Question de M. COURTEAU Roland (Aude - SOC) publiée le 19/11/1998
M. Roland Courteau attire l'attention de M. le ministre de l'équipement, des transports et du logement sur un nombre d'informations particulièrement inquiétantes, faisant état de la remise en cause du calendrier de réalisation de la ligne nouvelle à grande vitesse, sur le tronçon Perpignan - Barcelone. Il lui rappelle que lors des débats sur la ratification de l'accord franco-espagnol au Parlement, pour la construction de cette ligne entre Figueras et Perpignan, la date de mise en service en 2004 avait été annoncée à plusieurs reprises. Tout en lui indiquant qu'il s'agit-là d'un maillon essentiel du projet TGV Languedoc-Roussillon, sur l'axe Londres - Paris - Montpellier - Barcelone - Madrid - Séville, reconnu à la fois comme le plus européen des projets européens, le plus rentable et le plus porteur de développement économique, il lui demande de lui apporter toutes précisions sur l'évolution de ce dossier (depuis la date de ratification du traité franco-espagnol), les différentes phases mises en oeuvre à ce jour, ainsi que le calendrier précis de réalisation des travaux et de mise en service.
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Réponse du ministère : Équipement publiée le 20/01/1999
Réponse apportée en séance publique le 19/01/1999
M. Roland Courteau. Sur l'axe européen Londres - Paris - Barcelone - Madrid la réalisation de la section à grande
vitesse Nîmes - Montpellier - Narbonne - Perpignan - Barcelone est particulièrement urgente.
Pour des raisons économiques, de protection de l'environnement ou de saturation des axes ferroviaires, routiers et
autoroutiers, mieux vaut une ligne à grande vitesse que le doublement de l'autoroute.
Pour la première phase, Perpignan - Figueras, c'est bien parti ; pour la deuxième phase, Nîmes - Montpellier - Narbonne
- Perpignan, il n'en est pas de même. Pourtant, monsieur le ministre, ces deux phases sont liées, sinon inséparables.
Monsieur le ministre, confirmez-vous la mise en place de la section internationale Figueras - Perpignan pour 2004 ?
Dans quel délai sera pris l'arrêté du lancement de la déclaration d'utilité publique. Le cahier des charges sera-t-il défini
rapidement et le concessionnaire désigné durant l'année 1999 ?
Par ailleurs, monsieur le ministre, concernant la première phase, je relève que, simultanément à la réalisation de cette
section, le contournement de Nîmes et de Montpellier s'impose. Le niveau de saturation du réseau y atteint en effet un
palier difficilement compatible avec un service de qualité. Il sera d'ailleurs plus élevé encore avec la mise en service de
la section Perpignan - Figueras.
Concernant la deuxième phase, l'axe Montpellier-Perpignan, lors du sommet de La Rochelle, les ministres français et
espagnols sont convenus d'accélérer les procédures. Or, seules les études d'APS ont été réalisées et approuvées en
1995. Et depuis, plus rien.
L'urgence commande de réduire la bande des 500 mètres sur laquelle tous les projets sont gelés, qu'il s'agisse de
construction, d'extension, de vente, etc.
De plus, monsieur le ministre, j'attire votre attention sur le fait que les arrêtés portant sur les périmètres d'études seront
respectivement caducs en l'an 2000, 2001 et 2002. Il importe donc d'aller de l'avant.
Je rappelle la préférence des conseils généraux concernés pour la mise en place de la DUP. Je rappelle à ce titre que
la réalisation de la ligne à grande vitesse Montpellier - Narbonne - Perpignan est rendue urgente par le haut niveau de
saturation qui sera atteint dès 2010.
La réalisation de cette ligne conditionne de surcroît, par son raccordement, à Narbonne au réseau existant, la
réalisation de la transversale Grand Sud, vers Toulouse et la région Midi-Pyrénées. Peut-on espérer que cette opération
transversale permettant de circuler à 220 kilomètres à l'heure sera inscrite dans le prochain contrat de plan ?
J'ajoute enfin que le coeur de mon propos, c'est l'aménagement du territoire et le développement économique de
Narbonne, qui est un carrefour ferroviaire, routier et autoroutier, qui se doit de retrouver sa juste place dans le transport
ferroviaire par la mise en place de projets reposant sur l'intermodalité des transports. (Bravo ! sur les travées
socialistes.)
M. le président. La parole est à M. le ministre.
M. Jean-Claude Gayssot, ministre de l'équipement, des transports et du logement. Comme vous le savez, les
gouvernements français et espagnol ont signé, le 10 octobre 1995, à Madrid, un accord concernant la construction et
l'exploitation de la section internationale d'une ligne ferroviaire à grande vitesse entre la France et l'Espagne.
A la fin de l'année 1996, il a été décidé de lancer les études préparatoires à l'enquête publique sur le tronçon Perpignan
- frontière espagnole. Ces études sont menées parallèlement à celles qui portent sur l'ensemble de la section
internationale franco-espagnole.
Elles sont conduites par le groupement européen d'intérêt économique Sud Europe - Méditerranée, qui associe, du côté
français, la SNCF et Réseau ferré de France et, du côté espagnol, la RENFE et le GIF.
Ces études, qui sont difficiles, avancent dans de bonnes conditions. Les études techniques sont pratiquement
terminées, des compléments restant à effectuer en matière de sécurité.
Concernant les études économiques, les prévisions de trafic pour le fret et les voyageurs ont été établies. Les études
d'exploitation et les bilans économiques et financiers sont en cours d'achèvement.
Il convient de noter que la décision - importante, comme vous l'avez fort justement souligné, monsieur le sénateur - de
réaliser un projet mixte, conçu en vue d'accueillir un trafic de voyageurs et de fret, implique certaines études
supplémentaires, notamment en ce qui concerne les modalités d'exploitation.
Par ailleurs, la réalisation d'un projet binational nécessite, vous le comprenez aussi, un examen juridique approfondi.
La commission intergouvernementale franco-espagnole devra examiner ces études et valider leurs résultats. A l'issue de
cet examen, le lancement de l'enquête publique sur le tronçon Perpignan - frontière espagnole pourra intervenir.
Dès la rencontre franco-espagnole d'Ibiza, en juin 1997, j'ai affirmé mon attachement à la réalisation rapide de cette
liaison et nous sommes convenus qu'elle serait confiée aux entreprises ferroviaires nationales françaises et espagnoles
: SNCF et RFF pour la France, RENFE et GIF pour l'Espagne. J'ai ensuite veillé à ce que le traité international soit
ratifié et à ce que la conférence intergouvernementale puisse se mettre en place.
Le responsable de la délégation française à la CIG avait d'ailleurs, à ma demande, rencontré son homologue espagnol
et proposé un projet de règlement intérieur de ladite commission avant le sommet franco-espagnol de La Rochelle des
21 et 22 novembre dernier.
Au cours de ce sommet, nous avons décidé d'installer la CIG le 9 décembre et de réaffirmer la perspective de 2004 pour
réaliser le projet.
La première réunion de la commission a eu lieu à Paris à la date convenue.
S'agissant maintenant de l'axe ferroviaire languedocien, j'ai demandé au RFF ainsi qu'à la SNCF de me présenter des
propositions pour l'aménagement progressif de celui-ci, et tenant compte notamment des problèmes de capacité
susceptibles d'apparaître au droit de Nîmes et de Montpellier, du fait de la mise en service de la section internationale.
J'ajoute que nous travaillons - mais, là aussi, il faut que les départements et la région participent à cette démarche - au
problème des acquisitions de terrains.
Les améliorations des relations sur l'axe transversal, entre Bordeaux, Toulouse et Narbonne, relèvent des discussions
qui s'ouvriront prochainement à l'occasion de la préparation des contrats de plan. L'Etat est tout disposé à prendre sa
part et à s'inscrire dans cette démarche.
L'ensemble de ces éléments devrait permettre de répondre à vos interrogations sur un projet que le Gouvernement
considère comme prioritaire, tant pour le développement des départements du sud du pays que pour
l'approfondissement des relations avec nos voisins espagnols.
Enfin, vous avez souligné l'importance du site de Narbonne et de ses perspectives. J'ai demandé à la SNCF de faire un
point précis, dont je ne manquerai pas de vous informer dès que j'en disposerai.
M. Roland Courteau. Je demande la parole.
M. le président. La parole est à M. Courteau.
M. Roland Courteau. Monsieur le ministre, je vous remercie de cette réponse, que je qualifierai d'encourageante.
Vous comprenez notre attachement à la réalisation de cette liaison à grande vitesse. Les chiffres parlent d'eux-mêmes :
aujourd'hui, à la frontière franco-espagnole méditerranéenne, dans les deux sens confondus, seulement 1,2 million de
voyageurs utilisent le transport ferroviaire, le flux des marchandises s'élevant quant à lui à 2,2 millions de tonnes.
Demain, la mise en service de la section Perpignan-Barcelone devrait porter le nombre des voyageurs à quelque cinq
millions et le trafic fret à quelque six millions de tonnes. Les prévisions de trafic sont encore plus fortes dans
l'hypothèse de la mise en service de la ligne Perpignan-Montpellier.
De telles perspectives nous incitent à parier sur le développement des sites ferroviaires concernés, notamment celui de
Narbonne.
Or, les cheminots de Narbonne et leurs organisations syndicales ont raison d'affirmer avec force que ce site, qui est au
carrefour de deux grands axes européens et à proximité de Port-la-Nouvelle, dispose des atouts nécessaires pour son
développement si l'on joue la carte de l'intermodalité des transports.
Quelle est aujourd'hui la position de la direction de la SNCF ? Se prépare-t-elle à aider le site ferroviaire de Narbonne à
relever ce défi prometteur ? Je m'interroge !
Selon les organisations syndicales, l'activité fret sur Narbonne est en augmentation. Parfait ! Pourtant, contre toute
attente, le fret est sur la sellette. Il y a en effet eu des suppressions de postes et des menaces de restructuration et de
transfert d'activités. Je ne comprends plus ! La qualité du service peut en souffrir, avec les conséquences que l'on
devine.
Pourtant, les perspectives à court et moyen terme sont encourageantes, je viens de le démontrer. Ne faudrait-il donc
pas, au contraire, sur un site comme celui de Narbonne, préparer l'avenir en commençant par donner davantage de
moyens humains et matériels ?
Tout affaiblissement du potentiel de ce site nuit gravement à ses chances d'avenir.
Il s'agit là d'un site déjà sinistré, monsieur le ministre. Pourtant, il ne le mérite pas.
Les effectifs de cheminots ont diminué de 400 en treize ans. Il faut inverser la tendance. Les atouts sont réels, les
organisations syndicales vous l'ont écrit. Monsieur le ministre, le site de Narbonne doit retrouver sa juste place. (Très
bien ! sur les travées socialistes.)
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