COMPTES RENDUS DE LA COMMISSION DE L'AMENAGEMENT DU TERRITOIRE ET DU DEVELOPPEMENT DURABLE

- Présidence de M. Jean-François Longeot, président -

La réunion est ouverte à 13 h 30.

Projet de loi portant diverses dispositions d'adaptation au droit de l'Union européenne en matière économique, financière, environnementale, énergétique, d'information, de transport, de santé, d'agriculture et de pêche - Examen des amendements aux articles délégués au fond du texte de la commission des affaires économiques

M. Jean-François Longeot, président. - Nous examinons les amendements de séance au texte de la commission des affaires économiques sur le projet de loi portant diverses dispositions d'adaptation au droit de l'Union européenne (Ddadue) en matière économique, financière, environnementale, énergétique, d'information, de transport, de santé, d'agriculture et de pêche.

Nous commençons par l'examen d'un sous-amendement de la rapporteure pour avis à l'article 47, qui vient d'être déposé.

EXAMEN DES AMENDEMENTS DE LA RAPPORTEURE POUR AVIS (SUITE)

Article 47 (suite)

Mme Marta de Cidrac, rapporteure pour avis. - Le sous-amendement n°  518 à l'amendement n°  513 du Gouvernement vise à affecter la moitié du produit des amendes applicables aux collectivités territoriales chargées du service public de gestion des déchets, qui sont les premières à pâtir des conséquences des défaillances des éco-organismes.

La commission est favorable à l'amendement n° 513, sous réserve de l'adoption de son sous-amendement.

Le sous-amendement n° 518 est adopté.

EXAMEN DES AMENDEMENTS DE SÉANCE

Article 20

Mme Marta de Cidrac, rapporteure pour avis. - Le sous-amendement n°  517 du Gouvernement est rédactionnel. Il reprécise toutes les modalités opérationnelles et la manière dont il convient d'appliquer le dispositif adopté. Avis favorable.

M. Jacques Fernique. - Ce sous-amendement ne modifie-t-il pas le sens de la mesure ?

Mme Marta de Cidrac, rapporteure pour avis. - Aucunement. Il apporte simplement des précisions supplémentaires.

La commission émet un avis favorable au sous-amendement n° 517. Elle est favorable à l'amendement n° 404, sous réserve de l'adoption de ce sous-amendement.

Les avis de la commission sur les amendements aux articles dont l'examen a été délégué au fond à la commission sont retracés dans le tableau suivant :

La réunion est close à 14 h 00.

- Présidence de M. Jean-François Longeot, président -

La réunion est ouverte à 9 h 30.

Audition de M. Emmanuel Barbe, auteur du rapport d'inspection Prévenir les violences et apaiser les tensions pour mieux partager la voie publique

M. Jean-François Longeot, président. - Nous avons le plaisir d'accueillir ce matin Emmanuel Barbe, inspecteur général de l'administration, dans le cadre d'une séquence dédiée au partage de la voirie et aux enjeux qu'elle soulève en termes de sécurité routière.

À la suite du dramatique accident survenu en octobre 2024, ayant causé la mort d'un jeune cycliste à Paris, le Gouvernement a lancé une mission d'inspection sur la prévention des violences routières, conduite par Emmanuel Barbe : votre rapport, intitulé Prévenir les violences et apaiser les tensions pour mieux partager la voie publique, a été publié en avril 2025. Il dresse un état des lieux de la vulnérabilité des différentes catégories d'usagers de la voirie en France et des facteurs de risques auxquels ils sont exposés. Il formule en outre 40 propositions, à l'attention de l'État, mais aussi des collectivités territoriales, pour favoriser un partage harmonieux de la voirie à travers quatre leviers d'action : l'éducation routière ; la prévention et la sensibilisation en matière de partage de la voirie ; l'amélioration des aménagements cyclables ; et, enfin, la détection et la réponse à adopter face aux comportements violents et dangereux sur la route.

Le partage harmonieux de la voirie est devenu un enjeu central des politiques de sécurité routière, compte tenu de la diversification des modes de transport et de la montée en puissance des mobilités actives, que nous appelons de nos voeux. Ce constat vaut aussi bien pour les zones urbaines, où la densité du trafic accroît les tensions sur la route, que dans les zones hors agglomération, qui demeurent surreprésentées dans la mortalité accidentelle des cyclistes, compte tenu de la vitesse élevée des véhicules.

Je vous propose de présenter, dans un propos liminaire d'une dizaine de minutes, les grandes lignes de votre rapport ; ce qui permettra à ceux de nos collègues qui le souhaitent de vous poser ensuite leurs questions.

Cette audition sera suivie d'une table ronde consacrée au même thème.

M. Emmanuel Barbe, auteur du rapport d'inspection Prévenir les violences et apaiser les tensions pour mieux partager la voie publique. -Je vous remercie de me donner l'occasion de présenter ce rapport ; c'est un exercice difficile, car nous avons pesé chaque mot au trébuchet, et je dois à présent en restituer l'essentiel en quelques minutes.

Je voudrais d'abord rendre hommage au jeune cycliste que vous avez mentionné, Paul Varry. J'espère que les travaux lancés par le Gouvernement permettront de rendre sa mort un peu moins absurde.

Je précise que je n'ai pas travaillé au titre de l'inspection générale de l'administration (IGA) : j'ai été nommé comme personnalité qualifiée. J'ai toutefois travaillé avec des collègues de deux inspections générales - Mmes Christel Fiorina et Clara Herer, de l'inspection générale de l'environnement et du développement durable (Igedd), et M. Becq-Giraudon, de l'IGA.

Nous avons cependant adopté une méthodologie d'inspection générale, caractérisée par la neutralité - elle est particulièrement importante sur un sujet aussi clivant que celui de la route -, par la vérification de tout ce que nous affirmons, par l'indépendance - j'ai eu de nombreux contacts avec les ministères, mais j'étais totalement indépendant dans mon travail - et, enfin, par la volonté de formuler des recommandations pouvant être mises en oeuvre, en tenant compte des contraintes budgétaires.

Nous avons travaillé un peu plus de cinq mois, procédé à des dizaines d'auditions, dans le monde de la sécurité routière, mais aussi dans celui du développement des mobilités, ainsi qu'auprès des administrations. Il n'a pas été si simple d'isoler le thème de la « convivance » - j'aime bien ce terme -, car chacun abordait le sujet soit sous l'angle strict de la sécurité routière, soit sous celui du développement des mobilités.

J'ai tenu à intégrer dans ce rapport une dimension internationale. Grâce au réseau du Quai d'Orsay, nous avons réalisé une quinzaine de comparatifs et auditionné des pays du Sud. Les pays souvent cités en exemple, comme les Pays-Bas ou le Danemark, ont des mentalités et des organisations sociales fondamentalement différentes des nôtres et ne constituent pas toujours des exemples très pertinents.

Même si nous nous sommes beaucoup concentrés sur le cyclisme, compte tenu des circonstances de la mission, nous avons veillé à n'écarter aucun usager de la route. Or ces usagers se multiplient. Depuis une trentaine d'années, le vélo a profondément changé de statut : d'activité principalement de loisir, il est devenu un véritable mode de déplacement du quotidien - ce que l'on a appelé la « vélorution ». Surtout, avec les mobilités électriques, toute une série de nouveaux usagers complexifie l'espace public, notamment dans les zones à forte densité urbaine - je rappelle que Paris est la ville la plus dense d'Europe.

Les tensions naissent et la route les exacerbe. Si vous vous cognez dans la rue, vous vous excusez ; sur la route, cela se termine rarement ainsi. Nous constatons des antagonismes multidirectionnels : les piétons n'aiment pas les cyclistes, les cyclistes n'aiment pas les automobilistes, et inversement ; désormais, des disputes apparaissent même entre cyclistes sur les pistes cyclables. C'est un reflet exacerbé de nos sociétés, aggravé par une méconnaissance mutuelle. En France, des règles spécifiques aux cyclistes sont souvent ignorées, y compris par les autres usagers. Beaucoup d'usagers de ces mobilités n'ont pas le permis de conduire, alors que notre référentiel de règles reste largement celui du permis.

Monsieur le président, compte tenu de l'expertise de la commission devant laquelle je m'exprime, je m'attarderai plus particulièrement sur la question des infrastructures. Leur qualité et leur adaptation sont déterminantes. Les problèmes naissent lorsque plusieurs catégories d'usagers doivent partager la même infrastructure ; à l'inverse, il est essentiel de disposer d'infrastructures spécifiques.

Dans certains endroits, les pistes cyclables sont installées sur les trottoirs, source évidente de conflits majeurs. Bien souvent, il n'existe aucune infrastructure pour les cyclistes. J'ai appris que l'infrastructure précède l'usager : si l'on ne réalise pas d'aménagement au motif qu'aucun usager n'est présent, on se trompe ; c'est l'absence d'infrastructures qui explique l'absence d'usagers.

Le plan vélo et marche, ambitieux à l'origine, a malheureusement été massivement réduit. Cela qui pénalise surtout les petites villes, car les grandes agglomérations ne dépendent pas de ce dispositif pour développer leurs infrastructures cyclables.

Deux dispositions du code de l'environnement régissent la matière : l'article L. 228-2 pour la ville et l'article L. 228-3 pour « les champs ». En ville, dès qu'un aménagement routier est réalisé, un aménagement cyclable devrait être prévu. Cette obligation, issue de la loi du 30 décembre 1996 sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie et applicable depuis 1998, n'est pas respectée. La différence entre Nancy et Strasbourg en témoigne, tout comme le baromètre des villes cyclables de la Fédération française des usagers de la bicyclette (FUB). Nous proposons donc un renforcement du contrôle exercé par les préfets sur le respect de ces obligations. Aujourd'hui, ce sont les associations qui forment des recours devant le tribunal administratif ; elles les gagnent souvent, mais trop tard : les travaux sont achevés et ne sont pas repris.

Hors agglomération, la loi du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités (LOM) prévoyait un dispositif analogue à celui des villes, qui n'a finalement pas été retenu. La solution finalement retenue impose seulement l'examen de la possibilité d'un aménagement.

J'ai proposé d'étendre aux « champs » le régime en vigueur en ville. C'est là que les besoins sont les plus importants et que la mortalité des cyclistes est la plus élevée. C'est aussi essentiel pour les itinéraires de « rabattement », c'est-à-dire les trajets à vélo vers les transports en commun. Le développement du vélo électrique change la donne : il permet de réaliser des déplacements à vélo sur des distances plus longues et rend possible l'usage du vélo dans des villes jusqu'alors peu propices à ce mode de déplacement en raison de leur relief.

Le Gouvernement a répondu à cette proposition à travers le projet de loi-cadre sur le développement des transports ; je crois comprendre que tout le monde n'est pas satisfait de la réponse apportée, mais il ne m'appartient pas de juger de son opportunité.

Nous avons également abordé le plan de mise en accessibilité de la voirie et des espaces publics (Pave), relatif à l'accès des personnes en situation de handicap, qui demeure un angle mort des politiques publiques. D'ailleurs, nous n'avons pas pu identifier clairement, au sein de l'État, le service chargé de sa mise en oeuvre.

J'ai enfin formulé des propositions sur la standardisation des normes et la visibilité de la signalisation.

Le rapport a été remis le 25 avril au ministre des transports. Dès le 28 mai, une réunion interministérielle à Matignon a réparti les responsabilités pour le suivi de ces mesures. À ce jour, 27 sont engagées ou réalisées, trois doivent encore être lancées, une est admise dans son principe, mais différée, et neuf n'ont pas été retenues, toutes celles qui impliquent une modification législative - dans un contexte politique et institutionnel où l'adoption de nouvelles dispositions apparaît particulièrement difficile.

Je regrette particulièrement le refus d'abandonner l'expression « code de la route » au profit de « code de la voie publique », comme en Espagne ou en Belgique. Ce n'est pas qu'un symbole : les mots ont une portée performative. Cela obligerait à considérer tous les usagers. Nous avions aussi recommandé de clarifier le statut du trottoir dans le droit.

Sur d'autres sujets, des désaccords avec l'administration persistent ; je maintiens les analyses et recommandations que j'ai présentées.

Pour conclure, on entend souvent, en France, que les commissions sont créées pour enterrer les problèmes ou que les rapports servent à caler les armoires... Je n'ai pas le sentiment que le Gouvernement ait choisi cette voie. Un suivi très rigoureux a été mis en place et les ministères concernés m'ont transmis les tableaux de suivi. Surtout, il avait été décidé d'emblée de publier ce rapport, de sorte que les parties prenantes puissent s'en emparer.

M. Pierre Jean Rochette. - Ma question concerne l'obligation faite aux communes d'aménager des pistes cyclables lors des rénovations de voirie. Le tribunal administratif de Lyon, en mai 2023, a jugé que les collectivités, quand elles construisent un aménagement cyclable dans le cadre d'opérations de voirie, sont tenues d'offrir aux cyclistes des conditions de circulation équivalentes à celles dont bénéficie l'automobile.

Dans les faits, de nombreuses opérations d'aménagement cyclable se heurtent à des impossibilités techniques avérées, par exemple un manque d'espace pour instaurer une circulation à double sens pour les vélos. Les communes recourent dès lors aux voies centrales banalisées, ce qui ne serait pas toujours réglementaire. Le résultat est le suivant : des contentieux que les collectivités perdent émergent ainsi que des situations de blocage sur le terrain du fait des décisions de justice et des obligations imposées. Où en sommes-nous sur ce sujet ?

Deuxième point, plus en lien avec mon activité professionnelle : sur les réseaux de transports urbains, on demande désormais des véhicules accessibles aux personnes en situation de handicap, donc de plus en plus bas. Dans le même temps, les aménagements destinés à lutter contre les survitesses sont de plus en plus hauts. Cette contradiction entraîne des dégradations, des surcoûts considérables et des risques routiers, notamment pour les deux-roues.

M. Stéphane Demilly. - Merci pour votre exposé. Sénateur de la Somme me rendant chaque semaine à Paris, je constate la cohabitation quotidienne difficile entre piétons, cyclistes et automobilistes. Les incivilités - refus de priorité, insultes, coups de klaxon agressifs, stationnements anarchiques, non-respect des passages piétons - alimentent un climat de tension permanent.

Votre rapport formule 40 recommandations, dont 18 jugées prioritaires, afin de pacifier les usages, améliorer l'information et repenser la cohabitation entre modes de déplacement. Mais ces orientations ne pourront produire des effets durables sans un cadre de règles clair, lisible, visible et respecté par tous.

La question des dérogations accordées aux cyclistes en est une illustration frappante. À Paris, la situation est devenue, selon de nombreux professionnels de la route, notamment les chauffeurs de taxi, un véritable capharnaüm, source de tensions et d'insécurité. En 2024, on a dénombré 1 048 accidents graves impliquant des vélos à Paris.

La tolérance du passage au feu rouge et la banalisation de la circulation en sens interdit par les cyclistes envoient le message d'un droit à l'exception permanente et constituent un facteur de risque majeur pour les piétons, les automobilistes et les cyclistes eux-mêmes. On ne peut construire un espace public apaisé sur des règles à géométrie variable.

Par ailleurs, l'essor des vélos électriques, beaucoup plus rapides et plus lourds, renforce la dangerosité des interactions dans des espaces partagés étroits : l'accident devient non plus une hypothèse, mais une probabilité.

Ne faudrait-il pas assumer des mesures claires et courageuses, telles que la suppression de la tolérance du passage au feu rouge pour les cyclistes et la fin des dérogations de circulation en sens interdit, afin de rétablir des règles lisibles, visibles et protectrices pour l'ensemble des usagers de l'espace public ?

M. Rémy Pointereau. - C'était exactement la question que je souhaitais poser. Nous nous rejoignons donc sur ce point. On peut en effet s'interroger : pourquoi les vélos ne respectent-ils pas le code de la route ?

M. Stéphane Demilly. - Uniquement à Paris !

M. Rémy Pointereau. - Non, partout.

M. Olivier Jacquin. - Je vous félicite pour votre rapport et pour votre synthèse, très concise et qualitativement remarquable. J'ai moi-même travaillé sur la mobilité dans les espaces peu denses : même là, les trajets courts sont majoritaires et une place existe pour le vélo.

Vous l'avez rappelé : depuis l'arrivée de Michel Barnier à Matignon, le budget consacré aux infrastructures cyclables s'est considérablement réduit. Cette évolution affectera moins les grandes villes déjà équipées que les espaces peu denses qui commençaient à mettre en place des voiries adaptées.

Je souhaiterais vous entendre sur le dispositif « Chaussidou », qui peut être adapté aux espaces peu denses et repose sur le partage de la route plutôt que de l'espace public. Quel regard portez-vous sur ce point ?

J'en viens à une question plus importante : l'article 21 du projet de loi-cadre relatif au développement des transports vise à permettre aux collectivités de réaliser des aménagements cyclables plus adaptés et moins coûteux. L'intention est louable, mais quel est votre avis sur ce dispositif, notamment au regard de la sécurité ? N'envoie-t-on pas aux élus locaux un signal contradictoire par rapport aux objectifs de sécurisation de la voirie ?

Enfin, parmi vos recommandations, lesquelles auraient mérité d'être intégrées au projet de loi-cadre, au-delà de celle qui est prévue à l'article 21 ?

M. Guillaume Chevrollier. - Merci de nous partager les conclusions de votre rapport. Vous auriez presque pu lui donner un titre plus ramassé : « Prévenir les violences et apaiser les tensions. »

Votre recommandation n° 20 vise à renforcer l'obligation faite aux collectivités d'intégrer des itinéraires cyclables dans les documents de planification - plans locaux d'urbanisme (PLU), schémas de cohérence territoriale (Scot), etc. - et à étendre cette exigence aux voies interurbaines pour combler les fractures entre territoires urbains et ruraux. Dans les départements ruraux, marqués par une forte dépendance automobile, comment concilier cette obligation prescriptive avec les contraintes budgétaires des collectivités ? Comment prévoir des itinéraires alternatifs réalistes - voiries parallèles, chemins existants - pour éviter les discontinuités de réseau et favoriser la mobilité et l'accessibilité des ménages modestes et des jeunes en particulier ? Plus largement, sur quelles recommandations souhaiteriez-vous insister au regard des contraintes budgétaires actuelles ?

Par ailleurs, avec mon collègue Gilbert-Luc Devinaz, nous avons récemment remis un rapport d'information sur les nuisances sonores causées par les transports. Nous avons constaté que les ralentisseurs et dos d'âne, destinés à protéger les usagers, peuvent causer un bruit excessif du fait des accélérations et décélérations répétées, une usure prématurée des véhicules, voire des problèmes physiques, et qu'ils ne sont pas toujours conformes aux normes. Voyez-vous des alternatives moins contraignantes - chicanes, rétrécissements optiques - susceptibles de contribuer à la pacification de l'espace public tout en limitant les dégradations ?

M. Jacques Fernique. - Merci pour le travail impressionnant et équilibré que vous avez mené, qui intervient alors que les incompréhensions et les difficultés atteignent leur paroxysme. La mort de Paul Varry a profondément marqué les esprits ; si ce traumatisme collectif peut inciter à l'action, ce sera positif.

À Strasbourg, la transition est plus avancée : on passe d'une voirie conçue en priorité pour la voiture à un partage entre transports en commun, voitures, piétons et cyclistes. L'essor rapide du nombre de cyclistes, accéléré par la Covid-19, s'accompagne de comportements de « néo-cyclistes » : difficulté à ralentir, à s'arrêter, tendance à minimiser le feu rouge. Mais ces comportements évoluent. Toutefois, la proportion de cyclistes grillant les feux y serait deux à trois fois moins importante qu'à Paris.

Vous proposez d'étendre l'obligation prévue à l'article L. 228-2 du code de l'environnement aux « champs » - pour reprendre votre expression. Une proposition de loi d'origine sénatoriale, signée par plusieurs de nos collègues, dont M. Tabarot, prévoyait au contraire que le régime plus souple applicable en zone rurale soit étendu à la ville. L'article du projet de loi-cadre visant à faciliter les investissements dans les infrastructures cyclables interroge : le plan vélo et marche ayant été interrompu depuis 2024, s'agit-il de mieux déployer les infrastructures ou d'alléger les exigences ? Nous devons faire bouger les choses.

Comme élu des territoires, je crois essentiel de bien pratiquer la subsidiarité, comme vous le proposez. Imposer des règles nationales générales ne suffit pas : l'article L. 228-2, en vigueur depuis des années, n'est pas appliqué méthodiquement. Rendre transmissibles au préfet les délibérations relatives aux aménagements cyclables permettrait de mieux contrôler l'application des articles L. 228-2 et L. 228-3.

De même, plutôt qu'imposer partout la « zone 30 » en milieu urbain, il conviendrait d'en poser le principe, tout en laissant aux collectivités la liberté d'en définir le périmètre selon les réalités locales. On imagine mal une agglomération s'exonérer totalement d'un tel dispositif, pas plus qu'elle ne renoncerait aux couloirs de bus, mais la mise en oeuvre doit rester adaptée. La recommandation n° 26 me paraît intéressante à cet égard.

À Strasbourg, où le vélo est souvent le mode le plus rapide en cas d'embouteillage, une expérimentation a été menée entre 2013 et 2017 afin d'aider les « néo-cyclistes » à réguler leur comportement et de leur rappeler les règles applicables.

Elle prévoyait des amendes minorées, compte tenu de l'impact moindre des infractions commises à vélo par rapport aux voitures, afin de permettre une verbalisation plus large.

Le dispositif, non évalué de manière partagée, a été interrompu après un changement de procureur de la République et n'a pas été relancé par le Gouvernement en dépit des demandes d'autres agglomérations. Qu'en pensez-vous ?

M. Éric Gold. - Vous proposez dans votre rapport une politique de pacification de la voie publique fondée sur des aménagements plus adaptés, une prévention renforcée, une meilleure compréhension entre usagers et une action politique plus cohérente.

Votre rapport soulève aussi des questions de fond. Est-il possible de limiter l'usage de la voiture sans restreindre la liberté de déplacement ? Peut-on mettre en place un système alternatif de mobilité répondant aux besoins des personnes dépendantes de la voiture, y compris en zone rurale ?

Vous insistez sur la prévention et la pédagogie. Je me demande si la pédagogie des modes de déplacement alternatifs à la voiture ne constituerait pas le meilleur moyen pour améliorer la cohabitation des mobilités à venir.

M. Cédric Chevalier. - Merci pour la présentation des conclusions de votre rapport. Beaucoup a déjà été dit, mais je souhaite revenir sur deux points, notamment l'application des recommandations en milieu rural. Il ne faudrait pas adopter une vision purement urbaine. Vous évoquiez les « zones 30 » : leur mise en place dans certains villages n'est pas toujours problématique, mais leur contrôle demeure délicat.

Vous parlez de prévenir les violences et les tensions : cela renvoie aussi au savoir-vivre ensemble, au-delà de vos préconisations. Je vous rejoins toutefois sur la nécessité d'éducation et de prévention, notamment dans le cadre du permis de conduire. On constate d'ailleurs que les automobilistes également motards se montrent plus respectueux au volant - et inversement.

Peut-être faut-il s'orienter vers une forme de « permis de circuler », au-delà du seul permis de conduire. Face aux « néo-cyclistes », un temps de formation, associant théorie et pratique, permettrait sans doute de mieux comprendre et partager l'espace public.

M. Jean-François Longeot, président. - L'éducation ne se réduit pas à la seule dimension des transports : elle constitue un élément structurant des actions à conduire dans de nombreux domaines.

M. Cyril Pellevat. - Vous proposez, dans votre rapport, un renforcement de la verbalisation des cyclistes, notamment par la création d'infractions spécifiques. En Haute-Savoie, mon département, on dénombrait plus de 70 accidents impliquant des cyclistes en 2022 et plus de 50 en 2023. L'augmentation de la verbalisation des cyclistes est-elle, selon vous, de nature à assurer une meilleure protection de l'ensemble des usagers de la voie publique ?

M. Emmanuel Barbe, auteur du rapport d'inspection. - Nous avons longuement insisté sur l'éducation : plus on commence jeune, mieux c'est. Une mission est d'ailleurs appelée à examiner la cohérence des actions menées dans ce cadre. Le savoir-vivre est fondamental, tout comme l'exemplarité des parents : voir un adulte brûler un feu à vélo constitue un mauvais signal...

La ruralité représente un enjeu majeur. De nombreux petits déplacements pourraient être effectués à vélo, en particulier grâce au vélo électrique, qui change profondément la donne. Or, dans de nombreux territoires, la vitesse des voitures et les dépassements serrés rendent la pratique difficile.

Je constate sur le terrain une vraie demande concernant le vélo, plébiscité pour des raisons pratiques et d'agrément. C'est une conviction que j'ai acquise au fil de nos travaux. Notre rapport n'est nullement dirigé contre la voiture ; il établit simplement que le vélo constitue, dans bien des cas, une alternative crédible.

S'agissant de la répression des comportements problématiques, je partage votre préoccupation face au non-respect du code de la route par certains usagers. J'ai développé longuement la proposition d'instaurer des amendes minorées pour les cyclistes, en m'appuyant notamment sur l'expérience de Strasbourg. Le code de la route comporte des amendes proportionnées au dommage créé par l'usager : or, si un cycliste brûle un feu rouge, c'est d'abord sa propre vie qu'il met en danger. L'idée consiste à prévoir des amendes plus faibles afin de permettre une verbalisation systématique. Aujourd'hui, un souci d'équité conduit parfois les forces de l'ordre à ne pas sanctionner un étudiant qui brûle un feu rouge à vélo, compte tenu du montant élevé - 135 euros - de la contravention. Une amende plus adaptée favoriserait une application plus cohérente de la règle, mais le dispositif suscite une forte hostilité de la part de la police et de la gendarmerie. Je maintiens néanmoins cette orientation, car nous rencontrons une véritable difficulté avec certains comportements. La question des « néo-cyclistes », évoquée par le sénateur Jacques Fernique, constitue un élément d'explication. Pour autant, la réponse doit aussi passer par la répression.

Je souhaite rappeler un point développé dans le rapport : on accuse souvent les cyclistes de commettre des infractions. C'est exact, mais ces infractions sont visibles, en ville, sous les yeux de tous ; or les données issues des procès-verbaux et des radars montrent que les automobilistes en commettent également un nombre très important.

La question renvoie plus largement à la manière dont chacun se conforme aux règles. La réaccélération immédiate constatée lorsqu'un radar est dégradé en est une illustration. En Allemagne, ce rapport diffère sensiblement ; c'est pourquoi cet exemple n'est pas très pertinent pour nous.

S'agissant de la possibilité de réaliser des aménagements cyclables sur un itinéraire alternatif comme le propose le projet de loi-cadre sur les transports : mon rôle n'est pas d'évaluer ce que propose le Gouvernement. Néanmoins, une chose m'a paru importante : dans beaucoup d'endroits, des alternatives sont possibles. Sur de longues distances, ces aménagements pourraient coûter cher. Cela étant dit, lors d'une audition d'Adetec, bureau d'études qui rassemble les techniciens qui construisent les routes dans les départements, ceux-ci m'indiquaient que développer des infrastructures cyclables ne coûte pas très cher ; c'est infiniment moins cher que de construire des routes. Il y a donc certainement un équilibre à trouver.

Évidemment, nous sommes dans une période de contrainte budgétaire, et il faut privilégier tout ce qui peut permettre une forme de subsidiarité.

S'agissant des ralentisseurs, je vois une multitude de possibilités autres que les dos d'âne, comme des systèmes de placement alternatif, qui leur sont préférables. Les réglementations en la matière sont touffues et complexes, mais cela doit être privilégié lorsque c'est possible.

Il est difficile d'évaluer les « chaussidous », car il n'y en a pas beaucoup. Plus globalement, on a l'impression que chaque collectivité veut créer son propre système. Il faut une certaine cohérence. Nous sommes un pays avec des règles nationales. Toutefois, lorsque vous êtes automobiliste, vous ne savez pas très bien comment vous comporter, car les règles sont différentes d'une ville à l'autre. Nous appelons à une certaine homogénéité.

Nous avons aussi évoqué la suppression des règles spéciales pour les cyclistes. Tous les pays n'ont pas forcément suivi cette voie. Nous en avons trois en France, certains pays en ont une ou deux. Prenons l'exemple d'un « tourne à droite » à un endroit où il n'y a aucun danger pour un cycliste. Si l'objectif est de favoriser la pratique du vélo, je n'y vois pas d'inconvénient, de même que le contresens cycliste. Au début, intuitivement, on se dit que ce contresens est très dangereux, mais en réalité - j'en ai été convaincu lorsque j'étais délégué à la sécurité routière et responsable du bilan mensuel des morts sur la route - l'automobiliste et le cycliste croisent leurs regards. Ceux qui sont motards ici savent aussi que la première chose à faire, lorsqu'on est motard, est de croiser le regard de l'automobiliste. Cela réduit la dangerosité. En revanche, on constate que ces politiques sont souvent menées par les communes à l'économie - ce qui peut se comprendre, je ne le critique pas du tout - ; la matérialisation du contresens cycliste n'est donc pas effectuée, et c'est cela qui crée le problème. J'ai donc proposé dans ce cadre qu'au niveau national, comme cela se fait dans certains pays, nous matérialisions les contresens cyclistes, qui sont, je le rappelle, une bonne chose.

Le vélo est également pratique, car il permet de couper au plus court. Il y a une vraie demande sociale pour le vélo. J'habite une commune très bourgeoise, et le nombre de pages consacrées au vélo par les candidats à la mairie en vue des élections municipales montre bien l'importance de cette demande.

Je ne sais pas très bien ce que je peux vous répondre sur les aménagements urbains, sur le rehaussement des équipements. Il faut peut-être recourir plus souvent au Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (Cerema) afin d'avoir des installations qui rassemblent tout le monde.

S'agissant de la décision du tribunal de Lyon, vous avez raison sur un point : nous avons bâti des villes, au départ, pour les voitures. Désormais, l'espace est très contraint. Sans doute les contraintes judiciaires qui pèsent sur les communes sont-elles excessives, sans que je me permette de juger une décision d'un tribunal administratif. Il faut du dialogue et du pragmatisme pour trouver des solutions acceptables. En ville, il n'est normalement pas possible de créer des itinéraires alternatifs. Cette question mérite réflexion. La contrainte de l'espace est évidemment très forte dans une ville comme Paris.

En revanche, lorsqu'on construit de nouveaux quartiers, il faudrait faire comme les Allemands - je parle sous le contrôle de M. Fernique - et intégrer d'emblée le plan de déplacement cycliste dans les nouvelles réalisations. Aujourd'hui, cela n'est pas fait, ce qui est regrettable. Que l'on ne puisse pas revenir sur le passé, je le comprends très bien. En revanche, pour tout ce qui est nouveau, on devrait commencer à intégrer le plus possible ces pistes cyclables.

Je me suis rendu dans un lieu avec un espace très large, complètement refait par la mairie, sans qu'aucun aménagement cyclable n'y ait été intégré. Il y a donc certains cas où c'est possible et où on ne le fait pas. Chaque cas est unique, on ne peut raisonner de manière globalisante. J'ai été très impressionné par l'exemple de Strasbourg. La programmation et la planification permettront de mieux régler les problèmes, même si je n'ai pas de solution miracle. J'ai beaucoup d'admiration pour le travail réalisé par les maires, qui essaient de tenir compte d'injonctions contradictoires.

J'espère que ce rapport sera perçu comme un travail modéré. Ce sont des systèmes très complexes ; nous souhaitons, par petites touches, améliorer la convivance, et faire en sorte que l'on ne s'agresse pas trop sur l'espace public. Je m'excuse si certaines de mes réponses sont imprécises ; désormais, je ne m'occupe plus de ces sujets et ne suis pas forcément à jour de toutes les évolutions récentes.

M. Olivier Jacquin. - Quelles sont vos perspectives sur la loi-cadre consacrée aux transports ?

M. Emmanuel Barbe, auteur du rapport d'inspection. - Je ne travaille pas pour le ministère des transports. Le changement du nom du code est important pour moi, car ce n'est pas qu'un symbole. Je me suis occupé durant cinq ans de sécurité routière, thème pour lequel on voit bien l'utilité de la parole performative : en disant une chose, on aide à ce qu'elle se réalise. Aujourd'hui, il manque encore l'intégration, dans le système de pensée de ceux qui élaborent les règles, de la grande variété des modes de transport, qui constitue une véritable nouveauté. Avant les Trente Glorieuses, on voyait des images de sortie d'usines avec des milliers d'ouvriers à vélo - cette période est révolue.

Je conclurai en prenant un exemple étranger. Vous serez surpris que je cite l'Italie, car nous avons souvent l'image d'Italiens qui ne respectent pas les règles. Dans la très belle ville de Ferrare, tout le monde fait du vélo. Pourquoi ? Parce que dès leur plus jeune âge, ils apprennent à en faire. Vous y trouvez des nonagénaires qui se déplacent à vélo. Cela prouve que par l'éducation, l'aménagement, on peut arriver à instaurer une convivance pacifique. Certes, c'est une petite ville, ce n'est pas Paris ! Mais l'exemple de l'Italie, pays latin, montre que c'est faisable même chez nous.

M. Jean-François Longeot, président. - Merci de votre intervention. Cédric Chevalier a dit un mot important : l'éducation est au coeur de notre problématique. On demande aux maires de s'adapter et d'adapter leurs communes et leurs moyens de transport et de circulation à celles et ceux qui ne respecteront pas les règles. Il est difficile pour un élu de se demander si les dos d'âne sont à la bonne hauteur ou non. S'il y avait un peu de civisme, serait-on obligé de mettre des dos d'âne partout ?

Lorsque j'étais maire, on me reprochait d'augmenter la fiscalité. Si l'on construit une route de 5,50 mètres et que l'on est obligé, un an après, de la réduire pour installer des chicanes, car les gens roulent trop vite, c'est effectivement de l'argent dépensé inutilement. Il faut faire oeuvre de pédagogie et développer le respect des autres. Lorsqu'on circule, on n'est pas seul, qu'on soit à vélo, en trottinette, en voiture ou en camion. Il faut respecter non seulement le code de la route, mais les autres. Nous sommes cyclistes un jour, mais piétons le lendemain ; ne l'oublions pas. Tous les moyens que nous pourrons mettre en place sont intéressants, mais il faut que chacun prenne ses responsabilités.

Cette audition a fait l'objet d'une captation vidéo qui est disponible en ligne sur le site du Sénat.

Enjeux de sécurité routière liés au partage de la voirie - Audition de Mme Céline Scornavacca, co-présidente de la Fédération des usagers de la bicyclette, MM. Christian Machu, secrétaire général de 60 millions de piétons, Éric Thiollier, animateur du réseau de la Fédération française des motards en colère, et Philippe Nozière, président de 40 millions d'automobilistes

M. Jean-François Longeot, président. - Nous poursuivons la séquence de cette matinée consacrée au partage de la voirie et à la sécurité routière, avec une table ronde rassemblant des représentants de quatre catégories d'usagers que je remercie chaleureusement pour leur présence : Mme Céline Scornavacca, co-présidente de la Fédération des usagers de la bicyclette (FUB) ; M. Christian Machu, secrétaire général de 60 millions de piétons ; M. Éric Thiollier, animateur du réseau de la Fédération française des motards en colère ; et M. Philippe Nozière, président de 40 millions d'automobilistes.

Notre système de mobilité connaît de profondes mutations depuis deux décennies, sous l'effet de la montée en puissance des mobilités douces et actives : l'usage du vélo a ainsi progressé de 37 % entre 2019 et 2023, et cette hausse est particulièrement marquée en milieu urbain où le trafic se caractérise par sa densité. Les mobilités douces elles-mêmes se diversifient, avec le développement des engins de déplacement personnel motorisés, tels que les trottinettes, et l'émergence de l'assistance électrique qui renforce la pertinence du vélo en zone peu dense et en montagne. En parallèle, la marche joue un rôle croissant dans les mobilités locales et quotidiennes, sous l'effet notamment du développement des zones piétonnes dans les villes. Si ces évolutions sont positives au regard de nos objectifs de décarbonation, il en résulte des difficultés inédites en matière de cohabitation sur la voirie.

Bien que l'accidentalité de chaque mode présente des spécificités, le rapport d'Emmanuel Barbe met en avant quelques statistiques éclairantes.

Tout d'abord, alors que la mortalité sur la route a globalement diminué de 40 % depuis 2005, celle des cyclistes, en revanche, est la seule à avoir augmenté : cette évolution découle bien entendu de l'augmentation de la pratique du vélo, mais aussi d'un retard pris dans notre pays en matière de réalisation d'aménagements cyclables, notamment hors agglomération où la mortalité des cyclistes est prépondérante par rapport à la ville.

Si l'on rapporte l'accidentalité au temps de déplacement correspondant à chaque mode, les usagers les plus vulnérables sont ceux utilisant des engins de déplacement personnel motorisés, à l'instar des trottinettes électriques, des vélos et des deux-roues à moteur (2RM).

La vulnérabilité des piétons apparaît plus faible, en comparaison, rapportée au temps de déplacement. Néanmoins, elle est loin d'être négligeable : 451 piétons ont été tués en 2024 en France dans une collision avec un véhicule et 2 000 autres ont été grièvement blessés. La sécurité des piétons est donc une priorité, et ce d'autant plus que nous sommes tous piétons.

S'agissant des deux-roues à moteur, les problèmes de cohabitation avec les autres usagers ne sont pas neufs, mais ils soulèvent une dangerosité particulière : près d'un tué sur quatre sur la route est usager de 2RM alors que la part de ces véhicules dans le trafic routier est estimée à moins de 2 %. En cas d'accident, le risque d'être blessé ou tué est accru pour un conducteur de 2RM par rapport à celui d'une automobile.

Le rapport Barbe met en avant de nombreuses pistes de travail pour favoriser une utilisation plus harmonieuse de la voirie : l'éducation routière, la sensibilisation de tous aux règles applicables à chaque catégorie de véhicules, le développement d'infrastructures cyclables de qualité, ou encore des évolutions du code de la route...

L'objectif de cette table ronde est de bénéficier de vos regards croisés sur le contenu de ce rapport, s'agissant de ses constats et préconisations, mais aussi, éventuellement, sur des angles morts que vous auriez identifiés. Plus généralement, nous souhaitons recueillir vos ressentis sur les difficultés rencontrées par vos adhérents en matière de cohabitation avec les autres modes de transport et vos propositions éventuelles pour y remédier.

Mme Céline Scornavacca, co-présidente de la Fédération des usagers de la bicyclette. - En 2022, la FUB a défini sa « Vision 2030 » : un modèle dans lequel le vélo occupe une place centrale au sein du système global de mobilité, contribue à la transformation des territoires et des modes de vie, et participe pleinement à la transition sociétale. La sécurité routière constitue un pilier essentiel pour toutes et tous, en particulier pour les enfants, les aînés et les personnes en situation de handicap.

Les travaux d'Emmanuel Barbe s'inscrivent pleinement dans ce sillon. Ils sont le fruit d'une mission lancée à la suite du meurtre de Paul Varry et de l'émotion nationale qui s'en est suivie. Depuis le lancement de cette mission, la FUB a enrichi ses contributions par des auditions, assure un suivi étroit avec son réseau de plus de 550 associations et participe aux groupes de travail lorsqu'elle y est invitée. Il est bien normal de consacrer autant de temps à ce suivi, car la sécurité demeure la première préoccupation de celles et ceux qui font ou souhaitent faire du vélo.

Malheureusement, les chiffres ne sont pas bons. La mortalité sur la route ne baisse pas. Le coût de l'insécurité routière s'élève à 100 milliards d'euros, soit 3 % du PIB. En outre, depuis quelque temps, nous observons une recrudescence des violences routières, des mises en danger délibérées envers les cyclistes. J'ai été agressée, il y a deux heures, boulevard de la Chapelle. Je pourrais vous raconter ce qui s'est passé ; cela commence à bien faire ! Ces violences ne sont pas freinées par la présence d'enfants et surviennent parfois même sur des aménagements cyclables. Les problèmes sont systémiques et très fréquents : trois répondants sur quatre de notre baromètre ont déclaré avoir subi au moins une situation de violence motorisée au cours des douze derniers mois. Ce phénomène touche aussi bien les territoires ruraux que les grandes villes et est souvent lié à des vitesses excessives et à des dépassements trop proches, particulièrement dangereux.

À la FUB, nous avons formulé trente-neuf propositions - une de moins qu'Emmanuel Barbe - pour répondre à ces constats préoccupants. Ces propositions reposent sur deux principes complémentaires : d'une part, l'échelle de la vulnérabilité ; d'autre part, l'échelle de dangerosité, qui implique une responsabilité accrue pour les usagers motorisés plus rapides et plus lourds. Il faut bien sûr de l'apaisement ; cela a été dit plusieurs fois et nous le répétons.

Ces trente-neuf propositions ont été présentées lors de notre première audition dans le cadre de la mission confiée à Emmanuel Barbe. Elles s'articulent autour de deux axes majeurs. D'un côté, il s'agit de changer les comportements, ce qui veut dire sanctionner, former, agir sur la publicité et les représentations médiatiques, mais il faut aussi transformer les aménagements, car ceux-ci ne sont pas neutres et peuvent exposer davantage les usagers les plus vulnérables. Nous avons ensuite travaillé avec plusieurs organisations pour prioriser dix de ces propositions, que nous avons portées collectivement auprès du Gouvernement.

Nous avons bien sûr analysé en détail le rapport d'Emmanuel Barbe. Nous constatons qu'il défend une approche sociétale proche des valeurs de la FUB et qu'il met en avant le potentiel de développement du vélo, aujourd'hui sous-exploité, ainsi que la place dominante de la voiture en France dans les enjeux de sécurité routière. Le contenu du rapport se veut bien sûr consensuel et ses recommandations constituent des mesures concrètes permettant d'engager rapidement des évolutions.

Nous aurions souhaité aller plus loin sur le volet des sanctions, mais nous reconnaissons qu'il s'agit d'un point de départ pour enclencher un véritable travail en faveur de plus de sécurité routière et pour réduire les violences routières en France au bénéfice de toutes et tous, et pas seulement des cyclistes. Nous participons à plusieurs groupes de travail afin de faire avancer au plus vite et au mieux les mesures de ce rapport. Force est de constater que, même si les travaux progressent, certaines de ces mesures cruciales pour tous les usagers les plus vulnérables ne se concrétisent pas au rythme attendu, voire font l'objet d'arbitrages défavorables. Il en résulte donc un décalage préoccupant.

La demande sociale pour des villes apaisées est réelle, profonde et s'inscrit dans l'ADN même de notre fédération. Elle demeure pourtant freinée par des infrastructures insuffisantes, tant en quantité qu'en qualité. Par ailleurs, la dangerosité intrinsèque des véhicules motorisés, liée à leur masse et à leur vitesse, reste une donnée structurante qui appelle un changement systémique.

La situation n'est pas immuable : des solutions existent et ont déjà été expérimentées par plusieurs de nos voisins européens avec des résultats probants. Ces solutions se fondent sur l'idée d'une « vision zéro » - zéro mort et zéro blessé grave - et ses cinq piliers : une gouvernance forte, des routes sûres, des véhicules sûrs, des usagers sûrs et des secours efficaces.

Afin de répondre à ces enjeux, la France doit aller plus loin. Cela suppose une approche systémique ambitieuse, faisant des aménagements l'idée centrale de la transformation, engagée dans une réduction structurelle des vitesses et affirmant clairement la priorité donnée aux usagers les plus vulnérables. Mieux partager la voirie publique entre piétons, cyclistes, utilisateurs et utilisatrices de trottinettes, motards, automobilistes, conducteurs et conductrices de poids lourds implique des choix politiques forts et cohérents. La FUB et ses partenaires se tiennent à votre disposition pour contribuer à cette dynamique et accompagner la mise en oeuvre de solutions concrètes.

M. Christian Machu, secrétaire général de 60 millions de piétons. - Merci de votre invitation. Le thème de ce matin, la cohabitation des usagers de la voirie, résulte du rapport de M. Barbe. Dès lors que l'on parle de cohabitation, il faut réfléchir à la manière d'établir une bonne cohabitation entre les usagers. Pour 60 millions de piétons, il faut d'abord s'interroger sur l'organisation même des mobilités.

À ce titre, le Parlement a voté en décembre 2019 une loi très importante, la loi d'orientation des mobilités (LOM). Dans cette loi figurent des éléments très intéressants, notamment pour la mobilité piétonne. Vous avez proposé d'instaurer le plan local de mobilité, qui succède d'ailleurs au plan de déplacements urbains. Ces plans de mobilité, qui concernent aussi bien les grandes agglomérations que le milieu rural, sont élaborés par une autorité organisatrice de la mobilité (AOM).

Or, nous constatons qu'il y a parfois des difficultés entre cette AOM d'une part, et l'autorité détentrice du pouvoir de police de la circulation, en l'occurrence le maire, d'autre part. Il faut coordonner ces deux pouvoirs, le pouvoir d'organisation des mobilités et le pouvoir de sécuriser les usagers - puisque c'est l'une des responsabilités des maires.

Un volet piéton et un volet cycliste ont été introduits dans ces plans de mobilité. De plus en plus, les villes développent des plans piétons ; il y en a eu un récemment à Paris.

Nous sommes tous piétons. Il faut rappeler les bienfaits de la marche, la mobilité la plus inclusive : elle est bonne pour la santé et pour l'écologie, et elle est gratuite. Il est important de définir des politiques de mobilité piétonne, car c'est un enjeu sociétal.

Je me permets de mettre un petit bémol sur une autre partie de cette loi : vous avez introduit la notion de mobilité active, qui nous met un peu mal à l'aise. Certes, le vélo et la marche à pied sont des mobilités actives, mais le piéton utilise ses pieds alors que les cyclistes utilisent un véhicule. Cela constitue une différence non négligeable, notamment en termes de vitesse. L'allure du pas est d'environ 3 kilomètres par heure au maximum, soit un peu moins d'un mètre par seconde. Or, un vélo roule en moyenne entre 15 et 20 kilomètres par heure.

Nous hésitons à parler de « mobilité douce ». Selon nous, il n'y a qu'une seule mobilité douce : la marche à pied. L'accidentalité, hélas, en témoigne. Nous connaissons les statistiques à Paris : il y a eu 1 000 accidents de piétons à Paris en 2024. Un tiers implique des deux-roues motorisés et un tiers implique désormais un vélo ou une trottinette. Cela devient, pour le piéton, un sujet qui est loin d'être négligeable.

La LOM est intéressante puisqu'elle a introduit, pour la première fois, une norme de niveau législatif qui doit être mise en oeuvre avant le 31 décembre 2026 : supprimer les places de stationnement en amont des passages piétons. À 60 millions de piétons, nous nous félicitons que les parlementaires aient pris une telle décision. Mais c'est une décision unique, dans la mesure où toutes les réglementations que nous avons évoquées précédemment relèvent du domaine réglementaire et rarement du domaine législatif. Voilà une mesure de niveau législatif ; les collectivités que nous rencontrons actuellement dans le cadre des élections municipales ont bien à l'esprit cette obligation de se mettre en conformité.

Nous insistons sur deux volets : la sécurité des piétons, mais aussi l'accessibilité. M. Barbe a évoqué les plans de mise en accessibilité de la voirie et des aménagements des espaces publics (Pave). D'après la délégation ministérielle à l'accessibilité, environ 40 % des personnes à mobilité réduite n'ont d'autre recours que de marcher et d'utiliser les transports collectifs. L'obligation d'avoir un Pave existe depuis 2007. Nous avons fait une enquête à ce sujet en 2023 : 40 % seulement des collectivités en disposent et, dans une proportion pratiquement identique, d'une commission d'accessibilité. Un travail important reste donc à faire en la matière. Les jeux Paralympiques ont été l'occasion de remettre sur la table le sujet majeur que constitue l'accessibilité de l'espace public aux personnes en situation de handicap.

La portée législative est importante. Je songe à un élément très important qui figure dans les normes techniques : le cheminement piéton libre d'obstacles doit être de 1,40 mètre. Hélas, il est très mal respecté. À Paris, un tiers des trottoirs ne répondent pas à cette prescription technique. Il y a quinze jours, j'ai visité l'aménagement d'une nouvelle zone d'aménagement concerté (ZAC) où les trottoirs ne respectaient pas non plus cette norme : j'y ai constaté des cheminements de 1,05 mètre.

C'est pourquoi, à l'occasion du vingtième anniversaire de la loi Handicap, en février 2025, notre association avait lancé une pétition que nous avons remise à la présidente de l'Assemblée nationale et au président du Sénat pour relancer cette politique en faveur de l'accessibilité, réactualiser les Pave et donner une valeur juridique au trottoir - ce que mentionne M. Barbe dans son rapport - puisque le trottoir ne fait l'objet d'aucune définition dans le code de la route. La Cour de cassation en a fait le constat en 2022 et en a proposé une définition : il serait dommage d'en rester à cette décision, faute d'une définition dans notre réglementation.

Notre association 60 millions de piétons invite donc fortement les parlementaires à faire en sorte que le trottoir soit intégré dans la législation et devienne un endroit sanctuarisé pour les piétons. Nous effectuons des marches exploratoires avec les élus ou avec les habitants, afin de noter tous les problèmes que rencontrent les piétons au quotidien. Si le code de l'environnement prévoit une obligation de réaliser un aménagement cyclable, il est en revanche muet sur l'obligation de réaliser aussi un cheminement piéton. Pourquoi retrouve-t-on, de plus en plus, des pistes cyclables sur les trottoirs ? Parce qu'il faut bien les mettre quelque part. Comme, par ailleurs, il n'y a pas d'obligation de réaliser aussi un aménagement piéton réservé, le pauvre piéton en subit les conséquences. Certains trottoirs, désormais, deviennent même des voies vertes sur lesquelles les cyclistes sont autorisés à circuler, ce qui est bien dommage.

M. Jean-François Longeot, président. - Pourriez-vous conclure ?

M. Christian Machu. - Nous voulons formuler trois propositions. Une première concerne la sécurité routière. La généralisation du 30 kilomètres par heure s'impose dans nos villes, avec la possibilité de dérogations à 50 kilomètres par heure. Il faut suivre l'exemple espagnol, puisque l'Espagne est passée à cette réglementation en 2023. On y observe une réduction de 30 % des accidents. La règle est simple : lorsqu'il y a une voie par sens, la vitesse est limitée à 30 kilomètres par heure ; lorsqu'il y a deux voies, elle est de 50 kilomètres par heure. Il n'y a pas besoin de signalisation. C'est d'une clarté biblique, si je puis dire. Pour l'instant, une loi permet aux maires de déroger aux 50 kilomètres par heure. Allons plus loin : le Parlement doit décider qu'en France, la vitesse sera limitée à 30 kilomètres par heure dans nos villes.

Deuxième proposition, nous voulons sanctuariser les trottoirs et donner une valeur législative au trottoir.

La troisième proposition que nous faisons, dont toutes les mobilités pourront profiter, est de faire en sorte qu'il y ait un contrôle technique de sécurité des aménagements et de l'espace public. À 60 millions de piétons, nous avons été traumatisés par le drame qui s'est produit en Suisse, où l'on a parlé de l'accessibilité des établissements recevant du public (ERP) et de la nécessité d'effectuer des contrôles. Tous nos adhérents sont surpris lorsque nous leur disons que, sur l'espace public, où il y a le plus d'accidents, il n'existe aucun contrôle. En quelque sorte, on peut faire n'importe quoi en matière de voirie...

Le ralentisseur est le seul aménagement qui fasse l'objet d'une norme en matière de voirie. Le reste n'en a aucune. Pourtant, on constate qu'il y a des ralentisseurs de toutes sortes. Pourquoi ? Parce qu'il n'y a aucun contrôle, comme dans les ERP, pour faire vérifier par une autorité indépendante que le ralentisseur est bien réalisé.

M. Éric Thiollier, animateur du réseau de la Fédération française des motards en colère. - La Fédération française des motards en colère (FFMC) regroupe 86 antennes départementales et 13 000 membres qui interviennent jusque dans les départements et régions d'outre-mer. Le nom « motards en colère » est le souvenir de son passé très militant et de sa naissance combattante, mais la FFMC a depuis créé un certain nombre d'acteurs dans le monde de l'économie sociale et solidaire : la Mutuelle des motards assure 300 000 deux-roues aujourd'hui ; Moto Magazine est le premier magazine moto en France ; et nous avons des centres de formation et de perfectionnement à la conduite. Parmi nos nombreuses initiatives, je citerai l'éducation routière de la jeunesse (ERJ), qui consiste à réaliser des interventions dans les collèges pour la prévention du risque routier et développer cette culture de la prévention avec des méthodes adaptées à ce public adolescent.

Motards, nous sommes à la croisée des mondes. Nous ne sommes ni une automobile ni un vélo. Nous nous retrouvons parfois dans l'angle mort de la sécurité routière, alors qu'en réalité, nous sommes les usagers les plus multimodaux. À ce titre, nous prétendons avoir cette vision à 360 degrés de l'ensemble des modes de transport. Nous défendons une vision du partage de la route qui ne soit pas une ségrégation des modes de transport, et qui ne consiste pas à les opposer : nous sommes tous tour à tour piétons, automobilistes, cyclistes, etc. Le partage de la route est inscrit dans nos statuts. Il s'agit donc d'une vision non corporatiste de la moto : ce n'est pas la défense de la moto contre les autres, mais la défense de la moto avec tout le monde, avec les autres.

Pour nous, l'éducation, la prévention et le respect sont les clés d'une mobilité plus sûre. Cette audition permet aussi de promouvoir ce qu'un préfet ne peut pas forcément écrire dans un rapport : les règles non écrites, le vivre-ensemble et parfois les marges d'appréciation des règles. Je prends un exemple : remonter les files par la droite est évidemment interdit, mais c'est quand même beaucoup moins dangereux si on le fait lorsque les files sont à l'arrêt. Nous avons fêté récemment le premier anniversaire de la légalisation de la circulation entre les files dans les embouteillages. Cette mesure est emblématique de ce que peut être un partage de la route intelligent, harmonieux, qui prend en compte tout le monde. Dans ce cas, l'usage a précédé la règle. Nous pouvons ainsi apporter à la réflexion en cours dans ce domaine.

La tolérance est le pendant indispensable du respect, et vice versa. Nous condamnons évidemment toutes les violences, quels qu'en soient l'auteur ou la victime. Les câbles tendus en travers des chemins dont sont parfois victimes les deux-roues motorisés, ou les altercations pour une place de stationnement n'ont pas leur place dans une société civilisée. À ce titre, nous saluons la proposition d'Emmanuel Barbe de proposer aux différents utilisateurs de la voirie de découvrir l'autre côté du miroir : mettre un automobiliste sur un vélo ou un motard au volant d'un camion. Cela permet de lutter contre l'hystérisation des rapports entre usagers, d'aller voir comment cela se passe de l'autre côté et de lutter ainsi contre la polarisation et les conflits qui sont malheureusement monnaie courante, y compris sur les réseaux sociaux.

En tant que motards, nous avons beaucoup d'empathie pour les cyclistes. Ils sont un peu nos petits frères ou soeurs. Ils sont là où nous étions il y a trente ans, à essayer de se faire une place sur un bitume qui n'était pas prévu initialement pour eux, puisque la route est construite à partir du gabarit d'une voiture, qu'il s'agisse de la largeur d'une voie ou de la taille d'une place de stationnement, à la différence près qu'ils bénéficient d'un contexte beaucoup plus favorable avec les pistes cyclables et d'une réglementation plus permissive.

Un point d'alerte : les speed bikes, qui ressemblent beaucoup à des vélos, roulent à 45 kilomètres par heure, voire beaucoup plus, sans plaque d'immatriculation, sans assurance, sans équipement de sécurité ni casque. Il faudra traiter ce sujet, même s'il est encore émergent, car, techniquement, ces véhicules sont des cyclomoteurs. Nous sommes un peu jaloux, car en tant que motards, nous sommes soumis à de nombreuses réglementations, par exemple le contrôle technique, alors que ces cyclomoteurs bénéficient de passe-droits. C'est nuisible au bon partage de la route, quand on a l'impression que les autres bénéficient de passe-droits que l'on n'a pas. Le respect, la tolérance, la solidarité et le respect de l'autre sont indispensables à une mobilité plus sûre pour tous.

M. Pierre Jean Rochette. - Bravo !

M. Philippe Nozière, président de 40 millions d'automobilistes. - Le rapport de M. Barbe pointe les tensions et les violences qui se sont immiscées ces dernières années sur la voie publique entre les différentes catégories d'usagers et qui aboutissent parfois à des drames humains. Cet état des lieux, nécessaire, doit mener à un changement de vision de la cohabitation, à cesser de diviser les usagers dans l'exercice de leur mobilité, ce qui ne fait que concourir à la fragmentation de la société. Il faut renforcer la compréhension par une éducation à tous les modes de déplacement, car chacun est tour à tour automobiliste, piéton, cycliste et, éventuellement, motard.

La mobilité est désormais ancrée au coeur du quotidien de chacun et est devenue éminemment stratégique et politique. Elle peut prendre forme via une palette de modes de déplacement extrêmement large que nous n'avions pas auparavant : la voiture, les deux-roues motorisés, les transports en commun, le vélo, la marche, les trottinettes et toute une série d'engins de déplacement plus ou moins motorisés.

La mise en avant des modes de transport alternatifs à la voiture renforce l'idée que chacun peut légitimement prétendre à un espace de voirie qui lui est dédié. Dans un monde idéal, cela serait le cas, mais l'infrastructure, telle qu'elle est conçue, ne peut évidemment pas satisfaire ces revendications. Les politiques de mobilité ont souvent plus tendance à diviser l'espace disponible - il est relativement restreint, notamment dans certaines villes - en prenant aux uns pour distribuer aux autres, sans vraiment prendre en compte les besoins réels en matière de mobilité et de sécurité, plutôt qu'à partager la voirie de façon pragmatique et réellement sécurisante.

De là naît une certaine impression de volonté délibérée des autorités décisionnaires de nuire à l'efficacité des transports individuels motorisés pour dissuader - je dirais même, pour dégoûter - leurs usagers et contraindre au recours à d'autres modes de transport supposés plus vertueux, mais qui ne correspondent pas toujours aux besoins. Cela nuit profondément à l'acceptabilité des infrastructures dédiées, car elles sont quelquefois inutiles, mal pensées ou incohérentes. Je songe notamment à la création de pistes cyclables en lieu et place d'une voie de circulation très fréquentée par les usagers motorisés, pistes qui sont finalement peu utilisées. Par exemple, la rue de Rivoli à Paris a des pistes cyclables qui ont la dimension de voies pour poids lourds ! Parallèlement, les véhicules motorisés n'ont plus le droit d'y circuler.

L'infrastructure a un rôle majeur à jouer dans la protection des usagers de la voirie. Séparer physiquement les flux en fonction des vitesses de déplacement et de la vulnérabilité des modes de déplacement renforce la sécurité, mais cela n'est pas possible partout. Des lieux de rencontre sont inévitables, qui nécessitent donc que chacun respecte des règles de circulation et d'échange. Or le laxisme actuel qui entoure l'usage des modes de transport non motorisés favorise la multiplication des comportements dangereux et en infraction au code de la route, dont le respect doit pourtant être partagé par tous pour être le garant de la sécurité de chacun, et mène inévitablement à l'expression de tensions. Mme Scornavacca racontait qu'elle avait subi des invectives sur le boulevard de la Chapelle. Je vais vous donner un autre exemple. Devant le palais de justice à Paris, le feu était rouge. Je me suis engagé sur le passage piéton. Un cycliste est arrivé à toute allure, a grillé le feu et m'est rentré dedans. À côté de moi, il y avait quatre policiers. Ils lui ont fait une remontrance, point à la ligne. Il y a un sentiment d'inégalité de traitement entre les usagers motorisés qui sont verbalisés et les autres qui ne le sont jamais.

Il est important de rappeler que les tensions ne sont pas le fait d'un mode de transport, d'une agressivité supposée d'une certaine catégorie d'usagers vis-à-vis d'une autre, mais bien le fait d'une minorité de comportements inciviques qui peuvent apparaître n'importe où, et pas uniquement sur la route. Il paraît donc indispensable de rétablir une proportionnalité des contrôles et des sanctions. La lutte contre l'insécurité routière ne doit pas conduire à une surenchère répressive visant uniquement les conducteurs motorisés, mais s'exprimer de façon raisonnable et égale envers tous pour faire prendre conscience de la nécessité du respect de la réglementation par chacun. M. Barbe évoquait la verbalisation des cyclistes lorsqu'ils ne respectent pas le code de la route.

Le code de la route, comme les aménagements de voirie, n'est pas un concept figé, mais il évolue au contraire dans le temps. Or, à cette heure, les usagers motorisés ne reçoivent qu'une seule et unique session de formation au début de leur carrière. Leurs connaissances ne sont jamais remises à jour. Quant à celles des cyclistes et des piétons, il n'y a effectivement pas de formation spécifique au partage de la route.

Il faut remédier à la méconnaissance des nouveaux usages, prévoir un aménagement dédié aux usagers non motorisés, renforcer l'éducation et la formation tout au long de la carrière d'un conducteur et améliorer la communication pour une meilleure compréhension entre les usagers.

Il faut également rendre beaucoup plus visibles, par une signalisation pédagogique, les nouveaux aménagements de type rond-point « à la hollandaise », où des vélos tournent dans le sens contraire des voitures, et le double sens cyclable dans les rues à sens unique, comme évoqué précédemment.

M. Cédric Chevalier. - J'ai entendu qu'il ne fallait pas opposer les uns aux autres. Nous devons faire preuve de savoir-vivre et d'éducation. Si tout le monde respecte les règles, on évite un certain nombre de problèmes.

Je voudrais revenir sur la notion d'espace. Tout ce qui a été dit est valable pour la partie urbaine, mais on peut s'interroger sur la ruralité. Ancien maire d'une petite commune, je sais que les élus peuvent faire tous les aménagements qu'ils veulent, mais il est assez difficile de contrôler et de sanctionner. Nous n'en avons pas forcément les moyens.

Le coût des aménagements n'est pas toujours facile à maîtriser. L'espace n'est pas non plus extensible. Surtout, on nous demande maintenant de faire attention à l'artificialisation des sols. Il y a donc une forme de contradiction entre, d'un côté, des aménagements qui artificialisent et, de l'autre, le fait que l'on ne puisse pas les réaliser.

Il y a une spécificité d'aménagement dans le milieu rural. Je souhaiterais qu'on puisse nous donner un éclairage sur la ruralité et pas uniquement sur l'urbain. Dans mon village, il y a quelques piétons, quelques vélos, mais aussi des moissonneuses-batteuses et des tracteurs.

En termes d'aménagement, nous ne faisons pas la même chose. Ayons une vision du reste du territoire, qui est rural. On ne va pas faire ses courses à cinq kilomètres à pied ou à vélo. Je veux bien que cela se développe, mais il y a aussi une réalité de terrain et d'une partie de la population. Quelle est votre vision du milieu rural ?

M. Jean-François Longeot, président. - C'est en effet un enjeu très important !

M. Daniel Gueret. - Je remercie tout d'abord M. Barbe pour son rapport, qui est une piste à suivre en matière de modération et de bien-vivre ensemble, et les différents intervenants.

J'ai eu à construire, pendant vingt ans, un projet multimodal sur 32 hectares en coeur d'agglomération à Chartres, et je voudrais vous faire part de quelques réalités. Je remercie chacune de vos associations pour le travail qu'elles accomplissent. J'ai conduit des projets en lien avec les motards, les cyclistes et les piétons. Lorsqu'on est chargé de conduire des projets, on les conduit sur le temps long. Par exemple, en 2004, la notion d'intermodalité n'avait pas les mêmes contours qu'en 2024. En vingt ans, des usages qui n'existaient pas se sont créés. Il faut que vous preniez en compte cette dimension évolutive dans vos réflexions.

Madame, vous avez fait état de votre agression. Chacun de vous pourrait dire la même chose, hélas. Les problèmes ne sont pas derrière nous, mais devant nous, dès lors que les règles sont mal définies et qu'elles ne s'appliquent pas à tous de la même manière sur un espace contraint.

Mon collègue Cédric Chevalier a raison de dire qu'il faut considérer les choses différemment selon que l'on est en zone rurale, périphérique ou en zone urbaine. J'ai eu aussi à conduire des plans vélo en zone rurale. J'attire l'attention de la FUB sur une réflexion à mener. On multiplie les kilomètres de pistes cyclables en milieu rural, mais j'en suis déjà à la deuxième phase d'entretien d'équipements qui ont été réalisés il y a quinze ou vingt ans. Les collectivités et intercommunalités rencontrent des difficultés à assurer l'entretien de ces pistes cyclables. À un moment où les départements se retrouvent quelque peu démunis pour entretenir le réseau des routes départementales, il faudra réfléchir aussi à l'entretien des pistes cyclables.

Sur une période longue, les usages changent, et vos exigences également. Il faudrait aussi que vous reconnaissiez que, si les choses ne vont jamais assez vite, des efforts remarquables ont été accomplis dans les villes, notamment pour l'accessibilité aux personnes en situation de handicap. Certains aménagements peuvent être réalisés immédiatement. Une municipalité qui, aujourd'hui, n'inclurait pas dans un nouvel aménagement les préconisations et les réflexions du jour serait « à côté de la plaque ».

Cependant, dans un espace urbain ancien, des contraintes s'imposent. J'ai eu à piloter, avec des collègues, l'installation d'un bus à haut niveau de service (BHNS) sur une ville ancienne : c'est plus facile à dire qu'à faire. Nous le faisons, mais ce n'est pas sans contraintes. Les usages ont beaucoup bougé et continueront de bouger. Toutefois, vous devez comprendre que pour un projet urbain, vous devez faire des compromis avec tout le monde. La différence entre vos associations prises individuellement et un maire, c'est que le maire décidera après vous avoir consultés, et pourra peu ou prou vous donner satisfaction. Il est obligé de prendre une décision tenant compte de tous les paramètres qui remontent vers lui et qui condensent vos revendications. Je ne puis que vous inviter à continuer à oeuvrer avec les villes et avec les intercommunalités.

En milieu rural, la situation est un peu différente, en raison de moindres moyens par rapport aux zones urbaines. Vous devez travailler sur un problème de culture. J'ai eu à gérer un dossier concernant la place du vélo dans les gares et aux abords des gares. La SNCF n'agit plus en 2025 comme elle agissait en 2005. Au Danemark, en Suède, en Norvège, j'ai pu voir des parcs de 10 000 vélos. Les cultures sont différentes. Si j'avais 500 vélos à installer à la gare de Chartres, il serait hors de question que je m'inspire du modèle danois ou norvégien, car si vous parquez 500 vélos sans un équipement sécurisé, ils seront dépouillés. Or, j'ai vu dans des villes de 40 000 habitants en Europe du Nord des vélos sans cadenas, sans chaînes, qui n'étaient pas détériorés ; c'est une question de culture.

Vous devez aussi rappeler que nous sommes tous piétons à un moment donné, ou automobilistes et parfois cyclistes et motards. Nous devons tous nous interroger sur notre sens civique. Un travail énorme reste à accomplir au niveau des associations, parce que leurs adhérents en sont les principaux acteurs.

Il ne faut rien faire qui puisse opposer ou diviser les uns et les autres. Je suis stupéfait de voir à quel point, dans ce pays, chaque fois que nous parlons de ces questions qui touchent au partage de la voie publique, de l'espace public, tout se transforme rapidement en opposition frontale et radicale. C'est le plus court chemin pour ne pas évoluer et ne pas s'améliorer.

M. Jean-Marc Delia. - Bravo !

M. Jacques Fernique. - Cette table ronde est l'occasion de vous faire réagir aux propositions de la mission Barbe, dont le ministre des transports veut « mettre en oeuvre les préconisations ». J'ai une question pour chacun d'entre vous.

En ce qui concerne les automobilistes, les accidents les plus graves surviennent effectivement hors agglomération, où le différentiel de vitesse est très important. Paradoxalement, les cyclistes qui portent le plus souvent un casque - c'est-à-dire ceux qui pratiquent le cyclotourisme - sont ceux qui ont les accidents les plus graves, car à ces vitesses et avec les chocs que cela entraîne, un casque ne sert pas à grand-chose. L'une des propositions qui changerait vraiment la donne et les habitudes serait que lors du dépassement d'un deux-roues non motorisé sur une route à deux voies, bidirectionnelle ou non, le véhicule soit obligé de se déporter à gauche de la ligne médiane. Si cette règle était appliquée, cela représenterait un changement de comportement qui entraînerait un choc culturel.

J'ai une autre proposition annexe. En ville, dans l'agglomération de Strasbourg par exemple, nous avons des tramways. Souvent, on ne les entend pas arriver, sauf lorsqu'ils sont dans des courbes. Ils disposent d'une petite sonnette de courtoisie qui permet de signaler leur présence sans que cela soit un coup de klaxon agressif. Je propose que tous les véhicules légers neufs, notamment les voitures, soient équipés de ce genre de sonnette pour apaiser les petits problèmes de cohabitation.

Concernant les motards, j'ai été intéressé par votre analyse selon laquelle les vélos se retrouveraient dans une phase que vous avez connue il y a trente ans. Je ne vous ai pas trouvé très en colère... Je me souviens que vous étiez précédemment en colère à cause de la mise en place du contrôle technique. J'ai mené une mission sur la révision de la directive relative au contrôle technique avec Pascale Gruny au titre de la commission des affaires européennes. Nous n'avons presque pas parlé des motards, car les dispositions qui devraient changer concernent davantage les automobilistes. L'idée de contrôles annuels pour les véhicules anciens, par exemple, me semble écartée. On m'a dit que la situation était apaisée avec les motards à ce sujet. Est-ce le cas ?

Pour les piétons, j'ai été intéressé par l'idée que, pour l'essentiel, le trottoir n'est pas défini dans le code de la route - Emmanuel Barbe voudrait qu'il s'appelle le « code de la voirie », afin d'avoir une terminologie performative. Nous avons un rendez-vous législatif avec la loi-cadre. Envisagez-vous de proposer l'équivalent des articles L. 228-2 et L. 228-3 du code de l'environnement, c'est-à-dire l'obligation, pour une nouvelle voirie ou pour une intervention sur la voirie existante en zone bâtie, de prendre en compte le cheminement piéton ? On constate une réelle différence sur les itinéraires réalisés par les villes prenant en compte un véritable cheminement piéton.

Une grande partie des propositions porte sur les infrastructures cyclables, avec l'objectif de 100 000 kilomètres à l'horizon 2030. Le projet de loi-cadre comporte un article qui vise à faciliter « les investissements dans les infrastructures cyclables ». Prévoit-il des moyens ? La question semble réglée avec le plan Vélo, dont les financements ont fortement diminué. Que pensez-vous de cette loi ? Permettra-t-elle de mieux déployer ces infrastructures ? La proposition d'Emmanuel Barbe consiste, pour l'essentiel, à étendre aux zones rurales l'obligation ferme qui existe en ville avec l'article L. 228-2 et à modifier l'article L. 228-3 pour que cette fermeté s'applique aussi à la campagne : étendre l'obligation de la ville aux champs. Est-ce ainsi que vous concevez les dispositions prévues dans la loi-cadre ou les voyez-vous plutôt comme une façon de simplifier la vie de ceux qui n'ont pas très envie de faire des efforts ?

Je dirai juste un mot sur la rue de Rivoli et le boulevard de Sébastopol. J'emprunte souvent le boulevard de Sébastopol à vélo pour me rendre à la gare de l'Est. On y a créé une infrastructure cyclable qui, à peine mise en place, était déjà dépassée par les flux de vélos et les différentiels de vitesse avec les livreurs, ce qui rend la situation très compliquée. Celle de la rue de Rivoli, en revanche, anticipe l'avenir ; c'est un bonheur de l'emprunter à vélo.

M. Olivier Jacquin. - Merci d'avoir organisé cette table ronde après l'audition de M. Barbe. Cela permet d'approfondir les débats.

Je formulerai d'abord une remarque générale par rapport à la tonalité de certaines questions de mes collègues. Lorsqu'on siège à la commission du développement durable, on ne peut que se féliciter de l'augmentation de la part modale du vélo et de la marche. En tant que tel, le problème n'est pas particulièrement le vélo. J'assume tout particulièrement ce parti pris : 85 % des accidents mortels sont liés à des chocs avec des véhicules motorisés.

Monsieur Nozière, que pensez-vous de la proposition de M. Barbe de rebaptiser le code de la route en « code de la voie publique » et du changement culturel que cela impliquerait ?

Sur la marche, j'ai entendu les propositions audacieuses du candidat à la mairie de Paris Emmanuel Grégoire, qui propose la suppression des pistes cyclables sur les trottoirs, d'élargir les trottoirs et lorsque ce n'est pas possible, que les rues deviennent piétonnes, avec un accès autorisé uniquement pour les riverains et les professionnels.

Madame Scornavacca, que pensez-vous de l'article 21 du projet de loi-cadre sur les transports, qui vise à permettre aux collectivités de réaliser des aménagements cyclables plus adaptés et moins coûteux ? Je suis assez inquiet des prescriptions.

De la même manière, Emmanuel Barbe a évoqué la baisse des subventions pour les infrastructures cyclables, alors que cela avait pourtant bien commencé. Cette baisse aura un impact particulièrement fort sur les espaces peu denses, comme le périurbain - les grandes villes se sont plutôt bien équipées, même s'il reste des efforts à faire.

- Présidence de M. Didier Mandelli, vice-président -

Mme Céline Scornavacca. - Merci d'avoir rappelé la place des associations dans la coconstruction de la multimodalité en France. Nous devons chercher un compromis. Nous sommes tous convaincus de la nécessité d'une culture du compromis pour avancer.

Les villes avancent rapidement. Elles ont des moyens à la fois techniques et économiques. Qu'en est-il de la ruralité ? J'habite la moitié de la semaine dans un village de 280 habitants. Je prends le vélo sur une départementale non protégée. Je félicite toutes les collectivités territoriales qui sont engagées pour le vélo. Nous le voyons avant les élections municipales, il y a un véritable engouement citoyen pour le vélo ; de plus en plus de territoires investissent pour le vélo et la marche.

Il y a trois ans, nous avions présenté une étude reprise récemment par la Fondation pour la nature et l'homme (FNH) et l'association française pour le développement des véloroutes et des voies vertes (AF3V), sur la réutilisation des chemins ruraux et d'une partie de la voirie en place. L'idée est simple : si l'on a plusieurs façons d'aller d'un point A à un point B en voiture, on peut en choisir une pour la réserver aux mobilités actives et aux riverains, sachant que, faute de budget, nous ne pourrons pas continuer à intervenir sur toute la voirie en France. C'est donc un moyen d'agir rapidement, d'être sobre en imperméabilisation, mais aussi en coût, parce que c'est plus rapide à réaliser. Il s'agit de réfléchir autour de l'idée d'un plan de circulation - concept déjà très utilisé en ville -, mais de le penser aussi au niveau de la ruralité. Lorsque c'est possible et que la densité de la voirie le permet, pourquoi ne pas y réfléchir, en cherchant des compromis avec tout le monde, automobilistes et agriculteurs compris ? Je connais bien mes voisins : ils ont besoin d'être aussi autour de la table si des décisions peuvent toucher leur vie.

Deuxième point, il faut objectiver la situation. On sait très bien, au sein de la FUB, mais aussi dans les collectivités territoriales, que réfléchir sur la mobilité, c'est un travail de dentelle. On ne peut pas se contenter d'affirmer qu'il y a tel ou tel problème, il faut l'objectiver. C'est l'une des choses que nous avions demandées à la suite de l'audition avec Emmanuel Barbe. Est-il vrai que les piétons, les cyclistes, les automobilistes commettent des infractions ? Est-il vrai que la voie centrale est banalisée ? Qu'en est-il des zones 30 ? Il faut vraiment prendre le temps de vérifier ce dont on a l'impression. Si nous voulons une culture de compromis, apaiser la situation, nous devons avoir des faits.

Nous avons des inquiétudes quant au projet de loi-cadre. Il n'y a pas eu de remplacement de la coordination interministérielle vélo et marche. Il n'y a plus d'argent sur le plan Vélo et marche. Nous ne pouvons pas simplement nous féliciter du fait que nous avions lancé quelque chose. Maintenant, que faisons-nous ? C'est comme si l'on nous dérobait le tapis sous nos pieds. Nous avons suscité une envie, il y a un engouement citoyen. Il y a des gens qui font du vélo, des gens qui ont envie d'en faire. Nous avons besoin de sécurité. Sinon, seules les personnes qui ont le courage, comme moi, de rouler sur une départementale sans aménagement le feront. Il n'y aura pas les aînés, il n'y aura pas les personnes en situation de handicap, les enfants ne pourront pas aller à l'école. C'est un problème budgétaire. Le vélo n'est pas cher, une infrastructure cyclable n'est pas chère à construire. Si je prends ma voiture pour faire le même trajet, je vais dégrader le goudron. S'il y a de plus en plus de personnes qui prennent le vélo, cela coûtera moins cher d'entretenir les routes. Il y aura plus de place pour les motards, pour les automobilistes. Pour nous, c'est vraiment une question d'équilibre et non un caprice ; c'est une question de sécurité. Il faut aussi laisser la place aux personnes qui ne peuvent pas faire le choix du vélo. Nous ne sommes pas des prescripteurs. Nous ne voulons pas que les gens prennent le vélo ; mais nous voulons que ceux qui font le choix de le prendre puissent le faire en sécurité, ce qui est complètement différent.

Le budget ne va pas dans la bonne direction. L'article 21 du projet de loi-cadre relative au développement des transports est un peu comme un loup dans la bergerie. M. Barbe avait demandé d'ajouter une obligation hors agglomération, qui finalement est assouplie : on ne va pas forcément aménager la départementale, mais la rue à côté. Le projet de loi-cadre mélange les deux, et n'est pas vraiment favorable au vélo. L'obligation n'y figure pas, mais on a laissé la possibilité d'avoir cet aménagement, on ne sait où, on ne sait quand... Ce texte prévoit un aménagement « à proximité de la voie concernée par les travaux », mais cette proximité n'est pas définie.

M. Didier Mandelli, président. - Nous désignerons un rapporteur sur ce projet de loi-cadre la semaine prochaine, et vous serez de nouveau auditionnés.

M. Christian Machu. - Notre objectif est qu'on prenne soin du piéton. Nous acceptons toutes les mobilités ; elles ont toutes leur place dans l'espace public, sans aucun état d'âme. En revanche, il faut prendre soin du piéton, car le piéton marche, alors que les autres mobilités utilisent un véhicule. C'est ce qui fait toute la différence.

Merci de nous alerter sur le projet de loi-cadre. En effet, nous avons déjà eu l'occasion de rencontrer le rapporteur à l'époque de la LOM, ce qui nous avait permis de sensibiliser le législateur à l'importance de libérer des emplacements en amont des passages piétons.

Je note que, dans la perspective des élections municipales, les candidats - et notamment à Paris, car nous avons pu les rencontrer - annoncent, pour la plupart, que ce sera un mandat piéton. Nous nous en réjouissons par avance.

Pour autant, on parle beaucoup du plan Vélo et marche. Ayons à l'esprit que c'est essentiellement un plan Vélo à 98 % ; le seul effort pour la marche reste les cheminements piétons et l'investissement pour rendre nos villes accessibles à toutes les personnes à mobilité réduite.

M. Éric Thiollier. - Je partage l'avis que les espaces ne sont pas extensibles ; c'est un peu ce que j'entendais par « partage de la route ». Il ne s'agit pas d'une ségrégation des modes de transport, c'est toute la difficulté de ces arbitrages.

À l'égard des infrastructures routières, les motards se retrouvent face à des dispositifs qui visent à améliorer la sécurité d'une catégorie d'usagers de la route, mais au détriment d'une autre. Par exemple, les glissières de sécurité ont un rôle majeur pour limiter les conséquences d'un accident en voiture, mais peuvent se révéler mortelles pour un motocycliste. De façon un peu similaire, les dispositifs anti-stationnement pour empêcher les voitures de stationner sur le trottoir - ce qu'elles ne devraient pas faire, mais nous sommes obligés de le rendre impossible - peuvent être un obstacle fixe contre lequel le motocycliste ou le scootériste pourrait chuter. C'est toute la difficulté et la noblesse de votre travail de réaliser ces arbitrages, de trouver des compromis. Je suis tout à fait partisan de la culture du compromis, d'essayer de ne pas opposer les modes.

Je ne suis pas sûr d'avoir compris la question de M. Fernique sur le contrôle technique...

M. Jacques Fernique. - Comment cela se passe-t-il ?

M. Éric Thiollier. - Cela se passe très mal. Le contrôle technique est appliqué en France. Nous ne sommes pas partisans d'un contrôle technique des véhicules, mais des routes. L'état du véhicule n'est pas un facteur d'accident, contrairement aux infrastructures. Nous sommes très déçus que la France ait finalement mis en oeuvre, alors que la directive européenne ne l'y obligeait pas, un contrôle technique des deux-roues motorisés. C'est de l'argent gâché, à la fois de l'argent public et l'argent des motards, pour alimenter l'appétit des multinationales du contrôle technique. Merci de m'avoir donné l'occasion de le rappeler. Nous continuons à combattre ce dispositif inique.

M. Philippe Nozière. - Vous m'avez posé deux questions. Garantir une certaine distance entre un cycliste et la voiture qui le double est déjà prévu par le code de la route. Si je me souviens bien, cette distance doit être de 1,50 mètre. Doubler un cycliste en passant complètement de l'autre côté de la route relève du bon sens ; je ne vois aucun inconvénient à l'inscrire dans le code de la route. Le problème ne se pose pas quand le véhicule double et qu'il n'y a personne en face. Il se pose quand un véhicule arrive derrière un cycliste et qu'une voiture arrive en sens inverse. Dans ce cas, effectivement, c'est également une question de bon sens : l'automobiliste ralentit et attend quelques secondes pour doubler le cycliste.

Je ne suis pas vraiment habilité à vous répondre sur le nouveau type de sonnette ; il faudrait peut-être plutôt en parler aux constructeurs. Il est vrai qu'il y a un souci, notamment avec les véhicules électriques qui sont de plus en plus nombreux. Nous avons un klaxon, peut-être un peu bruyant, mais une sonnette ne permettrait sans doute pas à un cycliste d'entendre le véhicule qui arrive.

Il est très bien de dire que le code de la route pourrait s'appeler le « code des usagers de la voirie », mais je ne suis pas certain que cela change beaucoup de choses dans le comportement des automobilistes, des motards ou des cyclistes.

Limiter la vitesse à 30 kilomètres par heure dans la totalité des villes en France ne me semble pas vraiment une bonne solution. Il faut laisser aux maires le choix de prendre ce genre de décision quand il y a des zones particulièrement dangereuses ou particulièrement empruntées.

J'ai entendu parler aussi de rendre de nombreuses rues piétonnes. On peut rendre des rues piétonnes, mais il faut en regarder les conséquences. Ce n'est pas uniquement un problème de trafic routier ; il faut voir les conséquences sur l'économie et les commerces. Regardez Paris aujourd'hui : ne sommes-nous pas en train d'en faire une ville-musée ? On voit beaucoup de commerces fermer, notamment rue de Rivoli.

Il ne faut pas opposer l'écologie à l'économie ; il faut arriver à faire vivre les deux ensemble correctement. Ce n'est pas parce que nous sommes des automobilistes que nous ne sommes pas des écologistes. Aujourd'hui, tout le monde pense à la planète. Il n'y a pas un parti qui est pour et un parti qui est contre ; ce n'est pas vrai. Il faut aussi prendre en considération qu'il y a une économie à faire tourner.

M. Éric Thiollier. - Les symboles sont importants. À la FFMC, pour être plus inclusifs vis-à-vis des autres modes de transport, nous avons fait évoluer notre vocabulaire en parlant non pas de partage de la route, mais de partage de la voirie. C'est peut-être anodin, mais les symboles sont importants en politique ; c'est un peu le sel du métier.

Il se trouve que je circule sur un deux-roues motorisé électrique qui ne fait pas de bruit ; j'ai ajouté une sonnette de vélo. C'est peut-être un détail, mais cette sonnette est moins agressive. Très régulièrement, je surprends les cyclistes, parce qu'ils s'attendent à voir un cycliste arriver quand ils m'entendent. Par conséquent, cela permet d'engager le dialogue au feu suivant.

Ce qui nous manque, c'est le dialogue, le respect mutuel. Le fait que nous soyons tous les quatre ici est un bon début. J'espère que nous aurons l'occasion de continuer. Il faut essayer de comprendre ce qui, dans les comportements des autres usagers, nous pose problème, non pas dans une logique de confrontation, mais de compréhension. Je suis ravi de pouvoir échanger avec les autorités comme avec les cyclistes, de pouvoir leur dire ce qui les gêne quand ils se mettent dans telle position, et réciproquement qu'ils puissent me dire qu'il faut que je pense à telle chose. Ce sont ces petits échanges qui permettent d'améliorer la situation au quotidien. Ensuite, il restera toujours, évidemment, des réfractaires...

M. Didier Mandelli, président. - Beaucoup d'entre nous utilisent plusieurs modes de transport.

M. Pascal Martin. - La moto !

M. Didier Mandelli, président. - Moi-même, j'en utilise plusieurs. Nous devons échanger les uns avec les autres.

M. Christian Machu. - Concernant l'instauration d'une vitesse de 30 kilomètres par heure, au-delà de son efficacité sur la vitesse et sur la baisse de l'accidentalité, avoir laissé le choix aux collectivités pose problème. En tant qu'automobiliste, ce que je suis parfois, on ne sait plus très bien si l'on doit être à 30 ou à 50 kilomètres par heure. Il suffit de circuler autour de Paris : bien malin qui peut dire quelles sont les communes qui sont passées à 30 et celles qui sont restées à 50 kilomètres par heure. Il faut passer à la solution espagnole, très réaliste, puisqu'elle autorise la possibilité de rouler à 50 kilomètres par heure dès lors qu'il y a deux voies de circulation par sens. Cela donne un sens à la hiérarchisation de la voirie.

L'association 60 millions de piétons ne milite pas systématiquement pour les rues piétonnes. Il y a d'autres solutions, bien entendu. Nous n'avons pas beaucoup parlé des zones de rencontre. Parfois, ne créer que des espaces piétons ne facilite pas leur accès. Nous sommes particulièrement vigilants sur l'accessibilité de tous les trottoirs dans l'espace public. Cela me paraît être davantage une priorité que de créer des rues piétonnes.

Troisième remarque, la sonnette. Pour le piéton, qui doit maintenant cohabiter avec nos amis cyclistes, une petite sonnette serait très utile, notamment pour les personnes à mobilité réduite et les personnes déficientes visuelles, afin de leur éviter d'avoir peur qu'un vélo ne les frôle.

Mme Céline Scornavacca. - Lors d'une collision entre un piéton et un automobiliste, lorsque ce dernier roule à 30 kilomètres par heure, le risque de mortalité est compris entre 5 % et 10 % ; il monte à 40 % ou 50 % à 50 kilomètres par heure. Ce n'est donc pas simplement une question de vitesse, mais surtout de sécurité.

Les dépassements « à l'espagnole » ont été permis en Espagne depuis 2022. L'idée est que l'automobiliste puisse vraiment se déporter, même en présence d'une ligne continue, et qu'il baisse sa vitesse de 20 kilomètres par heure lorsqu'il dépasse un cycliste. Le dispositif est en cours d'évaluation, mais nos amis cyclistes français qui passent leurs vacances en Espagne nous disent que ce pays est devenu un paradis du cyclotourisme. C'est également un aspect qu'il faudrait mettre en avant : apaiser nos routes est aussi intéressant pour le tourisme. Nous pourrions ainsi accueillir davantage de touristes. À la FUB, nous essayons de nous associer à travers un département frontalier avec l'Espagne pour lancer une expérimentation en France et voir si nous pouvons faire la même chose.

Nous menons une autre expérimentation avec l'École de conduite française (ECF). Nous essayons de mettre en place une formation pour les formateurs de formateurs autour de cette idée de « vis ma vie », c'est-à-dire de se mettre vraiment dans la peau de l'autre. Ce type d'initiatives existe un peu partout en France, mais n'est pas très structuré. Chaque collectivité territoriale peut le faire. Nous voudrions, avec l'ECF, en faire une collaboration structurée. Nous l'avons lancée il y a deux mois et nous y plaçons de grands espoirs. Nous nous auto-organisons autour du rapport Barbe. Nous travaillons avec l'État et les collectivités territoriales, mais aussi avec d'autres partenaires.

M. Didier Mandelli, président. - Merci pour ces échanges. Il nous était utile de vous entendre pour entériner certains points, mais surtout pour que nous puissions nous projeter et continuer à travailler ensemble.

La prochaine loi-cadre relative au développement des transports pourra permettre ces progrès. C'était le cas pour la LOM, en 2019, dont j'étais le rapporteur. Je me souviens bien des débats sur les passages piétons dégagés pour assurer une meilleure visibilité. Il y avait eu de très nombreux amendements.

Cette audition a fait l'objet d'une captation vidéo qui est disponible en ligne sur le site du Sénat.

Projet de nomination de M. Jean-François Monteils, candidat proposé aux fonctions de président du directoire de l'établissement public Société des grands projets (SGP) - Désignation d'un rapporteur

M. Didier Mandelli, président. - Il nous reste encore à désigner un rapporteur sur le projet de reconduction de Jean-François Monteils, aux fonctions de président du directoire de l'établissement public Société des grands projets.

Pour rappel, Jean-François Monteils, que nous avions entendu le 9 mars 2021, exerce cette fonction depuis le 22 mars 2021. Il a succédé à M. Thierry Dallard. Cette audition sera donc l'occasion de faire le point sur la conduite du projet de Grand Paris Express, dont la première ligne de métro devrait partiellement entrer en service à l'automne, avec toutefois plusieurs années de retard. Pour rappel, la loi relative aux services express régionaux métropolitains (Serm) du 27 décembre 2023 a transformé la société du Grand Paris en Société des grands projets (SGP) afin qu'elle s'implique dans les projets de Serm, que nous évoquerons aussi dans la prochaine loi-cadre. Cette audition nous permettra également d'échanger sur ces projets essentiels pour assurer le report modal dans les territoires.

Cette audition diffère de celles auxquelles vous êtes habitués en ce qu'elle n'est pas régie par le cadre de l'article 13 de la Constitution.

En effet, l'article 8 de la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris dispose que le directoire de l'établissement public Société des grands projets, qui comprend trois membres nommés, après avis du conseil de surveillance par un décret, confère à l'un d'eux la qualité de président du directoire. La nomination de ce dernier ne peut intervenir qu'après son audition par les commissions permanentes compétentes de l'Assemblée nationale et du Sénat, dans notre assemblée la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable.

Dans ce cas de figure, aucun vote n'est requis à l'issue de l'audition.

La commission désigne M. Daniel Gueret rapporteur sur le projet de nomination de M. Jean-François Monteils, candidat proposé aux fonctions de président du directoire de l'établissement public Société des grands projets (SGP).

La réunion est close à 11 h 45.