le groupe Les Républicains. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains, ainsi que sur des travées du groupe INDEP.)

M. Didier Mandelli. Madame la présidente, madame la ministre, mes chers collègues, le Sénat s'apprête à voter le projet de loi-cadre relatif au développement des transports.

Au cours de l'examen du texte, nous avons tenté de trouver un équilibre subtil en procédant aux ajouts indispensables tout en faisant preuve de sobriété pour qu'il ait des chances raisonnables d'être inscrit prochainement à l'ordre du jour de l'Assemblée nationale.

Si le projet de loi ne compte que six nouveaux articles, les apports de notre assemblée sont pourtant substantiels.

Je remercie tous mes collègues qui sont investis sur les enjeux liés aux transports d'avoir implicitement accepté de respecter les orientations définies.

Je ne doute pas que les orateurs qui me succéderont détailleront les mesures essentielles de ce texte, mais j'en évoquerai moi-même quelques-unes.

Tout d'abord, plusieurs dispositions ont été introduites par les rapporteurs de la mission d'information sur la billettique dans les transports, dont la publication du rapport est maintenant très attendue. Pour que l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire ne se transforme pas en enfer pour les usagers – nous avons tous en tête l'exemple du Royaume-Uni –, nous avons prévu des dispositions de simplification indispensables.

Nous avons ainsi créé une garantie de correspondance en cas de retard ou d'annulation de train pour les usagers, même si les différentes parties de son trajet sont assurées par des compagnies différentes. Une telle disposition est essentielle, à l'heure où de plus en plus de trains express régionaux (TER) sont attribués à des opérateurs alternatifs.

Nous avons également prévu l'ouverture, à la fin de 2027, des canaux de vente numériques de billets de train et d'autocar à tous les opérateurs qui en feront la demande. En effet, il faut que l'usager ait facilement accès à toute l'offre disponible. Dans le cas contraire, nous courrions le risque qu'un intermédiaire facturant des commissions aux opérateurs et aux collectivités territoriales ne remplace les applications qui sont actuellement utilisées par les usagers, lesquelles ont été développées avec de l'argent public.

De même, nous avons uniformisé certaines catégories tarifaires : partout, les offres jeune ou senior doivent correspondre aux mêmes âges. C'est du bon sens !

Nous prévoyons aussi une standardisation des interfaces de données utilisées par les opérateurs et les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) : les systèmes développés par les régions et les AOM locales doivent être interopérables pour que l'on puisse réserver des billets interrégionaux, et même des trajets de porte à porte cumulant trajets de longue distance et transports urbains.

Nous le savons bien, l'usage de la voiture est souvent la solution de facilité. À nous de simplifier l'usage des transports publics pour réussir le report modal !

Par ailleurs, nous avons considérablement enrichi le volet ferroviaire du texte, notamment en matière d'aménagement du territoire. Plusieurs modifications adoptées aussi bien en commission qu'en séance publique renforcent ainsi les pouvoirs de SNCF Réseau afin qu'elle puisse inciter les opérateurs ferroviaires à desservir certaines liaisons pertinentes en matière d'aménagement du territoire. Je me félicite de ces apports indispensables pour nos territoires.

Nous avons également renforcé le volet du texte relatif à la massification du transport routier et au report modal. À titre d'exemple, en tenant compte des enseignements tirés du précédent de la gare routière de Paris-Bercy, nous avons prévu la création de comités de concertation autour des gares routières les plus structurantes, qui seront consultés avant toute décision de fermeture. Il s'agit d'éviter des fermetures unilatérales, sans solution de desserte alternative, qui laisseraient sur le bord de la route les usagers, les opérateurs, et les collectivités partenaires.

Afin d'encourager le report vers les modes massifiés dans le secteur du fret, nous avons intégré les modes ferroviaire et fluvial au dispositif de l'article 18. Celui-ci fixe une trajectoire de décarbonation aux donneurs d'ordre, c'est-à-dire aux chargeurs, sur une période de dix ans.

En lien avec l'ensemble des acteurs de la chaîne logistique, nous avons également réécrit l'article 17, qui vise à améliorer la compétitivité de la voie d'eau dans les acheminements portuaires. Notre objectif était clair : assurer l'efficacité du dispositif, tout en permettant la prise en compte des spécificités et des contraintes propres à chaque place portuaire, en évitant tout effet de bord sur l'un ou l'autre des maillons de la chaîne.

Comme je l'ai mentionné, la portée des modifications apportées par le Sénat devait être suffisamment raisonnable pour ne pas menacer l'inscription du texte à l'ordre du jour de l'Assemblée nationale. Aussi avons-nous choisi, en responsabilité, de ne pas nous engager sur le terrain des financements, en renvoyant ces questions à la loi de programmation et aux lois de finances.

Ainsi, le texte que nous allons adopter aujourd'hui ne sera pas une deuxième loi d'orientation des mobilités (LOM). Nous avions enrichi celle-ci de dizaines de nouveaux articles et je comprends que certains d'entre vous aient ressenti une certaine nostalgie et une forme de frustration au cours de nos débats. J'ai moi-même, à titre personnel, exprimé de tels sentiments à plusieurs reprises.

Toutefois, ce texte, dont j'ai bon espoir qu'il sera bientôt définitivement adopté par le Parlement, permettra au secteur de faire un grand pas.

Par ailleurs, j'ai confiance dans la capacité du ministre des transports – vous lui transmettrez, madame la ministre – à obtenir que la loi de programmation soit examinée par le Parlement avant l'élection présidentielle. Ce texte est un jalon indispensable, qui s'inscrit dans une démarche en trois temps, dont je tiens à saluer la pertinence.

Le premier temps a été l'organisation de la conférence Ambition France Transports, qui a réuni les différents acteurs du secteur des transports et le ministère des finances afin de produire une analyse la plus consensuelle possible et de tracer des pistes dont pourront se saisir le Gouvernement et le Parlement.

Le deuxième temps, nous y sommes, est l'examen d'une loi-cadre, dont le principal objet est d'entériner le fléchage des futures recettes issues du renouvellement en cours des concessions autoroutières.

Le troisième temps, que nous attendons, sera l'examen d'une loi de programmation, afin de définir précisément le volume et le rythme des investissements à venir.

Le groupe Les Républicains votera ce texte. (Applaudissements sur les travées des groupes Les Républicains, UC et INDEP.)

Mme la présidente. La parole est à Mme Nadège Havet, pour le groupe Rassemblement des démocrates, progressistes et indépendants. (Applaudissements sur les travées des groupes Les Républicains et UC, ainsi que sur des travées des groupes RDPI et INDEP.)

Mme Nadège Havet. Madame la présidente, madame la ministre, mes chers collègues, entre mai et juillet 2025, la conférence Ambition France Transports a marqué un tournant dans notre approche des enjeux de mobilité, en ce qu'elle entendait concilier deux impératifs majeurs : répondre à l'urgence climatique, tout en garantissant à chaque citoyen un accès équitable à des transports de qualité.

Le projet de loi que nous examinons aujourd'hui en est la concrétisation. Il ne se contente pas de proposer des ajustements techniques ; il redéfinit les principes de financement et d'organisation de nos infrastructures, pour les rendre à la fois plus performantes et plus durables, en en densifiant le maillage. Il traduit un consensus sur les priorités du secteur en instaurant davantage de prévisibilité.

Aussi, son article 1^er prévoit une loi de programmation décennale des investissements. Chacune de ces lois devra être précédée d'un audit indépendant de l'état des infrastructures, afin d'évaluer l'évolution de la dette grise.

Toutefois, le plus fort des principes qui ont guidé l'élaboration de ce projet de loi – cela a été rappelé il y a deux semaines – est le suivant : le transport finance le transport. Les recettes qui seront dégagées grâce à ce texte, notamment au travers des futures concessions autoroutières, seront ainsi affectées au financement des infrastructures via l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afit France).

Comme l'a rappelé M. le ministre lors de nos débats, l'enjeu est de garantir une répartition équitable des ressources, en s'appuyant sur un mécanisme de péréquation. Nous y sommes favorables.

Nous avons mené ici même un travail législatif intense : plus d'une cinquantaine d'amendements ont été adoptés en séance publique et nous avons collectivement veillé à ce que chaque territoire, qu'il soit urbain, périurbain ou rural, trouve sa place dans cette nouvelle architecture.

Si les propositions de nouvelles recettes fiscales ciblées ont été écartées – je pense à la taxe additionnelle à la taxe de séjour –, elles l'ont été non par principe, mais parce que leur pertinence sera mieux évaluée dans le cadre de la future loi de programmation. Vous l'aviez d'ailleurs souligné dès le début de l'examen du texte, monsieur le rapporteur.

De la même façon, nous nous prononçons en faveur de la simplification administrative et nous soutenons la reconnaissance de la raison impérative d'intérêt public majeur au moment de la déclaration d'utilité publique. Il s'agit non pas d'une révision à la baisse de nos ambitions, mais d'un allègement procédural attendu pour accélérer la réalisation des projets, sans sacrifier leur qualité.

Par ailleurs, l'une des avancées majeures de ce texte est le soutien renforcé à la transition énergétique. Nous avons notamment prolongé jusqu'en 2030 le dispositif de prise en charge majorée des coûts de raccordement des bornes de recharge pour véhicules électriques sur les aires d'autoroutes, tout en l'adaptant aux réalités des réseaux routiers non concédés. Cette mesure, complétée par un mécanisme de mutualisation des coûts, facilite l'accès à la mobilité électrique, sans alourdir la charge pour les collectivités territoriales.

En ce qui concerne le réseau ferroviaire, nous avons engagé une réforme ambitieuse pour en faire un levier de cohésion territoriale.

Nous avons aussi renforcé la transparence et l'équité dans la gestion des sillons, en imposant des critères d'aménagement du territoire pour leur attribution. Le droit à la poursuite du trajet en cas de correspondance manquée, même entre opérateurs différents, est une avancée pour les usagers.

Ces mesures s'inscrivent dans une logique de service public moderne, où la concurrence rime avec plus de choix et de qualité pour les voyageurs.

L'article 9 bis, qui oblige la SNCF à ouvrir son application SNCF Connect à la vente de billets d'autres opérateurs, a été largement débattu – jusqu'à deux heures du matin. Il est le fruit d'un compromis, et son entrée en vigueur, reportée au 31 décembre 2027, permettra une transition progressive, sans précipitation, mais suffisamment ferme pour éviter que l'ouverture à la concurrence ne se transforme en source de confusion pour les voyageurs.

Nous resterons malgré tout vigilants : cette mesure ne doit pas fragiliser nos acteurs locaux ni favoriser les Gafam (Google, Apple, Facebook, Amazon, Microsoft) au détriment de nos autorités organisatrices de la mobilité.

Ce projet de loi consacre par ailleurs une vision renouvelée de l'aménagement du territoire. Les dessertes ferroviaires structurantes, qu'elles relient des métropoles ou des zones rurales, feront désormais l'objet d'une protection juridique renforcée. De plus, les baisses de péages sur les lignes peu rentables pourront être compensées par des ajustements sur les lignes les plus fréquentées, dans le respect des règles européennes et de la soutenabilité financière.

Nous avons également sécurisé le maintien des dessertes TGV essentielles, en imposant une évaluation préalable de leur impact socioéconomique avant toute modification. La gouvernance des transports a en outre été repensée pour mieux associer les acteurs locaux.

Les autorités organisatrices de la mobilité pourront désormais conclure des conventions pour mutualiser leurs moyens et organiser des services communs, comme des lignes de bus ou des réseaux de vélos en libre-service. Sans alourdir les structures administratives, cette flexibilité répond à un constat simple : les besoins de mobilité ne s'arrêtent pas aux frontières de telle ou telle collectivité.

En outre, l'article 18 impose désormais aux chargeurs un recours minimal à des véhicules utilitaires zéro émission, qu'ils soient électriques ou à hydrogène.

Alors que nous sommes face à un mur d'investissement, ce projet de loi doit préparer notre pays à relever les défis de la mobilité du XXI^e siècle en plaçant l'équité territoriale, la transition énergétique et la qualité de service au cœur de nos priorités.

Nous mesurons pleinement la nécessité de sécuriser ce premier jalon législatif, qui est un préalable à l'élaboration de la future loi de programmation.

Je vous invite donc, mes chers collègues, à soutenir ce texte, en espérant qu'il puisse être rapidement inscrit à l'ordre du jour de l'Assemblée nationale dans le cadre de la procédure accélérée. (Applaudissements sur les travées du groupe RDPI. – M. Marc Laménie et Mme Anne-Sophie Patru applaudissent également.)

Mme la présidente. La parole est à M. Olivier Jacquin. (Applaudissements sur les travées des groupes SER et GEST.)

M. Olivier Jacquin. Madame la présidente, madame la ministre, mes chers collègues, je tiens tout d'abord à souhaiter la bienvenue au nouveau sénateur de Meurthe-et-Moselle, Pierre Boileau.

Nous voilà parvenus à la fin de la phase sénatoriale de ce très attendu projet de loi-cadre, mais de nombreuses questions restent sans réponse à l'issue de nos débats en séance. J'en développerai trois.

Premièrement, où trouver les 150 millions d'euros supplémentaires pour garantir les circulations ferroviaires sur l'ensemble du territoire ? Mise à contribution des concurrents, déploiement du modèle breton de conventionnement : nos propositions ont été balayées avec peu de ménagement…

Deuxièmement, comment éviter de créer deux catégories de Français, ceux qui auront davantage de trains, parfois moins chers, face à ceux qui n'en auront plus, à moins qu'ils soient subventionnés par les collectivités, car ils ne sont pas rentables ? Même parmi les plus libéraux de nos collègues, certains commencent à avoir des sueurs froides en se rendant compte que leurs lignes risquent d'être laissées pour compte.

Troisièmement, nous continuons de penser que la transformation de SNCF Réseau en société anonyme assortie d'une règle d'or insoutenable a été une très mauvaise idée. J'en veux pour preuve le décalage de deux ans de l'atteinte de l'équilibre financier à l'article 4, qui ne sera pas suffisant, ou les questions qu'Hervé Maurey a soulevées sur la structure du groupe SNCF. Nous devons poursuivre nos réflexions sur ce sujet.

Au-delà du statut, être gestionnaire d'infrastructure implique de garantir la qualité et la finesse du maillage, des correspondances et des coutures, telle une horloge suisse. SNCF Réseau, qui est maintenant en partie responsable de la péréquation, doit donc superviser la concurrence et être le chef d'orchestre et non l'otage des opérateurs.

De plus, cet opérateur ne doit pas être cornaqué par l'Autorité de régulation des transports (ART). Celle-ci doit être un véritable régulateur des transports, et non une seconde autorité de la concurrence.

Outre ces questions, nous avons plusieurs regrets : le refus sans débat de la taxe de séjour additionnelle, la refonte du versement mobilité, la mise à contribution des modes les plus polluants, ou encore le maintien de l'article 8 sur l'étoile ferroviaire lyonnaise, alors même que les rhodaniens, cher Gilbert-Luc Devinaz, nous disent que c'est une fausse bonne idée… Toutefois, dans le temps qui m'est imparti, je ne m'attarderai que sur deux d'entre eux.

Notre premier regret porte sur les autoroutes. Si je ne peux que me réjouir de l'inscription dans le marbre du fléchage de 1,5 milliard d'euros de recettes des nouvelles concessions vers le ferroviaire, comment accepter que les législateurs ne puissent pas décider de l'avenir de nos autoroutes ?

Nous le regrettons d'autant plus que la conférence Ambition France Transports, qui est le point de départ de ce texte, a débattu de deux solutions : de nouvelles concessions ou une maîtrise publique – ce qui ne veut pas dire régie ! Pour ma part, je propose depuis cinq ans la création d'un établissement public pour gérer à la fois les autoroutes qui sont actuellement sous concession lorsque les contrats arriveront à échéance, les autoroutes publiques et les routes nationales, qui sont dans un état catastrophique.

Une telle décision ne relève pas d'un simple arbitrage ministériel : ayons ce débat !

Notre second regret concerne notre modèle ferroviaire. Nos péages sont les plus élevés d'Europe. Ils représentent 40 % du prix des billets, ce qui rend le coût de ces derniers insoutenable pour des millions de personnes. Cette situation n'est pas inéluctable. Dès lors que nous assumons la priorité au train au nom de la décarbonation, des solutions sont envisageables pour faire baisser les péages ferroviaires. Nous pouvons par exemple imaginer une compensation par l'État en mobilisant les crédits ETS (Emissions Trading System), ou une écocontribution poids lourds, en fléchant la part non affectée de la taxe sur les billets d'avion.

En complément, nous devrons développer une véritable tarification sociale sur les Intercités, comme cela sera bientôt le cas sur les TER, ou réhabiliter le billet congés annuels.

Cela étant dit, je veux dire ma satisfaction de constater que des convergences ont été trouvées dans l'hémicycle. Je tiens également à mettre en valeur les nombreux apports du groupe socialiste, qui a été le plus gros contributeur au débat d'idées.

Je pense notamment à l'inclusion du vélo et des petites lignes ferroviaires dans la loi de programmation et aux précisions apportées dans le contrat de performance de SNCF Réseau pour garantir la pérennisation du réseau. Ces précisions étaient nécessaires, ce contrat risquant de constituer la véritable programmation ferroviaire si une loi de programmation n'était pas adoptée.

Nous avons également renforcé l'article 10 pour favoriser l'aménagement du territoire et complètement réécrit l'article 19 sur les raisons impératives d'intérêt majeur public avec nos amis écologistes.

Et je me réjouis bien sûr du maintien de l'article 9 bis sur la billettique, dont l'examen a été le point d'orgue de nos débats. Cela prouve bien que les rapports ne servent pas qu'à caler des étagères. À cet égard, je tiens à saluer la grande cohésion des trois autres rapporteurs de la mission d'information sur la billettique dans les transports, Jacques Fernique, Franck Dhersin et Pierre Jean Rochette.

Chers collègues, je sais les messages qui ont été passés et, je veux le dire ici solennellement, les pressions sont nulles et non avenues, d'où qu'elles viennent. Je suis fier que nous ayons ouvert la voie à de nouveaux droits pour les voyageurs, pour faciliter leur parcours d'achat, leur garantir une prise en charge et des correspondances.

Cette mission d'information a été la rencontre entre ceux qui veulent une maîtrise publique des services publics et ceux qui veulent des règles équitables entre les entreprises concurrentes, plutôt qu'une plateformisation de l'économie dont la valeur ajoutée serait faible par rapport à ce que propose notre entreprise publique.

Sur mon initiative, nous contraignons SNCF Connect à vendre les billets des concurrents. Je l'assume, quoi qu'en pense M. Castex. Ainsi, cette plateforme gardera une position centrale, qui lui permettra de résister face à Trainline et demain Google. Il s'agit également d'une garantie de souveraineté pour nos données.

Aussi contre-intuitif que cela puisse paraître, via sa filiale Connect, nous renforçons de fait SNCF Voyageurs – monsieur Castex ! – et évitons ainsi qu'il soit demain proposé de la vendre parce qu'elle serait devenue un opérateur comme les autres.

Si tout n'est pas encore parfait – nous n'avons pas parlé de carburants, de voiture ou d'avion –, nous avons collectivement fait œuvre utile.

Non, ce texte n'est pas historique, mais parce qu'il faut faire face à la dette grise de nos infrastructures et à la dette écologique, qui s'accroissent de jour en jour, parce que le Gouvernement doit trouver une voie de passage à l'été pour faire adopter ce texte à l'Assemblée, et parce qu'il faut que nous nous retrouvions très rapidement pour parler de la loi de programmation, la seule qui comptera, le groupe Socialiste, Écologiste et Républicain votera ce texte, qui n'est qu'un point de départ. (Applaudissements sur les travées des groupes SER et GEST.)