- Mardi 17 février 2026
- Mercredi 18 février 2026
- Audition de M. Emmanuel Barbe, auteur du rapport d'inspection Prévenir les violences et apaiser les tensions pour mieux partager la voie publique
- Enjeux de sécurité routière liés au partage de la voirie - Audition de Mme Céline Scornavacca, co-présidente de la Fédération des usagers de la bicyclette, MM. Christian Machu, secrétaire général de 60 millions de piétons, Éric Thiollier, animateur du réseau de la Fédération française des motards en colère, et Philippe Nozière, président de 40 millions d'automobilistes (sera publié ultérieurement)
- Projet de nomination de M. Jean-François Monteils, candidat proposé aux fonctions de président du directoire de l'établissement public Société des grands projets (SGP) - Désignation d'un rapporteur
Mardi 17 février 2026
- Présidence de M. Jean-François Longeot, président -
La réunion est ouverte à 13 h 30.
Projet de loi portant diverses dispositions d'adaptation au droit de l'Union européenne en matière économique, financière, environnementale, énergétique, d'information, de transport, de santé, d'agriculture et de pêche - Examen des amendements aux articles délégués au fond du texte de la commission des affaires économiques
M. Jean-François Longeot, président. - Nous examinons les amendements de séance au texte de la commission des affaires économiques sur le projet de loi portant diverses dispositions d'adaptation au droit de l'Union européenne (Ddadue) en matière économique, financière, environnementale, énergétique, d'information, de transport, de santé, d'agriculture et de pêche.
Nous commençons par l'examen d'un sous-amendement de la rapporteure pour avis à l'article 47, qui vient d'être déposé.
EXAMEN DES AMENDEMENTS DE LA RAPPORTEURE POUR AVIS (SUITE)
Mme Marta de Cidrac, rapporteure pour avis. - Le sous-amendement n° 518 à l'amendement n° 513 du Gouvernement vise à affecter la moitié du produit des amendes applicables aux collectivités territoriales chargées du service public de gestion des déchets, qui sont les premières à pâtir des conséquences des défaillances des éco-organismes.
La commission est favorable à l'amendement n° 513, sous réserve de l'adoption de son sous-amendement.
Le sous-amendement n° 518 est adopté.
EXAMEN DES AMENDEMENTS DE SÉANCE
Mme Marta de Cidrac, rapporteure pour avis. - Le sous-amendement n° 517 du Gouvernement est rédactionnel. Il reprécise toutes les modalités opérationnelles et la manière dont il convient d'appliquer le dispositif adopté. Avis favorable.
M. Jacques Fernique. - Ce sous-amendement ne modifie-t-il pas le sens de la mesure ?
Mme Marta de Cidrac, rapporteure pour avis. - Aucunement. Il apporte simplement des précisions supplémentaires.
La commission émet un avis favorable au sous-amendement n° 517. Elle est favorable à l'amendement n° 404, sous réserve de l'adoption de ce sous-amendement.
Les avis de la commission sur les amendements aux articles dont l'examen a été délégué au fond à la commission sont retracés dans le tableau suivant :
La réunion est close à 14 h 00.
Mercredi 18 février 2026
- Présidence de M. Jean-François Longeot, président -
La réunion est ouverte à 9 h 30.
Audition de M. Emmanuel Barbe, auteur du rapport d'inspection Prévenir les violences et apaiser les tensions pour mieux partager la voie publique
M. Jean-François Longeot, président. - Nous avons le plaisir d'accueillir ce matin Emmanuel Barbe, inspecteur général de l'administration, dans le cadre d'une séquence dédiée au partage de la voirie et aux enjeux qu'elle soulève en termes de sécurité routière.
À la suite du dramatique accident survenu en octobre 2024, ayant causé la mort d'un jeune cycliste à Paris, le Gouvernement a lancé une mission d'inspection sur la prévention des violences routières, conduite par Emmanuel Barbe : votre rapport, intitulé Prévenir les violences et apaiser les tensions pour mieux partager la voie publique, a été publié en avril 2025. Il dresse un état des lieux de la vulnérabilité des différentes catégories d'usagers de la voirie en France et des facteurs de risques auxquels ils sont exposés. Il formule en outre 40 propositions, à l'attention de l'État, mais aussi des collectivités territoriales, pour favoriser un partage harmonieux de la voirie à travers quatre leviers d'action : l'éducation routière ; la prévention et la sensibilisation en matière de partage de la voirie ; l'amélioration des aménagements cyclables ; et, enfin, la détection et la réponse à adopter face aux comportements violents et dangereux sur la route.
Le partage harmonieux de la voirie est devenu un enjeu central des politiques de sécurité routière, compte tenu de la diversification des modes de transport et de la montée en puissance des mobilités actives, que nous appelons de nos voeux. Ce constat vaut aussi bien pour les zones urbaines, où la densité du trafic accroît les tensions sur la route, que dans les zones hors agglomération, qui demeurent surreprésentées dans la mortalité accidentelle des cyclistes, compte tenu de la vitesse élevée des véhicules.
Je vous propose de présenter, dans un propos liminaire d'une dizaine de minutes, les grandes lignes de votre rapport ; ce qui permettra à ceux de nos collègues qui le souhaitent de vous poser ensuite leurs questions.
Cette audition sera suivie d'une table ronde consacrée au même thème.
M. Emmanuel Barbe, auteur du rapport d'inspection Prévenir les violences et apaiser les tensions pour mieux partager la voie publique. -Je vous remercie de me donner l'occasion de présenter ce rapport ; c'est un exercice difficile, car nous avons pesé chaque mot au trébuchet, et je dois à présent en restituer l'essentiel en quelques minutes.
Je voudrais d'abord rendre hommage au jeune cycliste que vous avez mentionné, Paul Varry. J'espère que les travaux lancés par le Gouvernement permettront de rendre sa mort un peu moins absurde.
Je précise que je n'ai pas travaillé au titre de l'inspection générale de l'administration (IGA) : j'ai été nommé comme personnalité qualifiée. J'ai toutefois travaillé avec des collègues de deux inspections générales - Mmes Christel Fiorina et Clara Herer, de l'inspection générale de l'environnement et du développement durable (Igedd), et M. Becq-Giraudon, de l'IGA.
Nous avons cependant adopté une méthodologie d'inspection générale, caractérisée par la neutralité - elle est particulièrement importante sur un sujet aussi clivant que celui de la route -, par la vérification de tout ce que nous affirmons, par l'indépendance - j'ai eu de nombreux contacts avec les ministères, mais j'étais totalement indépendant dans mon travail - et, enfin, par la volonté de formuler des recommandations pouvant être mises en oeuvre, en tenant compte des contraintes budgétaires.
Nous avons travaillé un peu plus de cinq mois, procédé à des dizaines d'auditions, dans le monde de la sécurité routière, mais aussi dans celui du développement des mobilités, ainsi qu'auprès des administrations. Il n'a pas été si simple d'isoler le thème de la « convivance » - j'aime bien ce terme -, car chacun abordait le sujet soit sous l'angle strict de la sécurité routière, soit sous celui du développement des mobilités.
J'ai tenu à intégrer dans ce rapport une dimension internationale. Grâce au réseau du Quai d'Orsay, nous avons réalisé une quinzaine de comparatifs et auditionné des pays du Sud. Les pays souvent cités en exemple, comme les Pays-Bas ou le Danemark, ont des mentalités et des organisations sociales fondamentalement différentes des nôtres et ne constituent pas toujours des exemples très pertinents.
Même si nous nous sommes beaucoup concentrés sur le cyclisme, compte tenu des circonstances de la mission, nous avons veillé à n'écarter aucun usager de la route. Or ces usagers se multiplient. Depuis une trentaine d'années, le vélo a profondément changé de statut : d'activité principalement de loisir, il est devenu un véritable mode de déplacement du quotidien - ce que l'on a appelé la « vélorution ». Surtout, avec les mobilités électriques, toute une série de nouveaux usagers complexifie l'espace public, notamment dans les zones à forte densité urbaine - je rappelle que Paris est la ville la plus dense d'Europe.
Les tensions naissent et la route les exacerbe. Si vous vous cognez dans la rue, vous vous excusez ; sur la route, cela se termine rarement ainsi. Nous constatons des antagonismes multidirectionnels : les piétons n'aiment pas les cyclistes, les cyclistes n'aiment pas les automobilistes, et inversement ; désormais, des disputes apparaissent même entre cyclistes sur les pistes cyclables. C'est un reflet exacerbé de nos sociétés, aggravé par une méconnaissance mutuelle. En France, des règles spécifiques aux cyclistes sont souvent ignorées, y compris par les autres usagers. Beaucoup d'usagers de ces mobilités n'ont pas le permis de conduire, alors que notre référentiel de règles reste largement celui du permis.
Monsieur le président, compte tenu de l'expertise de la commission devant laquelle je m'exprime, je m'attarderai plus particulièrement sur la question des infrastructures. Leur qualité et leur adaptation sont déterminantes. Les problèmes naissent lorsque plusieurs catégories d'usagers doivent partager la même infrastructure ; à l'inverse, il est essentiel de disposer d'infrastructures spécifiques.
Dans certains endroits, les pistes cyclables sont installées sur les trottoirs, source évidente de conflits majeurs. Bien souvent, il n'existe aucune infrastructure pour les cyclistes. J'ai appris que l'infrastructure précède l'usager : si l'on ne réalise pas d'aménagement au motif qu'aucun usager n'est présent, on se trompe ; c'est l'absence d'infrastructures qui explique l'absence d'usagers.
Le plan vélo et marche, ambitieux à l'origine, a malheureusement été massivement réduit. Cela qui pénalise surtout les petites villes, car les grandes agglomérations ne dépendent pas de ce dispositif pour développer leurs infrastructures cyclables.
Deux dispositions du code de l'environnement régissent la matière : l'article L. 228-2 pour la ville et l'article L. 228-3 pour « les champs ». En ville, dès qu'un aménagement routier est réalisé, un aménagement cyclable devrait être prévu. Cette obligation, issue de la loi du 30 décembre 1996 sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie et applicable depuis 1998, n'est pas respectée. La différence entre Nancy et Strasbourg en témoigne, tout comme le baromètre des villes cyclables de la Fédération française des usagers de la bicyclette (FUB). Nous proposons donc un renforcement du contrôle exercé par les préfets sur le respect de ces obligations. Aujourd'hui, ce sont les associations qui forment des recours devant le tribunal administratif ; elles les gagnent souvent, mais trop tard : les travaux sont achevés et ne sont pas repris.
Hors agglomération, la loi du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités (LOM) prévoyait un dispositif analogue à celui des villes, qui n'a finalement pas été retenu. La solution finalement retenue impose seulement l'examen de la possibilité d'un aménagement.
J'ai proposé d'étendre aux « champs » le régime en vigueur en ville. C'est là que les besoins sont les plus importants et que la mortalité des cyclistes est la plus élevée. C'est aussi essentiel pour les itinéraires de « rabattement », c'est-à-dire les trajets à vélo vers les transports en commun. Le développement du vélo électrique change la donne : il permet de réaliser des déplacements à vélo sur des distances plus longues et rend possible l'usage du vélo dans des villes jusqu'alors peu propices à ce mode de déplacement en raison de leur relief.
Le Gouvernement a répondu à cette proposition à travers le projet de loi-cadre sur le développement des transports ; je crois comprendre que tout le monde n'est pas satisfait de la réponse apportée, mais il ne m'appartient pas de juger de son opportunité.
Nous avons également abordé le plan de mise en accessibilité de la voirie et des espaces publics (Pave), relatif à l'accès des personnes en situation de handicap, qui demeure un angle mort des politiques publiques. D'ailleurs, nous n'avons pas pu identifier clairement, au sein de l'État, le service chargé de sa mise en oeuvre.
J'ai enfin formulé des propositions sur la standardisation des normes et la visibilité de la signalisation.
Le rapport a été remis le 25 avril au ministre des transports. Dès le 28 mai, une réunion interministérielle à Matignon a réparti les responsabilités pour le suivi de ces mesures. À ce jour, 27 sont engagées ou réalisées, trois doivent encore être lancées, une est admise dans son principe, mais différée, et neuf n'ont pas été retenues, toutes celles qui impliquent une modification législative - dans un contexte politique et institutionnel où l'adoption de nouvelles dispositions apparaît particulièrement difficile.
Je regrette particulièrement le refus d'abandonner l'expression « code de la route » au profit de « code de la voie publique », comme en Espagne ou en Belgique. Ce n'est pas qu'un symbole : les mots ont une portée performative. Cela obligerait à considérer tous les usagers. Nous avions aussi recommandé de clarifier le statut du trottoir dans le droit.
Sur d'autres sujets, des désaccords avec l'administration persistent ; je maintiens les analyses et recommandations que j'ai présentées.
Pour conclure, on entend souvent, en France, que les commissions sont créées pour enterrer les problèmes ou que les rapports servent à caler les armoires... Je n'ai pas le sentiment que le Gouvernement ait choisi cette voie. Un suivi très rigoureux a été mis en place et les ministères concernés m'ont transmis les tableaux de suivi. Surtout, il avait été décidé d'emblée de publier ce rapport, de sorte que les parties prenantes puissent s'en emparer.
M. Pierre Jean Rochette. - Ma question concerne l'obligation faite aux communes d'aménager des pistes cyclables lors des rénovations de voirie. Le tribunal administratif de Lyon, en mai 2023, a jugé que les collectivités, quand elles construisent un aménagement cyclable dans le cadre d'opérations de voirie, sont tenues d'offrir aux cyclistes des conditions de circulation équivalentes à celles dont bénéficie l'automobile.
Dans les faits, de nombreuses opérations d'aménagement cyclable se heurtent à des impossibilités techniques avérées, par exemple un manque d'espace pour instaurer une circulation à double sens pour les vélos. Les communes recourent dès lors aux voies centrales banalisées, ce qui ne serait pas toujours réglementaire. Le résultat est le suivant : des contentieux que les collectivités perdent émergent ainsi que des situations de blocage sur le terrain du fait des décisions de justice et des obligations imposées. Où en sommes-nous sur ce sujet ?
Deuxième point, plus en lien avec mon activité professionnelle : sur les réseaux de transports urbains, on demande désormais des véhicules accessibles aux personnes en situation de handicap, donc de plus en plus bas. Dans le même temps, les aménagements destinés à lutter contre les survitesses sont de plus en plus hauts. Cette contradiction entraîne des dégradations, des surcoûts considérables et des risques routiers, notamment pour les deux-roues.
M. Stéphane Demilly. - Merci pour votre exposé. Sénateur de la Somme me rendant chaque semaine à Paris, je constate la cohabitation quotidienne difficile entre piétons, cyclistes et automobilistes. Les incivilités - refus de priorité, insultes, coups de klaxon agressifs, stationnements anarchiques, non-respect des passages piétons - alimentent un climat de tension permanent.
Votre rapport formule 40 recommandations, dont 18 jugées prioritaires, afin de pacifier les usages, améliorer l'information et repenser la cohabitation entre modes de déplacement. Mais ces orientations ne pourront produire des effets durables sans un cadre de règles clair, lisible, visible et respecté par tous.
La question des dérogations accordées aux cyclistes en est une illustration frappante. À Paris, la situation est devenue, selon de nombreux professionnels de la route, notamment les chauffeurs de taxi, un véritable capharnaüm, source de tensions et d'insécurité. En 2024, on a dénombré 1 048 accidents graves impliquant des vélos à Paris.
La tolérance du passage au feu rouge et la banalisation de la circulation en sens interdit par les cyclistes envoient le message d'un droit à l'exception permanente et constituent un facteur de risque majeur pour les piétons, les automobilistes et les cyclistes eux-mêmes. On ne peut construire un espace public apaisé sur des règles à géométrie variable.
Par ailleurs, l'essor des vélos électriques, beaucoup plus rapides et plus lourds, renforce la dangerosité des interactions dans des espaces partagés étroits : l'accident devient non plus une hypothèse, mais une probabilité.
Ne faudrait-il pas assumer des mesures claires et courageuses, telles que la suppression de la tolérance du passage au feu rouge pour les cyclistes et la fin des dérogations de circulation en sens interdit, afin de rétablir des règles lisibles, visibles et protectrices pour l'ensemble des usagers de l'espace public ?
M. Rémy Pointereau. - C'était exactement la question que je souhaitais poser. Nous nous rejoignons donc sur ce point. On peut en effet s'interroger : pourquoi les vélos ne respectent-ils pas le code de la route ?
M. Stéphane Demilly. - Uniquement à Paris !
M. Rémy Pointereau. - Non, partout.
M. Olivier Jacquin. - Je vous félicite pour votre rapport et pour votre synthèse, très concise et qualitativement remarquable. J'ai moi-même travaillé sur la mobilité dans les espaces peu denses : même là, les trajets courts sont majoritaires et une place existe pour le vélo.
Vous l'avez rappelé : depuis l'arrivée de Michel Barnier à Matignon, le budget consacré aux infrastructures cyclables s'est considérablement réduit. Cette évolution affectera moins les grandes villes déjà équipées que les espaces peu denses qui commençaient à mettre en place des voiries adaptées.
Je souhaiterais vous entendre sur le dispositif « Chaussidou », qui peut être adapté aux espaces peu denses et repose sur le partage de la route plutôt que de l'espace public. Quel regard portez-vous sur ce point ?
J'en viens à une question plus importante : l'article 21 du projet de loi-cadre relatif au développement des transports vise à permettre aux collectivités de réaliser des aménagements cyclables plus adaptés et moins coûteux. L'intention est louable, mais quel est votre avis sur ce dispositif, notamment au regard de la sécurité ? N'envoie-t-on pas aux élus locaux un signal contradictoire par rapport aux objectifs de sécurisation de la voirie ?
Enfin, parmi vos recommandations, lesquelles auraient mérité d'être intégrées au projet de loi-cadre, au-delà de celle qui est prévue à l'article 21 ?
M. Guillaume Chevrollier. - Merci de nous partager les conclusions de votre rapport. Vous auriez presque pu lui donner un titre plus ramassé : « Prévenir les violences et apaiser les tensions. »
Votre recommandation n° 20 vise à renforcer l'obligation faite aux collectivités d'intégrer des itinéraires cyclables dans les documents de planification - plans locaux d'urbanisme (PLU), schémas de cohérence territoriale (Scot), etc. - et à étendre cette exigence aux voies interurbaines pour combler les fractures entre territoires urbains et ruraux. Dans les départements ruraux, marqués par une forte dépendance automobile, comment concilier cette obligation prescriptive avec les contraintes budgétaires des collectivités ? Comment prévoir des itinéraires alternatifs réalistes - voiries parallèles, chemins existants - pour éviter les discontinuités de réseau et favoriser la mobilité et l'accessibilité des ménages modestes et des jeunes en particulier ? Plus largement, sur quelles recommandations souhaiteriez-vous insister au regard des contraintes budgétaires actuelles ?
Par ailleurs, avec mon collègue Gilbert-Luc Devinaz, nous avons récemment remis un rapport d'information sur les nuisances sonores causées par les transports. Nous avons constaté que les ralentisseurs et dos d'âne, destinés à protéger les usagers, peuvent causer un bruit excessif du fait des accélérations et décélérations répétées, une usure prématurée des véhicules, voire des problèmes physiques, et qu'ils ne sont pas toujours conformes aux normes. Voyez-vous des alternatives moins contraignantes - chicanes, rétrécissements optiques - susceptibles de contribuer à la pacification de l'espace public tout en limitant les dégradations ?
M. Jacques Fernique. - Merci pour le travail impressionnant et équilibré que vous avez mené, qui intervient alors que les incompréhensions et les difficultés atteignent leur paroxysme. La mort de Paul Varry a profondément marqué les esprits ; si ce traumatisme collectif peut inciter à l'action, ce sera positif.
À Strasbourg, la transition est plus avancée : on passe d'une voirie conçue en priorité pour la voiture à un partage entre transports en commun, voitures, piétons et cyclistes. L'essor rapide du nombre de cyclistes, accéléré par la Covid-19, s'accompagne de comportements de « néo-cyclistes » : difficulté à ralentir, à s'arrêter, tendance à minimiser le feu rouge. Mais ces comportements évoluent. Toutefois, la proportion de cyclistes grillant les feux y serait deux à trois fois moins importante qu'à Paris.
Vous proposez d'étendre l'obligation prévue à l'article L. 228-2 du code de l'environnement aux « champs » - pour reprendre votre expression. Une proposition de loi d'origine sénatoriale, signée par plusieurs de nos collègues, dont M. Tabarot, prévoyait au contraire que le régime plus souple applicable en zone rurale soit étendu à la ville. L'article du projet de loi-cadre visant à faciliter les investissements dans les infrastructures cyclables interroge : le plan vélo et marche ayant été interrompu depuis 2024, s'agit-il de mieux déployer les infrastructures ou d'alléger les exigences ? Nous devons faire bouger les choses.
Comme élu des territoires, je crois essentiel de bien pratiquer la subsidiarité, comme vous le proposez. Imposer des règles nationales générales ne suffit pas : l'article L. 228-2, en vigueur depuis des années, n'est pas appliqué méthodiquement. Rendre transmissibles au préfet les délibérations relatives aux aménagements cyclables permettrait de mieux contrôler l'application des articles L. 228-2 et L. 228-3.
De même, plutôt qu'imposer partout la « zone 30 » en milieu urbain, il conviendrait d'en poser le principe, tout en laissant aux collectivités la liberté d'en définir le périmètre selon les réalités locales. On imagine mal une agglomération s'exonérer totalement d'un tel dispositif, pas plus qu'elle ne renoncerait aux couloirs de bus, mais la mise en oeuvre doit rester adaptée. La recommandation n° 26 me paraît intéressante à cet égard.
À Strasbourg, où le vélo est souvent le mode le plus rapide en cas d'embouteillage, une expérimentation a été menée entre 2013 et 2017 afin d'aider les « néo-cyclistes » à réguler leur comportement et de leur rappeler les règles applicables.
Elle prévoyait des amendes minorées, compte tenu de l'impact moindre des infractions commises à vélo par rapport aux voitures, afin de permettre une verbalisation plus large.
Le dispositif, non évalué de manière partagée, a été interrompu après un changement de procureur de la République et n'a pas été relancé par le Gouvernement en dépit des demandes d'autres agglomérations. Qu'en pensez-vous ?
M. Éric Gold. - Vous proposez dans votre rapport une politique de pacification de la voie publique fondée sur des aménagements plus adaptés, une prévention renforcée, une meilleure compréhension entre usagers et une action politique plus cohérente.
Votre rapport soulève aussi des questions de fond. Est-il possible de limiter l'usage de la voiture sans restreindre la liberté de déplacement ? Peut-on mettre en place un système alternatif de mobilité répondant aux besoins des personnes dépendantes de la voiture, y compris en zone rurale ?
Vous insistez sur la prévention et la pédagogie. Je me demande si la pédagogie des modes de déplacement alternatifs à la voiture ne constituerait pas le meilleur moyen pour améliorer la cohabitation des mobilités à venir.
M. Cédric Chevalier. - Merci pour la présentation des conclusions de votre rapport. Beaucoup a déjà été dit, mais je souhaite revenir sur deux points, notamment l'application des recommandations en milieu rural. Il ne faudrait pas adopter une vision purement urbaine. Vous évoquiez les « zones 30 » : leur mise en place dans certains villages n'est pas toujours problématique, mais leur contrôle demeure délicat.
Vous parlez de prévenir les violences et les tensions : cela renvoie aussi au savoir-vivre ensemble, au-delà de vos préconisations. Je vous rejoins toutefois sur la nécessité d'éducation et de prévention, notamment dans le cadre du permis de conduire. On constate d'ailleurs que les automobilistes également motards se montrent plus respectueux au volant - et inversement.
Peut-être faut-il s'orienter vers une forme de « permis de circuler », au-delà du seul permis de conduire. Face aux « néo-cyclistes », un temps de formation, associant théorie et pratique, permettrait sans doute de mieux comprendre et partager l'espace public.
M. Jean-François Longeot, président. - L'éducation ne se réduit pas à la seule dimension des transports : elle constitue un élément structurant des actions à conduire dans de nombreux domaines.
M. Cyril Pellevat. - Vous proposez, dans votre rapport, un renforcement de la verbalisation des cyclistes, notamment par la création d'infractions spécifiques. En Haute-Savoie, mon département, on dénombrait plus de 70 accidents impliquant des cyclistes en 2022 et plus de 50 en 2023. L'augmentation de la verbalisation des cyclistes est-elle, selon vous, de nature à assurer une meilleure protection de l'ensemble des usagers de la voie publique ?
M. Emmanuel Barbe, auteur du rapport d'inspection. - Nous avons longuement insisté sur l'éducation : plus on commence jeune, mieux c'est. Une mission est d'ailleurs appelée à examiner la cohérence des actions menées dans ce cadre. Le savoir-vivre est fondamental, tout comme l'exemplarité des parents : voir un adulte brûler un feu à vélo constitue un mauvais signal...
La ruralité représente un enjeu majeur. De nombreux petits déplacements pourraient être effectués à vélo, en particulier grâce au vélo électrique, qui change profondément la donne. Or, dans de nombreux territoires, la vitesse des voitures et les dépassements serrés rendent la pratique difficile.
Je constate sur le terrain une vraie demande concernant le vélo, plébiscité pour des raisons pratiques et d'agrément. C'est une conviction que j'ai acquise au fil de nos travaux. Notre rapport n'est nullement dirigé contre la voiture ; il établit simplement que le vélo constitue, dans bien des cas, une alternative crédible.
S'agissant de la répression des comportements problématiques, je partage votre préoccupation face au non-respect du code de la route par certains usagers. J'ai développé longuement la proposition d'instaurer des amendes minorées pour les cyclistes, en m'appuyant notamment sur l'expérience de Strasbourg. Le code de la route comporte des amendes proportionnées au dommage créé par l'usager : or, si un cycliste brûle un feu rouge, c'est d'abord sa propre vie qu'il met en danger. L'idée consiste à prévoir des amendes plus faibles afin de permettre une verbalisation systématique. Aujourd'hui, un souci d'équité conduit parfois les forces de l'ordre à ne pas sanctionner un étudiant qui brûle un feu rouge à vélo, compte tenu du montant élevé - 135 euros - de la contravention. Une amende plus adaptée favoriserait une application plus cohérente de la règle, mais le dispositif suscite une forte hostilité de la part de la police et de la gendarmerie. Je maintiens néanmoins cette orientation, car nous rencontrons une véritable difficulté avec certains comportements. La question des « néo-cyclistes », évoquée par le sénateur Jacques Fernique, constitue un élément d'explication. Pour autant, la réponse doit aussi passer par la répression.
Je souhaite rappeler un point développé dans le rapport : on accuse souvent les cyclistes de commettre des infractions. C'est exact, mais ces infractions sont visibles, en ville, sous les yeux de tous ; or les données issues des procès-verbaux et des radars montrent que les automobilistes en commettent également un nombre très important.
La question renvoie plus largement à la manière dont chacun se conforme aux règles. La réaccélération immédiate constatée lorsqu'un radar est dégradé en est une illustration. En Allemagne, ce rapport diffère sensiblement ; c'est pourquoi cet exemple n'est pas très pertinent pour nous.
S'agissant de la possibilité de réaliser des aménagements cyclables sur un itinéraire alternatif comme le propose le projet de loi-cadre sur les transports : mon rôle n'est pas d'évaluer ce que propose le Gouvernement. Néanmoins, une chose m'a paru importante : dans beaucoup d'endroits, des alternatives sont possibles. Sur de longues distances, ces aménagements pourraient coûter cher. Cela étant dit, lors d'une audition d'Adetec, bureau d'études qui rassemble les techniciens qui construisent les routes dans les départements, ceux-ci m'indiquaient que développer des infrastructures cyclables ne coûte pas très cher ; c'est infiniment moins cher que de construire des routes. Il y a donc certainement un équilibre à trouver.
Évidemment, nous sommes dans une période de contrainte budgétaire, et il faut privilégier tout ce qui peut permettre une forme de subsidiarité.
S'agissant des ralentisseurs, je vois une multitude de possibilités autres que les dos d'âne, comme des systèmes de placement alternatif, qui leur sont préférables. Les réglementations en la matière sont touffues et complexes, mais cela doit être privilégié lorsque c'est possible.
Il est difficile d'évaluer les « chaussidous », car il n'y en a pas beaucoup. Plus globalement, on a l'impression que chaque collectivité veut créer son propre système. Il faut une certaine cohérence. Nous sommes un pays avec des règles nationales. Toutefois, lorsque vous êtes automobiliste, vous ne savez pas très bien comment vous comporter, car les règles sont différentes d'une ville à l'autre. Nous appelons à une certaine homogénéité.
Nous avons aussi évoqué la suppression des règles spéciales pour les cyclistes. Tous les pays n'ont pas forcément suivi cette voie. Nous en avons trois en France, certains pays en ont une ou deux. Prenons l'exemple d'un « tourne à droite » à un endroit où il n'y a aucun danger pour un cycliste. Si l'objectif est de favoriser la pratique du vélo, je n'y vois pas d'inconvénient, de même que le contresens cycliste. Au début, intuitivement, on se dit que ce contresens est très dangereux, mais en réalité - j'en ai été convaincu lorsque j'étais délégué à la sécurité routière et responsable du bilan mensuel des morts sur la route - l'automobiliste et le cycliste croisent leurs regards. Ceux qui sont motards ici savent aussi que la première chose à faire, lorsqu'on est motard, est de croiser le regard de l'automobiliste. Cela réduit la dangerosité. En revanche, on constate que ces politiques sont souvent menées par les communes à l'économie - ce qui peut se comprendre, je ne le critique pas du tout - ; la matérialisation du contresens cycliste n'est donc pas effectuée, et c'est cela qui crée le problème. J'ai donc proposé dans ce cadre qu'au niveau national, comme cela se fait dans certains pays, nous matérialisions les contresens cyclistes, qui sont, je le rappelle, une bonne chose.
Le vélo est également pratique, car il permet de couper au plus court. Il y a une vraie demande sociale pour le vélo. J'habite une commune très bourgeoise, et le nombre de pages consacrées au vélo par les candidats à la mairie en vue des élections municipales montre bien l'importance de cette demande.
Je ne sais pas très bien ce que je peux vous répondre sur les aménagements urbains, sur le rehaussement des équipements. Il faut peut-être recourir plus souvent au Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (Cerema) afin d'avoir des installations qui rassemblent tout le monde.
S'agissant de la décision du tribunal de Lyon, vous avez raison sur un point : nous avons bâti des villes, au départ, pour les voitures. Désormais, l'espace est très contraint. Sans doute les contraintes judiciaires qui pèsent sur les communes sont-elles excessives, sans que je me permette de juger une décision d'un tribunal administratif. Il faut du dialogue et du pragmatisme pour trouver des solutions acceptables. En ville, il n'est normalement pas possible de créer des itinéraires alternatifs. Cette question mérite réflexion. La contrainte de l'espace est évidemment très forte dans une ville comme Paris.
En revanche, lorsqu'on construit de nouveaux quartiers, il faudrait faire comme les Allemands - je parle sous le contrôle de M. Fernique - et intégrer d'emblée le plan de déplacement cycliste dans les nouvelles réalisations. Aujourd'hui, cela n'est pas fait, ce qui est regrettable. Que l'on ne puisse pas revenir sur le passé, je le comprends très bien. En revanche, pour tout ce qui est nouveau, on devrait commencer à intégrer le plus possible ces pistes cyclables.
Je me suis rendu dans un lieu avec un espace très large, complètement refait par la mairie, sans qu'aucun aménagement cyclable n'y ait été intégré. Il y a donc certains cas où c'est possible et où on ne le fait pas. Chaque cas est unique, on ne peut raisonner de manière globalisante. J'ai été très impressionné par l'exemple de Strasbourg. La programmation et la planification permettront de mieux régler les problèmes, même si je n'ai pas de solution miracle. J'ai beaucoup d'admiration pour le travail réalisé par les maires, qui essaient de tenir compte d'injonctions contradictoires.
J'espère que ce rapport sera perçu comme un travail modéré. Ce sont des systèmes très complexes ; nous souhaitons, par petites touches, améliorer la convivance, et faire en sorte que l'on ne s'agresse pas trop sur l'espace public. Je m'excuse si certaines de mes réponses sont imprécises ; désormais, je ne m'occupe plus de ces sujets et ne suis pas forcément à jour de toutes les évolutions récentes.
M. Olivier Jacquin. - Quelles sont vos perspectives sur la loi-cadre consacrée aux transports ?
M. Emmanuel Barbe, auteur du rapport d'inspection. - Je ne travaille pas pour le ministère des transports. Le changement du nom du code est important pour moi, car ce n'est pas qu'un symbole. Je me suis occupé durant cinq ans de sécurité routière, thème pour lequel on voit bien l'utilité de la parole performative : en disant une chose, on aide à ce qu'elle se réalise. Aujourd'hui, il manque encore l'intégration, dans le système de pensée de ceux qui élaborent les règles, de la grande variété des modes de transport, qui constitue une véritable nouveauté. Avant les Trente Glorieuses, on voyait des images de sortie d'usines avec des milliers d'ouvriers à vélo - cette période est révolue.
Je conclurai en prenant un exemple étranger. Vous serez surpris que je cite l'Italie, car nous avons souvent l'image d'Italiens qui ne respectent pas les règles. Dans la très belle ville de Ferrare, tout le monde fait du vélo. Pourquoi ? Parce que dès leur plus jeune âge, ils apprennent à en faire. Vous y trouvez des nonagénaires qui se déplacent à vélo. Cela prouve que par l'éducation, l'aménagement, on peut arriver à instaurer une convivance pacifique. Certes, c'est une petite ville, ce n'est pas Paris ! Mais l'exemple de l'Italie, pays latin, montre que c'est faisable même chez nous.
M. Jean-François Longeot, président. - Merci de votre intervention. Cédric Chevalier a dit un mot important : l'éducation est au coeur de notre problématique. On demande aux maires de s'adapter et d'adapter leurs communes et leurs moyens de transport et de circulation à celles et ceux qui ne respecteront pas les règles. Il est difficile pour un élu de se demander si les dos d'âne sont à la bonne hauteur ou non. S'il y avait un peu de civisme, serait-on obligé de mettre des dos d'âne partout ?
Lorsque j'étais maire, on me reprochait d'augmenter la fiscalité. Si l'on construit une route de 5,50 mètres et que l'on est obligé, un an après, de la réduire pour installer des chicanes, car les gens roulent trop vite, c'est effectivement de l'argent dépensé inutilement. Il faut faire oeuvre de pédagogie et développer le respect des autres. Lorsqu'on circule, on n'est pas seul, qu'on soit à vélo, en trottinette, en voiture ou en camion. Il faut respecter non seulement le code de la route, mais les autres. Nous sommes cyclistes un jour, mais piétons le lendemain ; ne l'oublions pas. Tous les moyens que nous pourrons mettre en place sont intéressants, mais il faut que chacun prenne ses responsabilités.
Cette audition a fait l'objet d'une captation vidéo qui est disponible en ligne sur le site du Sénat.
Enjeux de sécurité routière liés au partage de la voirie - Audition de Mme Céline Scornavacca, co-présidente de la Fédération des usagers de la bicyclette, MM. Christian Machu, secrétaire général de 60 millions de piétons, Éric Thiollier, animateur du réseau de la Fédération française des motards en colère, et Philippe Nozière, président de 40 millions d'automobilistes (sera publié ultérieurement)
Le compte rendu relatif à ce point de l'ordre du jour sera publié ultérieurement.
Cette audition a fait l'objet d'une captation vidéo qui est disponible en ligne sur le site du Sénat.
Projet de nomination de M. Jean-François Monteils, candidat proposé aux fonctions de président du directoire de l'établissement public Société des grands projets (SGP) - Désignation d'un rapporteur
M. Didier Mandelli, président. - Il nous reste encore à désigner un rapporteur sur le projet de reconduction de Jean-François Monteils, aux fonctions de président du directoire de l'établissement public Société des grands projets.
Pour rappel, Jean-François Monteils, que nous avions entendu le 9 mars 2021, exerce cette fonction depuis le 22 mars 2021. Il a succédé à M. Thierry Dallard. Cette audition sera donc l'occasion de faire le point sur la conduite du projet de Grand Paris Express, dont la première ligne de métro devrait partiellement entrer en service à l'automne, avec toutefois plusieurs années de retard. Pour rappel, la loi relative aux services express régionaux métropolitains (Serm) du 27 décembre 2023 a transformé la société du Grand Paris en Société des grands projets (SGP) afin qu'elle s'implique dans les projets de Serm, que nous évoquerons aussi dans la prochaine loi-cadre. Cette audition nous permettra également d'échanger sur ces projets essentiels pour assurer le report modal dans les territoires.
Cette audition diffère de celles auxquelles vous êtes habitués en ce qu'elle n'est pas régie par le cadre de l'article 13 de la Constitution.
En effet, l'article 8 de la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris dispose que le directoire de l'établissement public Société des grands projets, qui comprend trois membres nommés, après avis du conseil de surveillance par un décret, confère à l'un d'eux la qualité de président du directoire. La nomination de ce dernier ne peut intervenir qu'après son audition par les commissions permanentes compétentes de l'Assemblée nationale et du Sénat, dans notre assemblée la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable.
Dans ce cas de figure, aucun vote n'est requis à l'issue de l'audition.
La commission désigne M. Daniel Gueret rapporteur sur le projet de nomination de M. Jean-François Monteils, candidat proposé aux fonctions de président du directoire de l'établissement public Société des grands projets (SGP).
La réunion est close à 11 h 45.