Mme Marie-Hélène des Esgaulx, rapporteur spécial
II. L'ÉQUILIBRE DU COMPTE D'AFFECTATION SPÉCIALE
Conformément à l'article 21 de la loi organique relative aux lois de finances, un CAS retrace, « dans les conditions prévues par une loi de finances, des opérations budgétaires financées au moyen de recettes particulières qui sont, par nature, en relation directe avec les dépenses concernées ». Il doit par ailleurs être équilibré entre ses recettes et ses dépenses.
A. DES DÉPENSES STABLES MALGRÉ UNE DIMINUTION APPARENTE
L'article 38 du PLF abaisse de 16 millions d'euros le produit de la TAT affecté au CAS, réduisant d'autant les dépenses portées par le compte.
Cette modification ne résulte cependant que d'un ajustement technique . En effet, les recettes du CAS permettent notamment d'assurer la rémunération de Réseau ferré de France (RFF), propriétaire et gestionnaire du réseau ferré. À l'instar de tous les trains, les TET doivent acquitter plusieurs redevances à RFF :
- la redevance d'accès ;
- la redevance de réservation ;
- et la redevance de circulation.
En 2014, une réforme des redevances vient modifier cet équilibre. D'une part, le décret du 20 janvier 2012 relatif aux gares de voyageurs introduit une nouvelle redevance : la redevance de quai. D'autre part, RFF a procédé à une modernisation des redevances afin, selon l'exposé des motifs de l'article 38, d'assurer « une meilleure correspondance entre les niveaux des redevances et la répartition réelle des coûts d'infrastructures ».
Concrètement, s'agissant des TET, cela se traduit par :
- une diminution de 22 millions d'euros de la redevance de circulation ;
- la création d'une charge nouvelle de 6 millions d'euros au titre de la redevance de quai ;
- l'augmentation de 16 millions d'euros de la redevance d'accès.
Au final, la réforme ne conduit pas à une variation du montant total de redevances acquitté par les TET : la diminution de la redevance de circulation compense les deux autres augmentations.
Néanmoins, conformément à la convention TET signée entre la SNCF et l'État, le paiement des redevances est réparti entre les deux acteurs.
L'État acquitte directement auprès de RFF la redevance d'accès tandis que la SNCF acquitte la redevance de réservation et la redevance de circulation - et bientôt la redevance de quai - qui lui sont ensuite remboursées par le biais du CAS.
Ainsi, la réforme des redevances conduit à diminuer les charges supportées par la SNCF de 16 millions d'euros et à augmenter celles de l'État d'un montant équivalent .
Il convient, pour assurer la neutralité de cet ajustement sur le CAS, que ses recettes diminuent à due proportion et qu'elles soient réorientées vers le budget de l'État .
B. UNE RÉAFFECTATION DES DÉPENSES ENTRE LES PROGRAMMES
Le programme 785 retrace les crédits permettant de contribuer à la couverture du déficit d'exploitation des TET. Ce déficit, de l'ordre de 20 % du coût d'exploitation , est fixé par la convention précitée sur la base des prévisions, issues de l'audit, sur l'écart entre la somme des produits (trafic et compensations tarifaires) et les charges d'exploitation 13 ( * ) , ces dernières incluant l'amortissement du matériel roulant.
Le programme finance également le « bénéfice raisonnable » de l'exploitant, qui lui est alloué par l'Etat afin de rémunérer son risque. L'annexe du règlement européen précité définit ce bénéfice raisonnable (ou « suitable benefit ») comme le « taux de rémunération du capital habituel pour le secteur dans un Etat membre donné, et qui prend en compte le risque ou l'absence de risque encouru par l'opérateur de service public du fait de l'intervention de l'autorité publique ». En l'espèce, ce bénéfice représente 2,5 % des charges ou un peu moins de 3 % des recettes, soit 25 millions d'euros , et est assorti d'un mécanisme de « bonus/malus » lié à la qualité de service et aux objectifs de recettes, ce qui conforte l'incitation à réduire le déficit d'exploitation.
Depuis 2012, l'action 02 du programme porte les dépenses relatives aux enquêtes de satisfaction et aux frais d'études et de conseil juridique, financier ou technique. Ces dépenses sont limitées à 200 000 euros en 2014.
L'ensemble de cette contribution est ainsi évalué à 191 millions d'euros (AE=CP) en 2014, soit une diminution de 26,4 millions d'euros par rapport à 2013.
Cette baisse résulte du transfert de 16 millions d'euros vers le budget de l'Etat comme expliqué précédemment et d'un transfert de 10,4 millions d'euros vers le programme 786 du présent compte.
Le programme 786 couvre la compensation des investissements relatifs au programme triennal de maintenance et de régénération des matériels roulants affectés à l'exploitation des TET. Le programme finance donc les dotations pour amortissements et frais financiers relatifs, d'une part, au programme pluriannuel de maintenance et de régénération du matériel roulant existant mis en oeuvre pendant la durée de la convention, et d'autre part, aux investissements qui ont été réalisés avant l'entrée en vigueur de la convention mais n'ont pas encore été amortis.
Les frais d'enquêtes, d'études et de conseil afférents à ce programme (action 02) sont limités à 300 000 euros et la dotation du programme est fixée au total à 118 millions d'euros (AE=CP), soit 10,4 millions de plus qu'en 2013, ce qui traduit un accroissement du coût de maintenance et de régénération du matériel roulant .
Le projet annuel de performances indique qu'un plan d'investissement sera poursuivi en 2014 « selon des modalités qui seront précisées par l'avenant de prolongation de la convention d'exploitation des TET ».
C. UNE PERFORMANCE ENCORE FAIBLE
L'objectif de l'Etat est, non pas de réduire sa contribution, mais que le rapport entre celle-ci et le volume d'activité diminue. L'indicateur 1.1 (Contribution à l'exploitation ramenée aux véhicules-kilomètres) associé au programme 785 reflète cet objectif.
Cet indicateur devrait s'établir à 5,49 euros/véhicules-km en 2013 et 2014, alors qu'il a atteint 6,88 euros/véhicules-km en 2012.
La cible en matière taux de remplissage est fixée à 37 % en 2014 , soit le même pourcentage qu'en 2012 et 2013. Cette information constitue un bon indicateur de l'attractivité des TET, qui demeure faible .
Le second objectif du programme 785, intitulé « Améliorer la qualité et la régularité des services nationaux de transport conventionnés », comporte un unique indicateur de régularité (retard inférieur à dix minutes) des TET hors trains de nuit, qui s'établirait en 2014 à 88 % . Cet indicateur reflète non seulement la qualité du service rendu aux voyageurs, mais aussi indirectement celle des voies.
La performance du programme 786 est évaluée par un objectif , intitulé « Améliorer l'utilisation du matériel roulant ». Le premier indicateur relatif à l'efficience de la gestion, analogue à l'indicateur 1.1 du programme 785, mesure la contribution au matériel roulant rapportée aux véhicules-kilomètres. Il devrait rester stable en 2014 puisque le ratio prévisionnel de 2,72 euros/véhicules-km en 2013.
Cette évolution négative s'explique par l'augmentation des efforts financiers nécessaires au maintien en condition opérationnelle d'un matériel roulant vieillissant. L'âge moyen des locomotives des TET serait en effet supérieur à 35 ans et celui des voitures supérieur à 33 ans. Le renouvellement du matériel roulant devrait intervenir à compter de 2014 et 2015, l'AFITF ayant engagé, dans le courant de l'année 2013, 510 millions d'euros à cet effet .
* 13 Soit les charges de circulation des trains, les charges au sol, les charges de maintenance courante des matériels roulants, les charges de structure et de distribution, les charges d'énergie, les prestations spécifiques en gares et points d'arrêt, les péages d'infrastructure acquittés auprès de Réseau ferré de France, les prestations communes des services en gares et points d'arrêt, et les locations de matériels roulants .