CHAPITRE II -
LES ROUTES
I. LE SECTEUR AUTOROUTIER : BILAN ET PERSPECTIVES
A. BILAN DU SCHÉMA DIRECTEUR ROUTIER NATIONAL DE 1992
S'agissant des autoroutes interurbaines, le schéma
directeur
de 1992 prévoyait 9 535 km d'autoroutes de liaison et 2 582 km
de « liaisons assurant la continuité du réseau autoroutier
» (LACRA), c'est à dire d'autoroutes hors péage dont la
réalisation pouvait être phasée (première phase
à une chaussée ou sous forme de route express à 2 x 2
voies) compte tenu des contraintes budgétaires et des trafics attendus.
Au 1
er
mars 1992
(date de référence du
schéma), le réseau d'autoroutes de liaison en service comprenait
477 km d'autoroutes non concédées et 5 522 km
d'autoroutes concédées. 3.536 km supplémentaires
étaient programmés sous forme d'autoroutes
« généralement concédées ».
Au 1
er
juillet 2001, 7.769 km d'autoroutes de liaison
étaient effectivement en service, soit 81,5 % du linéaire total
planifié. 467 km étaient en travaux. A cette date, il restait 1
299 km à engager.
Par ailleurs, 1.020 km de LACRA étaient réalisés sous
forme d'autoroutes et 1.222 km provisoirement sous forme de 2 x 2 voies avec
statut de route express, soit au total 86,8 % du linéaire
prévu.
B. MISE EN SERVICE D'AUTOROUTES
1. Autoroutes mises en service en 2000 (131 km)
Régions Auvergne - Limousin
A 89 section Ussel ouest - Laqueuille (40 km) : mise en service le 4 mars 2000.
Cette section a constitué le premier tronçon ouvert à la
circulation dans la partie est de l'autoroute A89 Bordeaux - Clermont-Ferrand.
Régions Bourgogne - Centre
A 77 section Briare - Cosne-sur-Loire (33 km) : mise en service le 19 juin 2000.
Après la mise en service de la section Dordives - Briare en novembre
1999, cette section termine la liaison Dordives - Cosne-sur-Loire, qui permet
d'assurer le désenclavement de la Nièvre et le délestage
du trafic de l'autoroute A 6 et de la RN7 tout en revalorisant l'axe nord-sud
de Paris vers Lyon et le Massif central via Nevers.
Région Rhône-Alpes
A 43 Saint-Michel - Le Freney (14 km) : mise en service le 12 juillet 2000.
Cette section termine la desserte de la vallée de la Maurienne, assure
la continuité de l'autoroute A 43 et complète
l'itinéraire autoroutier jusqu'au tunnel du Fréjus.
Région Pays-de-Loire
A 28 sections Maresché - Le Mans nord et le Mans est - Ecommoy (44 km) :
mises en service le 27 octobre 2000. Ces sections constituent les premiers
tronçons ouverts à la circulation de l'autoroute A 28.
2. Autoroutes mises en service en 2001 (264 km)
Région Picardie
A 29 : Amiens - Saint-Quentin (63 km) : mise en service le
28 juin 2001. Cette section assure aussi les liaisons entre les
autoroutes A 1, A 16 et A 26.
Région Midi-Pyrénées
A 20 section Souillac - Cahors sud (46 km) : mise en service le 12 juillet
2001. Cette section est l'avant-dernière section de l'autoroute Brive -
Montauban, maillon de la liaison Paris-Toulouse.
Région Poitou-Charentes
A 83 section Oulmes - Niort (34 km) : mise en service le 21 juin
2001. Cette section correspond à la dernière phase des travaux du
tronçon Nantes - Niort de l'autoroute A 83, maillon de « la
route des estuaires ».
Région Centre
A 85 section Villefranche - Vierzon (23 km) : la mise en service est
prévue pour le 29 octobre 2001. Cette section correspond
à la première phase des travaux du tronçon Tours - Vierzon
de l'autoroute A 85.
Région Pays-de-Loire
A 28 section Arçonnay - Maresché (24 km) : mise en service le 22
juin 2001. Cette section est la dernière phase des travaux du
tronçon Alençon - Le Mans de l'autoroute A 28. Dans le même
temps, conformément aux dispositions du contrat de concession, la
déviation d'Alençon a été intégrée
dans la concession de COFIROUTE. Le tronçon Alençon - Le Mans
constitue le maillon ouest de la grande rocade du bassin parisien.
Régions Aquitaine-Limousin
A 89 Arveyres - Mussidan (74 km) : mise en service le 10 juillet 2001. Cette
section constitue le premier tronçon ouvert à la circulation dans
la partie ouest de l'autoroute A 89 Bordeaux - Clermont-Ferrand.
3. Autoroutes concédées en travaux au 30 juin 2001 (325 kilomètres)
Région Midi-Pyrénées
A 20 section Cahors sud - Cahors nord (23 km) : cette section, dont la mise en
service est prévue en 2003, constituera le dernier tronçon ouvert
à la circulation de la liaison Brive - Montauban.
A 66 Toulouse - Pamiers (40 km) : la section Toulouse - Pamiers, dont la mise
en service est prévue à l'horizon 2002, s'intègre dans le
grand itinéraire qui relie Paris à l'Espagne via Toulouse et le
tunnel du Puymorens, à travers les départements de la
Haute-Garonne et de l'Ariège.
Région Rhône-Alpes
A 432 Pusignan - Saint-Laurent-de-Mure (12 km) : les travaux de cette autoroute
ont débuté en février 2001. Cette section permettra de
contourner l'aéroport de Satolas - Saint-Exupéry par une voirie
concédée et aux normes autoroutières. Sa mise en service
est prévue en juin 2003.
Région Centre
A 85 section Bourgueil - Langeais (18 km) : cette section correspond à
la dernière phase des travaux du tronçon Angers - Tours de
l'autoroute A 85, qui est un maillon sud de la grande rocade du bassin parisien
et s'intègre aux futurs axes autoroutiers Nantes - Tours -
Orléans et Nantes - Tours - Vierzon.
A 85 section Villefranche - Saint-Romain (32 km) : cette section correspond
à la seconde tranche de travaux du tronçon Tours - Vierzon de
l'autoroute A 85, qui s'intègre au futur axe autoroutier Nantes - Angers
- Tours - Vierzon - Clermont-Ferrand - Lyon.
Région Pays-de-Loire
A 87 section Angers - Les Essarts (93 km) : cette section correspond à
la première phase des travaux de l'autoroute A 87 Angers - La
Roche-sur-Yon, qui doit assurer le désenclavement de la Vendée en
direction du nord-est.
Régions Aquitaine-Limousin
A 89 Bordeaux - Clermont-Ferrand : les sections Ussel ouest -
Saint-Germain-les-Vergnes (65 km) et Périgueux est - Thenon (32 km) sont
en travaux.
Région Ile-de-France
A 86 section Rueil-Malmaison - A 13 : cette section constitue la
première phase des travaux du tunnel est (environ 10 km) du projet A 86
ouest qui, en tant que maillon de l'A 86, périphérique de
l'Ile-de-France, doit constituer un itinéraire d'évitement de la
zone dense et faciliter les déplacements de banlieue à
banlieue.
C. LA REPARTITION DES FINANCEMENTS DES AUTOROUTES CONCÉDÉES
|
(en millions d'euros) |
2000 |
2001 |
2002 |
|
Opérations préliminaires |
22 |
25 |
14 |
|
Travaux de
constructions
|
1 131 |
999 |
851 |
|
Travaux complémentaires |
315 |
572 |
520 |
|
Immobilisations d'exploitation |
131 |
179 |
161 |
|
Siège |
30 |
36 |
30 |
|
TOTAL |
1 629 |
1 810 |
1 575 |
|
(en millions de francs) |
2000 |
2001 |
2002 |
|
Opérations préliminaires |
146 |
161 |
91 |
|
Travaux de
constructions
|
7 420 |
6 550 |
5 579 |
|
Travaux complémentaires |
2 063 |
3 754 |
3 408 |
|
Immobilisations d'exploitation |
861 |
1 173 |
1 054 |
|
Siège |
198 |
236 |
199 |
|
TOTAL |
10 688 |
11 874 |
10 331 |
Le tableau ci-dessous donne la répartition des financements de ces dépenses d'investissements :
(en millions d'euros)
|
Années |
Emprunts * |
Autofinancement |
Participations |
|
2000 |
1 301 |
102 |
56 |
|
2001 * |
1 429 |
- |
59 |
|
2002* |
1 348 |
- |
34 |
(en millions de francs)
|
Années |
Emprunts * |
Autofinancement |
Participations |
|
2000 |
8 535 |
666 |
366 |
|
2001 * |
9 371 |
0 |
388 |
|
2002* |
8 842 |
0 |
220 |
*prévisions
D. LES ÉTUDES PRÉPARATOIRES PRÉALABLES À LA MISE EN CHANTIER DES NOUVELLES AUTOROUTES CONCÉDÉES
Du 1
er
juillet 2000 au
31 juillet 2001, les opérations suivantes ont
été déclarées d'utilité publique ou
prorogées
:
- A 86 ouest Rueil-Malmaison - Versailles, décret de prorogation du
3 décembre 2000 ;
- A 29 sections Neufchâtel-en-Bray -Amiens et Quevauvillers-
Guignemicourt, décret du 26 décembre 2000 ;
- A 51 Grenoble - Col du Fau, décret du 2 janvier 2001 ;
- A 85 contournement nord de Langeais, décret du 3 janvier
2001 ;
- A 4 contournement sud de Reims, décret du 10 mai 2001 ;
- A 66 Toulouse - Pamiers, décret du 26 juillet 2001.
Au cours du premier semestre 2001, des procédures ont
également été engagées en vue de la prorogation des
effets des déclarations d'utilité publique des opérations
suivantes
:
- A 87 Angers - La Roche-sur-Yon, le décret de prorogation
devrait intervenir avant le 12 septembre 2001 ;
- A 585 antenne de Digne, le décret de prorogation devrait
intervenir avant le 17 septembre 2001 ;
- L'A 89 Balbigny - La Tour-de-Salvagny constitue un avant-projet
autoroutier ayant fait l'objet d'une décision ministérielle
d'approbation et dont la procédure de déclaration
d'utilité publique est amorcée.
Afin d'engager les procédures préalables à la
déclaration d'utilité publique, les études de niveau
avant-projet sommaire sont poursuivies sur les opérations
suivantes :
A 45 Lyon - Saint-Etienne ;
A 48 Ambérieu - Bourgoin-Jallieu ;
A 406 Contournement sud-est de Mâcon ;
A 650 Pau - Oloron-Sainte-Marie ;
A 9 Contournement de Montpellier ;
A 65 Langon - Pau ;
A 404 Prolongement de l'antenne d'Oyonnax ;
A 432 Les Echets - La Boisse.
Sont en cours d'examen les tracés d'un ensemble de projets :
le contournement autoroutier de Lyon ;
le tronçon central de la liaison Grenoble-Sisteron ;
le grand contournement de Strasbourg ;
Enfin, des études engagées sont menées sur les
opérations suivantes :
l'autoroute A 24 entre Amiens et la frontière belge ;
la traversée de l'aire urbaine de Cannes-Nice ;
la tangentielle nord - sud de Grenoble ;
E. LE SECTEUR CONCÉDÉ ET LES CONTRATS DE PLAN
En 1994
et en 1995 les premiers contrats de plan quinquennaux 1995-1999 entre l'Etat et
les sociétés concessionnaires d'autoroutes ont été
conclus. Ils ont été élaborés en concertation avec
les sociétés au sein des trois groupes nouvellement
constitués (SAPRR-AREA, AFS-ESCOTA, SANEF-SAPN), en ce qui concerne le
secteur d'économie mixte et avec COFIROUTE.
Le tableau suivant indique la date de signature de chaque contrat :
|
Contrats |
SAPRR/AREA |
ASF/ESCOTA |
SANEF/SAPN |
COFIROUTE |
|
Date de conclusion |
19/12/1994 |
27/04/1995 |
7/02/1995 |
6/12/1995 |
La
programmation de la période quinquennale 1995-1999 a prévu un
volume global d'opérations nouvelles de 72 milliards de francs
permettant d'engager, durant cette période, les travaux de quelque
1500 kilomètres d'autoroutes supplémentaires, dont la liste
figure dans les contrats de plan. Sur ces 72 milliards de francs, 47,9
milliards de francs ont concerné les trois pôles d'économie
mixte.
Le programme annuel de dépenses d'investissements et d'emprunts continue
d'être arrêté par le Gouvernement dans le cadre du
comité des investissements à caractère
économique et social
(CIES).
Les cahiers des charges des sociétés définissent
désormais les
règles de fixation des tarifs
de
péage dont les modalités d'évolution pour chaque
concessionnaire sont précisées dans les contrats de plan.
Le contrôle de l'Etat s'exerce a posteriori, par la vérification
du respect des règles tarifaires et des engagements pris. Ce nouveau
dispositif tarifaire a remplacé un régime administré de
fixation unilatérale des tarifs par la tutelle.
Pour l'ensemble des sociétés d'économie mixte, les
contrats de plan 1995-1999 ont fixé une évolution moyenne des
tarifs pour les véhicules légers égale aux
prévisions d'inflation (hors tabac) avec des différences
sensibles entre les sociétés, une évolution
légèrement supérieure étant prévue pour les
poids lourds.
Les engagements de travaux autorisés dans le cadre du CIES s'inscrivent
donc dans les prévisions des contrats de plan
Le pourcentage des dépenses réalisées varie, selon les
sociétés, en fonction de leurs plannings de chantiers et de
l'état d'avancement des projets d'une part, et de la recherche
d'économies dans leur réalisation d'autre part, ainsi que le
montre le tableau ci-après :
|
Sociétés |
Dépenses d'investissement
|
Dépenses d'investissement
|
Taux
de réalisation
|
||
|
SAPRR |
13 957 |
2 127,73 |
14 293 |
2 178,95 |
102,4 |
|
AREA |
3 141 |
478,84 |
2 358 |
359,47 |
75,1 |
|
ASF |
25 566 |
3 897,51 |
24 478 |
3 731,65 |
95,7 |
|
ESCOTA |
5 665 |
863,62 |
3 906 |
595,47 |
69 |
|
SANEF |
11 301 |
1 722,83 |
8 609 |
1 312,43 |
76,2 |
|
SAPN |
7 370 |
1 123,55 |
7 838 |
1 194,90 |
106,3 |
|
TOTAL |
67 000 |
10 214,08 |
61 482 |
9 372,87 |
91,8 |
On note
un décalage dans l'avancement des travaux pour plusieurs projets :
- la section centrale de l'autoroute A51 Grenoble - Sisteron, pour
laquelle il a paru indispensable de relancer des études dans une
approche globale sur l'arc alpin, ce qui a conduit à différer les
dépenses de construction de cet axe, initialement prévues aux
contrats de plan d'AREA et ESCOTA.
- l'autoroute A16, dont les conditions de débouché en
Ile-de-France ont été réexaminées, ce qui a eu pour
conséquence une diminution des dépenses prévues au contrat
de plan de la SANEF ;
- certains projets prévus aux contrats de plan des
sociétés SAPRR et SAPN, dont la mise au point a été
plus complexe que prévu.
F. LE SECTEUR NON CONCÉDÉ
Pour le
réseau non concédé, le volet routier des contrats
Etat-régions du XIème Plan -c'est à dire sur la
période 1994-1999- s'est élevé à 10 milliards
d'euros, dont 4,19 milliards d'euros de part « Etat ».
Ces montants comprenaient les programmes d'accélération qui
concernent notamment l'aménagement des trois grands axes
interrégionaux que sont :
- la « Rocade des Estuaires », autoroute gratuite
entre Caen, Rennes et Nantes ;
- la « Route Centre Europe Atlantique » entre
Mâcon et Chalon à l'Est et La Rochelle à l'Ouest, via
Montluçon, Limoges et Angoulême ;
- la RN88 entre Toulouse et Lyon.
A la fin de l'année 1999, les montants affectés dans le cadre du
volet routier des contrats ont représenté 81 % des montants
en part « Etat ».
Le taux d'avancement des programmes dits
d'« accélération » a été de
85 % en part Etat. Au total, le taux d'exécution de la
dernière génération de contrats de plan s'est
établi à 81,5 % à la fin de l'année 1999.
Lors du CIADT d'Arles du 23 juillet 1999, le gouvernement a
décidé d'affecter 33,446 MdF aux programmes routiers
contractualisés de la génération de contrats de plan
2000-2006 (XIIème Plan).
Ces programmes devraient mobiliser au total environ 123 milliards d'euros
sur sept ans.
Pour le gouvernement, le XIIème plan s'inscrit « dans la
continuité du plan précédent ».
Une plus grande importance sera accordée aux trois points suivants :
- la sécurité ; l'enveloppe correspondante devrait
être légèrement supérieure à 300M€ (pour
environ 150 millions d'euros en part Etat) ;
- l'amélioration du cadre de vie urbain ;
- la réduction des inégalités entre les
régions en terme de niveau de service.
Le XIIème Plan devrait poursuivre, toujours selon le
Gouvernement, l'aménagement des grandes liaisons de maillage et
d'aménagement du territoire essentielles à l'économie des
zones traversées.
Votre rapporteur pour avis constatera, pour sa part, que la part relative de la
route dans la nouvelle génération de contrats de plan a baisse de
près de 10 points. Nonobstant les déclarations officielles sur la
« poursuite du maillage », cette évolution majeure
ne pourra être sans conséquence.
MISES EN SERVICE 2001 SUR LE RÉSEAU NON CONCÉDÉ
|
Région |
Dpt |
Axe |
Opération |
Coût (MF) |
(M€) |
Kilomètres |
Date de mise en service |
|
Aquitaine |
33 |
A660 |
A 660 / RN 250 Aménagement progressif Mios-Arcachon (section Facture-Le Teich) |
121,7 |
18,55 |
12,80 |
30 juin 2001 |
|
Bretagne |
35 |
A84 |
Section Liffré - Saint Aubin |
268,0 |
40,86 |
8,90 |
2 mai 2001 |
|
Centre |
37 |
A85 |
Tours-Langeais - section 5 Tours-Druye (coût total y compris section 3) |
939,0 |
143,14 |
7,20 |
1er sem. 2001 |
|
Ile-de-France |
91 |
A6 |
Collecteurs de la Francilienne sur A6 |
434,0 |
66,16 |
3,00 |
1 juillet 2001 |
|
Ile-de-France |
93 |
A86 |
Elargissement sect. échangeur Cornillon/barreau liaison
A1/A86
|
205,0 |
31,25 |
2,00 |
mars 2001 |
|
total |
1 967,7 |
299,97 |
33,9 |
||||
|
dont: AR |
1 699,7 |
259,11 |
25,0 |
||||
|
LACRA |
268,0 |
40,86 |
8,9 |
II. LES PÉAGES
On sait
que depuis 1994, le contrôle de l'Etat ne s'exerce plus à travers
des autorisations annuelles mais, a posteriori, par la vérification du
respect des règles tarifaires et des engagements inscrits dans les
cahiers des charges des sociétés et dont les modalités
d'application sont reprises dans des
contrats de plan
liant les
sociétés concessionnaires à l'Etat.
En l'absence de contrat de plan, il est fait application du décret du
24 janvier 1995 relatif aux péages autoroutiers qui
prévoit que « jusqu'à la conclusion d'un contrat de plan
[...] les tarifs de péages sont fixés par arrêté
conjoint du ministre chargé de l'économie et du ministre
chargé de l'équipement, après consultation de la
société concessionnaire concernée ».
D'une manière générale, les hausses tarifaires sont
modulées :
- par classe de véhicules, pour parvenir à une meilleure
proportionnalité du péage aux coûts
générés par les différentes catégories
d'usagers ;
- par axe autoroutier, pour favoriser l'orientation des flux de trafic par
le péage, en rendant économiquement attractives les autoroutes
constituant des itinéraires alternatifs aux axes les plus
fréquentés.
Le taux moyen du péage nominal, applicable aux catégories les
plus élevées de poids-lourds, se calcule en appliquant au taux de
péage des véhicules légers un coefficient tarifaire ;
d'une valeur moyenne de 2,15 en 1995, ce coefficient a été
progressivement réévalué pour atteindre en moyenne 2,3 en
2000.
La loi de finances rectificative pour 2000 a abrogé les dispositions
régissant le régime spécifique de TVA concernant les
concessionnaires d'ouvrage de circulation routière ; en
conséquence, les recettes de péages, perçues en
contrepartie de l'utilisation de ces ouvrages, sont entrées dans le
droit commun des opérations soumises de plein droit à la TVA
à compter du 1
er
janvier 2001.
Le tableau ci-dessous retrace, depuis 1989, l'évolution comparée
de l'indice des tarifs de péage autoroutiers et de l'indice INSEE des
prix à la consommation en montrant que ces tarifs ont enregistré
une hausse relative particulièrement forte à partir de
1996.
|
Années |
Indice des tarifs de péage |
Indice INSEE des prix à la consommation |
|
1989 |
100.0 |
100.0 |
|
1990 |
100.0 |
103.4 |
|
1991 |
104.3 |
106.7 |
|
1992 |
107.2 |
109.3 |
|
1993 |
110.4 |
111.5 |
|
1994 |
112.9 |
113.3 |
|
1995 |
115.8 |
115.4 |
|
1996 |
119.4 |
116.9 |
|
1997 |
123.1 |
118.4 |
|
1998 |
126.3 |
119.4 |
|
1999 |
128.3 |
119.9 |
|
2000 |
130.6 |
120.8 |
|
2001 |
133.6 |
123.1 |
III. L'ACTIVITÉ DE LA CAISSE NATIONALE DES AUTOROUTES
En 2000,
le programme des emprunts émis par la Caisse Nationale des Autoroutes
(CNA) s'est élevé à 8,94MdsF.
La répartition de ce programme a été la suivante :
- 7,151 milliards de francs d'emprunts obligataires ;
- 1,791 milliard de francs d'emprunts auprès de la Banque
Européenne d'Investissement.
Le total des encours, au 31 décembre 2000, s'est
élevé à 138,24 milliards de francs.
En 2000, le montant des emprunts remboursés par la CNA s'est
élevé à 7,09 milliards de francs.
Le programme des emprunts autorisé pour 2001 par le Comité des
investissements à caractère économique et social (CIES) a
été arrêté à 1,814 milliard d'euros
(11,896 milliards de francs).
Le programme d'emprunts 2001 réalisé par la CNA au 30 juin
se compose de deux emprunts obligataires de respectivement 300 millions
d'euros (1,96 million de francs) et 600 millions d'euros
(3,93 milliards de francs), émis en mars et en juillet.
Il reste à réaliser au titre du programme ajusté un
financement de 568 M€ dont 345 M€ sous la forme d'emprunts
auprès de la Banque européenne d'investissement (BEI).
Le programme restant à émettre en 2001, soit 914
millions d'euros, devrait se répartir de la façon
suivante :
- 569 millions d'euros en emprunts obligataires ;
- 45 millions d'euros en emprunts auprès de la BEI.
La prévision de remboursement d'emprunts en 2001 est de
1,304 milliard d'euros.
Le montant prévisionnel des dépenses d'investissements des
sociétés d'économie mixte concessionnaires d'autoroutes
pour 2002 a été arrêté à 1,317 milliard
d'euros hors taxes par le CIES de mai 2001.
Le volume des emprunts nécessaires pour mener à bien le programme
d'investissements pour les sociétés d'économie mixte
devrait atteindre 1,733 milliards d'euros.
En 2002, 1,366 M€ d'emprunts devraient être remboursés par la
CNA.
IV. LE STATUT DES PROFESSIONNELS DU TRANSPORT ROUTIER
a) Les transporteurs routiers et le droit communautaire
La
libéralisation du marché européen des transports routiers,
effective depuis le 1
er
juillet 1998, a
nécessité une harmonisation des conditions de la concurrence en
Europe.
Pour ce qui concerne
l'aménagement du temps de travail
des
conducteurs routiers, un projet de directive du Parlement européen et du
Conseil relatif à l'aménagement du temps de travail des personnes
exécutant à titre professionnel des activités
« mobiles » de transport routier est attendu. Ce texte
devrait comporter une définition précise du temps de travail,
dont il fixera la durée maximale à 60 heures au plus sur une
semaine isolée et à 48 heures hebdomadaires en moyenne sur
une durée de 4 mois.
S'agissant de la
formation professionnelle
, la Commission
européenne a adopté, le 2 février 2001, une proposition de
directive relative à la
formation des conducteurs routiers
professionnels
de marchandises ou de voyageurs, qui fait l'objet de
discussions dans le cadre des institutions européennes en vue de son
adoption par le Parlement européen et le Conseil de l'Union
européenne.
Pour ce qui concerne la lutte contre
l'emploi non conforme
à la réglementation sociale des Etats membres, de conducteurs en
provenance de
pays tiers
, la Commission conduit, depuis 1999, une
réflexion sur la possibilité de rendre obligatoire pour tout
conducteur conduisant un véhicule effectuant un transport couvert par
une autorisation communautaire, la possession d'une autorisation de conducteur,
délivrée par les autorités compétentes des Etats
membres, attestant que le conducteur est employé dans des conditions
régulières au regard du droit national applicable dans le pays
d'établissement de son employeur.
Elle a présenté le 23 novembre 2000 une proposition de
règlement modifiant le règlement (CEE) n° 881/92 du
Conseil concernant l'accès au marché des transports de
marchandises par route dans la Communauté exécutés au
départ ou à destination d'un Etat membre, ou traversant le
territoire d'un ou de plusieurs Etat membres, dans le but d'instaurer une
attestation de conducteur uniforme. Ce texte est en cours d'examen devant le
Conseil.
Enfin, la mise en oeuvre de
l'appareil de contrôle
électronique
qui devrait intervenir en 2003, devrait contribuer
à une meilleure application de la réglementation
européenne des
temps de conduite et de repos
pour l'ensemble des
conducteurs.
b) L'application de la loi du 6 février 1998
On se
rappelle que l'article 1er de la loi du 6 février 1998 a
institué une obligation de formation professionnelle initiale et
continue pour les conducteurs routiers. Cette obligation concerne tous les
conducteurs routiers professionnels, quels que soient leur statut et leur
secteur d'activité : salariés et non salariés, compte
d'autrui et compte propre, marchandises et voyageurs.
Depuis 1995 la formation professionnelle était déjà
obligatoire pour les
conducteurs salariés
du transport routier
public de marchandises, en application d'un accord collectif.
Par le décret d'application du 18 novembre 1998, les
conducteurs non salariés du transport routier public de marchandises se
sont vu appliquer un dispositif identique à celui en vigueur depuis 1995
pour les conducteurs salariés du même secteur d'activité.
En ce qui concerne les conducteurs salariés des autres secteurs
d'activité (transport routier de marchandises pour compte propre et
transport routier de voyageurs), la loi a privilégié l'approche
conventionnelle.
Ainsi, au 1er février 2001, vingt-quatre accords collectifs de branche
ont été conclus pour la mise en oeuvre de la formation
obligatoire initiale et continue des conducteurs routiers.
En application de la loi de 1998, le décret du
30 août 1999 relatif aux transports routiers de marchandises a,
plus généralement, constitué le
nouveau cadre
réglementaire
du secteur en traitant de tous les aspects de
l'activité du transport routier de marchandises, accès à
la profession, titres et documents de transport exigés tant en transport
national qu'en transport international, sous-traitance autorisée,
sanctions administratives et sanctions pénales encourues par les
entreprises en cas de non-respect de la législation ou de la
réglementation.
Ce décret transpose, par ailleurs, la directive européenne
n° 98-76 du 1
er
octobre 1998 qui
renforce les
règles d'accès à la profession
.
La réglementation du transport routier de marchandises, qui s'appliquait
auparavant aux entreprises utilisant des véhicules de plus de
3,5 tonnes, est étendue à toutes les entreprises de
transport public de marchandises, quel que soit le poids des véhicules
utilisés, dès lors qu'ils disposent de deux essieux.
Toutes les entreprises doivent, désormais, être inscrites au
registre des transporteurs et des loueurs, l'inscription étant
subordonnée à des conditions d'honorabilité
professionnelle, de capacité financière et de capacité
professionnelle.
La condition d'honorabilité professionnelle doit être satisfaite
dans les mêmes conditions par toutes les entreprises, y compris de
transport léger.
Les montants de capacité financière sont adaptés aux types
de véhicules utilisés par les entreprises, comme le
prévoit le dernier alinéa de l'article 36 de la LOTI.
Ils sont de 7.500 francs pour les véhicules n'excédant pas
3,5 tonnes de poids maximum autorisé (utilisés par les
entreprises dites de transport léger) et, pour les véhicules
excédant cette limite, de 60.000 francs pour le premier
véhicule et 33.000 francs pour chacun des véhicules suivants.
La condition de capacité professionnelle demeure identique à
celle existant auparavant pour les entreprises disposant de véhicules
excédant un poids maximum autorisé de 3,5 tonnes.
Le décret du 30 août 1999 a donné lieu à
huit arrêtés d'application :
- l'arrêté du 9 novembre 1999 relatif aux documents
de transport ou de location devant se trouver à bord des
véhicules de transport routier de marchandises ;
- l'arrêté du 15 novembre relatif aux commissions
consultatives pour la délivrance des attestations de capacité
professionnelle et des justificatifs de capacité professionnelle ;
- l'arrêté du 16 novembre 1999 relatif aux titres
administratifs de transport qui doivent être détenus par les
entreprises de transport résidant ou non en France ;
- l'arrêté du 17 novembre 1999 relatif à la
délivrance de l'attestation de capacité professionnelle et du
justificatif de capacité professionnelle permettant l'exercice des
professions de transporteurs publics routiers de marchandises et de loueur de
véhicules industriels avec conducteur destiné au transport de
marchandises ;
- l'arrêté du 18 novembre 1999 relatif à la
capacité financière requise pour les entreprises de transport
public routier de marchandises et les entreprises de location de
véhicules industriels avec conducteur destinés au transport de
marchandises ;
- l'arrêté du 19 novembre 1999 relatif à la
sous-traitance dans le domaine du transport routier de marchandises qui est
limitée par le décret du 30/08/99 à 15 % du chiffre
d'affaires annuel de l'entreprise de transport donneur d'ordres ;
- l'arrêté du 29 novembre 1999 relatif à la
composition du dossier de demande d'inscription au registre des transporteurs
et des loueurs ;
- l'arrêté du 21 décembre 2000 fixant les
modalités selon lesquelles sont accordées les dérogations
prévues par le décret du 30 août 1999 relatif aux
transports routiers de marchandises.
Enfin, l'article 14 de la loi du 6 février 1998 a
prévu que, pour la prise en compte des durées pendant lesquelles
le véhicule et son équipage sont à disposition en vue du
chargement et du déchargement, l'identification du véhicule
constituera le point de départ à partir duquel court le
délai de chargement et de déchargement.
Tous les contrats types ont, donc, été refondus :
- le contrat-type applicable aux transports publics routiers de
marchandises pour lesquels il n'existe pas de contrat type spécifique,
approuvé par le décret du 6 avril 1999 ;
- le contrat-type pour le transport public routier en citerne,
approuvé par le décret du 16 juin 2000 ;
- le contrat-type pour le transport public routier d'objets indivisibles,
approuvé par le décret du 16 juin 2000 ;
- le contrat-type applicable aux transports publics routiers de
marchandises périssables sous température dirigée,
approuvé par le décret du 12 février 2001 ;
- le contrat-type applicable aux transports publics routiers d'animaux
vivants, approuvé par le décret du 12 février 2001 ;
- le contrat-type applicable aux transports publics routiers de fonds et
de valeurs, approuvé par le décret du 19 juillet 2001 ;
- le contrat-type applicable aux transports publics routiers de
véhicules roulants, approuvé par le décret du 19 juillet
2001.
En outre, le décret du 19 juillet 2001 a approuvé le
contrat type applicable aux transports publics routiers de marchandises
exécutés par des sous-traitants.
Ces contrats-types comprennent un article sur l'identification du
véhicule sur les lieux de chargement ou de déchargement.
L'ensemble de ces mesures a permis, selon le Gouvernement, une réelle
reconstitution des marges de la profession en 2000 (+1,3 %) et au
début 2001.
V. LA SITUATION DU TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES
A. BILAN ANNUEL DU TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES EN 2000
1. L'activité routière
Mesuré en tonnes-kilomètres, le transport routier, effectué sur le territoire national par les véhicules français, a progressé de 1 % en 2000. Le transport pour « compte d'autrui » a affiché une meilleure croissance (+ 2,7 %) mais après une hausse de 7,7 % en 1999. Le transport au « compte propre » a enregistré, quant à lui, une diminution de 6,6 %.
TRAFICS ROUTIERS EFFECTUÉS PAR LES VÉHICULES IMMATRICULÉS EN FRANCE SUR LE RÉSEAU ROUTIER NATIONAL
|
|
Evolution en % |
Niveau 2000 |
||
|
|
1998/1997 |
1999/1998 |
2000/1999 |
Milliards de T-Kms |
|
Trafic routier total |
+3,4 |
+5,9 |
+1,0 |
203,0 |
|
dont
compte d'autrui
|
+7,2 |
+7,7 |
+2,7 |
154,5 |
|
dont
compte propre
|
-9,8 |
-0,7 |
-6,6 |
29,2 |
|
dont
transports légers
|
+3,0 |
+2,8 |
+1,7 |
18,8 |
|
dont transit |
ns |
ns |
ns |
0,5 |
Pour
chaque catégorie de produits transporté, on relève que le
taux de croissance a été, en 2000, inférieur à
celui de 1999.
Cependant, les transports de certains types de marchandises ont mieux
résisté que d'autres, notamment les acheminements de produits
manufacturés (+11,5% en 2000 au lieu de +22,6% en 1999) et ceux des
matériaux de construction (+2% après 8% en 1999).
La filière la plus touchée a été l'agro-alimentaire
dont le trafic a baissé de -2,4 %.
La baisse d'activité routière s'est, au demeurant,
concentrée principalement sur les trafic internationaux qui ont
enregistré un fort recul (-9 %).
2. La situation des entreprises
En
dépit de la réduction de l'activité routière, le
chiffre d'affaires des entreprises de transport routier a nettement
dépassé, en 2000, les résultats de 1999 (+12,9%
après +7,1%).
Les prix ont enregistré en moyenne une hausse de 6% qui a, en partie,
couvert les charges des entreprises dans lesquelles les fortes augmentations
des consommations intermédiaires, sous l'effet de la hausse du gazole et
des frais de personnel, ont beaucoup pesé.
Le tableau ci-dessous retrace l'évolution des prix et des coûts du
transport routier de marchandises sur la période 1998/2000.
|
Evolution des valeurs en francs par véhicule-kilomètre |
1999/1998 en % |
2000/1999 en % |
|
Prix du transport routier en zone longue |
+1,0 |
+5,3 |
|
Ensemble du transport routier (zone longue, zone courte, international) |
+1,4 |
+5,9 |
|
Coût d'exploitation d'un ensemble tracteur savoyarde de 40 tonnes |
+3,1 |
+7,4 |
Le tableau ci-après présente les comptes des entreprises du secteur du transport routier de marchandises sur la période 1998-2000.
|
|
Niveau 2000 en milliards de francs |
1999/1998 en % |
2000/1999 en % |
|
Chiffre d'affaires |
204,4 |
+7,1 |
+12,9 |
|
Chiffre d'affaires hors sous-traitance |
173,6 |
+6,7 |
+11,2 |
|
Consommations intermédiaires |
101,8 |
+9,2 |
+16,2 |
|
Valeur ajoutée |
75,5 |
+5,5 |
+8,3 |
|
Frais de personnel |
57,6 |
+8,2 |
+9,8 |
|
Impôts - subventions |
4,9 |
+6,9 |
+6,4 |
|
Excédent brut d'exploitation |
12,8 |
-4,5 |
+1,3 |
(Source : SES)
Le nombre de créations d'entreprise a baissé d'un tiers en 2000, ainsi que l'indique le tableau ci-dessous, qui montre l'évolution depuis 1994.
|
|
1994 |
1995 |
1996 |
1997 |
1998 |
1999 |
2000 |
|
Créations |
5 805 |
6 171 |
5 917 |
6 153 |
5 903 |
5 213 |
3 546 |
|
évolution en % |
+10,0 |
+6,3 |
-4,1 |
+4,0 |
-4,1 |
-11,7 |
-32,0 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Nombre d'entreprises en fin d'année |
40 923 |
42 135 |
41 485 |
41 903 |
42 358 |
41 844 |
41 075 |
|
évolution en % |
+0,6 |
+3,0 |
-1,5 |
+1,0 |
+1,1 |
-1,2 |
-1,8 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Défaillances |
1 638 |
1 270 |
1 285 |
1 494 |
1 239 |
1 193 |
1 303 |
|
évolution en % |
-9,1 |
-22,5 |
+1,2 |
+16,3 |
-17,1 |
-3,7 |
9,2 |
En 2001,
malgré la poursuite des évolutions divergentes entre trafic
national (en hausse) et international (en baisse), le trafic routier total a
progressé de 3,9% sur les cinq premiers mois par rapport à la
même période de 2000.
Au niveau des entreprises, la forte baisse des créations
constatée en 2000 semble être enrayée. L'effort
d'investissement reste soutenu, les immatriculations de poids lourds ayant
progressé de 2 % sur cinq mois.
VI. LES SCHÉMAS DE SERVICES COLLECTIFS DE TRANSPORTS DE VOYAGEURS ET DE MARCHANDISES
Les
schémas de service de transport collectif de voyageurs et de
marchandises établissent la liste des « grands
projets » supposés présenter une
importance
majeure
au niveau national et susceptibles d'être mis en oeuvre dans
les vingt ans à venir, soit pour le domaine routier les autoroutes
nouvelles ou les grandes liaisons routières interrégionales
à 2 fois 2 voies ; par voie de conséquence les projets non
inscrits dans les schémas de services seront considérés
comme incompatibles et le processus conduisant à leur réalisation
éventuelle nécessitera la révision préalable des
schémas.
Ces schémas ont défini quatre scénarios :
- un scénario A caractérisé par l'absence de mesures
de régulation des transports (maintien de la taxe intérieure des
produits pétroliers -TIPP- à son niveau de 1998, stabilité
des prix ferroviaires voyageurs et décroissance marquée des prix
aériens, baisse des coûts du fret routier) ;
- un scénario B qui suppose la poursuite des inflexions
apportées récemment à la politique des transports
(maintien de la TIPP au niveau de 1998 pour l'essence et hausse
modérée de la TIPP gazole, stabilité des prix ferroviaires
voyageurs et baisse moyenne des prix aériens, faible croissance des prix
du fret routier, avec l'application du contrat de progrès) ;
- un scénario C qui vise à améliorer
l'internalisation des coûts externes et le partage modal, sans limiter la
mobilité des voyageurs (maintien de la TIPP au niveau de 1998 pour
l'essence et rattrapage de la TIPP gazole, baisse de 10% des prix ferroviaires
voyageurs, faible baisse des prix aériens, réduction effective du
temps de travail dans le transport routier de marchandises au niveau
français).
- un scénario D qui vise à un rééquilibrage
plus volontariste des parts modales ( les prix TTC du super et du gazole
convergent en 2020 à plus de 13 francs le litre, baisse de 10 % des
prix ferroviaires voyageurs, légère hausse des prix
aériens, adoption et mise en oeuvre effective au niveau européen
de l'harmonisation des horaires de travail dans le transport routier de
marchandises).
A noter que dans tous les scénarios, les émissions de gaz
polluants à l'horizon 2020 baissent fortement (de 63% à 90% selon
les gaz et les scénarios). En revanche, les émissions de gaz
à effet de serre progressent, mais beaucoup moins que le trafic.
Afin de consacrer la priorité accordée au fret ferroviaire et aux
transports alternatifs à la route pour les transports interurbain, les
schémas de services ont retenu le scénario C auquel est
ajouté :
- un doublement du fret ferroviaire à l'horizon 2010 (et un
triplement à l'horizon 2020) et un doublement du fret fluvial à
l'horizon de 20 ans ;
- la mise en place d'une taxe sur le carbone émis de
500 francs par tonne appliquée d'ici 2010.
Ceci définit le
« scénario multimodal
volontariste » (MV)
des schémas de services de transport.
Les dispositions des schémas de services relatives au réseau
routier national visent à assurer le bon fonctionnement des grands axes
terrestres interrégionaux et internationaux pour garantir
l'écoulement des trafics sur le réseau, ainsi que la
qualité de vie des territoires traversés.
A ce titre, l'exploitation du réseau routier national sera
organisé en développant des systèmes de gestion du trafic,
associés à une information pertinente aux usagers pour
réguler au mieux les flux et assurer ainsi l'optimisation de
l'utilisation des voies existantes.
Par ailleurs, des itinéraires alternatifs aux axes congestionnés
seront aménagés.
Sont ainsi prévues des liaisons tangentielles au Bassin parisien pour
décharger les radiales vers l'Ile de France, et des liaisons
renforçant la capacité des axes européens nord-sud.
Le cas particulier de la vallée du Rhône et du couloir
languedocien ressortira d'une stratégie globale intermodale.
Un autre objectif affiché est l'intégration de la façade
atlantique dans le courant des échanges européens par la
réalisation d'itinéraires Est-Ouest reliant ce littoral à
l'Allemagne, la Suisse et l'Italie en évitant l'Ile de France.
Enfin, des contournements d'agglomération devraient être
renforcés pour écarter les trafics de transit des zones
urbanisées.
Au total, à l'horizon 2020, il serait prévu de mettre en service
150 km de routes nouvelles par an en moyenne avec une proportion
significative de contournements urbains.
Sur les schémas de services collectifs de transport de voyageurs et de
marchandises,
la Délégation du Sénat pour
l'aménagement et le développement durable du territoire
a
rendu un avis sévère.
Selon, M. Jacques Oudin, son rapporteur, les « schémas de
services » ont paradoxalement « fait
l'impasse » :
- sur la notion de « schéma »,
l'élément graphique et cartographique étant
extrêmement insuffisant ;
- sur la notion de « services » qui est très
peu explicitée.
Le rapporteur a estimé que les schémas comportaient des
approximations, des insuffisances, voire des contradictions (absence de
dimension européenne, absence de dimension territoriale et
transfrontalière, vision excessivement centraliste , flou des objectifs,
absence de moyens de financement, etc...), qu'un certain nombre d'étapes
essentielles étaient manifestement « manquantes »
dans la logique du document, la réalisation des objectifs du document
étant subordonnée à des conditions qui ont
été plutôt oubliées (l'harmonisation
européenne, la stratégie des chargeurs, la
« métamorphose » de l'opérateur ferroviaire
en situation de monopole...).
Le scénario MV, a-t-il souligné, comporte une logique qui
génère une accélération de la croissance des flux
routiers « voyageurs » à l'horizon du schéma.
Cette conséquence du scénario MV n'a été nullement
prise en compte par le document qui propose, par exemple, de diviser par deux
la dotation annuelle consacrée à l'investissement routier sur la
période 2000-2020 par rapport à la période 1980-2000.
D'où une contradiction majeure qui nécessitera clairement un
réexamen de schéma.
VII. LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE
A. LES ACTIONS MENÉES SUR LES COMPORTEMENTS DES USAGERS DE LA ROUTE EN 2000.
Ces actions sont récapitulées dans les tableaux ci-après.
1. Nombres d'accidents corporels, de tués et de blessés
|
Accidents corporels |
1996 |
1997 |
1998 |
1999 |
2000 |
|||||||
|
Rase campagne |
40 082 |
40 953 |
14 239 |
41 199 |
40 494 |
|||||||
|
|
100 |
102 |
103 |
103 |
101 |
|||||||
|
Milieu urbain |
85 324 |
84 249 |
83 148 |
83 325 |
80 729 |
|||||||
|
|
100 |
99 |
97 |
98 |
95 |
|||||||
|
Ensemble des réseaux |
125 406 |
125 202 |
124 387 |
124 524 |
121 223 |
|||||||
|
|
100 |
100 |
99 |
99 |
97 |
|||||||
|
Tués |
1996 |
1997 |
1998 |
1999 |
2000 |
|||||||
|
Rase campagne |
5 528 |
5 463 |
5 829 |
5.635 |
5 506 |
|||||||
|
|
100 |
99 |
105 |
102 |
100 |
|||||||
|
Milieu urbain |
2 552 |
2 526 |
2 608 |
2 394 |
2 137 |
|||||||
|
|
100 |
99 |
102 |
94 |
84 |
|||||||
|
Ensemble des réseaux |
8 080 |
7 989 |
8 437 |
8 029 |
7 643 |
|||||||
|
|
100 |
99 |
104 |
99 |
95 |
|||||||
|
Blessés |
1996 |
1997 |
1998 |
1999 |
2000 |
|||||||
|
Rase campagne |
61 003 |
62 484 |
62 644 |
62 201 |
60 908 |
|||||||
|
|
100 |
102 |
103 |
102 |
100 |
|||||||
|
Milieu urbain |
109 114 |
107 094 |
105 891 |
105 371 |
101 209 |
|||||||
|
|
100 |
98 |
97 |
97 |
93 |
|||||||
|
Ensemble des réseaux |
170 117 |
169 578 |
168 535 |
167 572 |
162 117 |
|||||||
|
|
100 |
100 |
99 |
99 |
95 |
|||||||
En cinq ans, le nombre d'accidents corporels a diminué de 3 %, celui des tués et des blessés de 5 % alors que dans le même temps la circulation augmentait de 13 %.
2. Nombre d'accidents corporels et de tués par types de voies
Indice base 100 en 1996
a) Autoroutes
|
|
1996 |
1997 |
1998 |
1999 |
2000 |
|
Accidents corporels |
5 255 |
5 593 |
5 910 |
6 803 |
6 624 |
|
|
100 |
106 |
112 |
129 |
126 |
|
Tués |
429 |
446 |
471 |
465 |
499 |
|
|
100 |
104 |
110 |
108 |
116 |
b) Routes nationales (rase campagne et agglomérations < 5 000 habitants)
|
|
1996 |
1997 |
1998 |
1999 |
2000 |
|
Accidents corporels |
11 895 |
11 787 |
11 807 |
11 142 |
10 525 |
|
|
100 |
99 |
99 |
94 |
88 |
|
Tués |
1 919 |
1 846 |
1 928 |
1 845 |
1 724 |
|
|
100 |
96 |
100 |
96 |
90 |
c) Routes départementales (rase campagne et agglomérations < 5.000 habitants
|
|
1996 |
1997 |
1998 |
1999 |
2000 |
|
Accidents corporels |
29 585 |
29 782 |
29 552 |
29 258 |
27 583 |
|
|
100 |
101 |
100 |
99 |
93 |
|
Tués |
3 640 |
3 690 |
3 919 |
3 775 |
3 622 |
|
|
100 |
101 |
108 |
104 |
100 |
En cinq ans, le nombre d'accidents corporels a augmenté de 26 % sur les autoroutes, il a diminué de 12 % sur les routes nationales et de 7 % sur les routes départementales.
3. Nombre de tués par catégories d'usagers
Indice base 100 en 1996
|
TUES |
1996 |
1997 |
1998 |
1999 |
2000 |
|
Piétons |
987 |
929 |
988 |
882 |
793 |
|
|
100 |
94 |
100 |
89 |
80 |
|
Bicyclettes |
300 |
329 |
301 |
307 |
255 |
|
|
100 |
110 |
100 |
102 |
85 |
|
Cyclomoteurs |
478 |
471 |
418 |
466 |
431 |
|
|
100 |
99 |
87 |
97 |
90 |
|
Motocyclettes |
741 |
831 |
901 |
901 |
886 |
|
|
100 |
112 |
122 |
122 |
120 |
|
Voitures de tourisme |
5 240 |
5 069 |
5 491 |
5 161 |
5 006 |
|
|
100 |
97 |
105 |
98 |
96 |
|
Véhicules utilitaires |
334 |
360 |
338 |
312 |
272 |
|
|
100 |
108 |
101 |
93 |
81 |
En cinq ans, la plupart des catégories d'usagers ont vu leur nombre de tués diminuer plus ou moins fortement : -20 % pour les piétons, -19 % pour les usagers de véhicules utilitaires et de poids lourds, -15 % pour les cyclistes, -10 % pour les cyclomotoristes et -4 % pour les automobilistes. Seule la catégorie des motocyclistes enregistre une hausse : +20 %.
4. Nombre de blessés par catégories d'usagers
Indice base 100 en 1996
|
BLESSES |
1996 |
1997 |
1998 |
1999 |
2000 |
|
Piétons |
19 789 |
19 152 |
18 493 |
18 636 |
18 398 |
|
|
100 |
97 |
93 |
94 |
93 |
|
Bicyclettes |
6 771 |
7 191 |
6 366 |
6 260 |
5 927 |
|
|
100 |
106 |
94 |
92 |
88 |
|
Cyclomoteurs |
20 156 |
20 526 |
20 106 |
20 126 |
19 956 |
|
|
100 |
102 |
100 |
100 |
99 |
|
Motocyclettes |
16 356 |
18 066 |
17 953 |
19 106 |
19 311 |
|
|
100 |
110 |
110 |
117 |
118 |
|
Voitures de tourisme |
100 281 |
98 259 |
99 034 |
96 953 |
92 961 |
|
|
100 |
98 |
99 |
97 |
93 |
|
Véhicules utilitaires |
6 764 |
6 384 |
6 583 |
6 491 |
5 564 |
|
|
100 |
94 |
97 |
96 |
82 |
En cinq ans, la plupart des catégories d'usagers ont vu leur nombre de blessés diminuer plus ou moins fortement : -18 % pour les usagers de véhicules utilitaires et de poids lourds, -12 % pour les cyclistes, -7 % pour les piétons et pour les automobilistes et -1% pour les cyclomotoristes. Seule la catégorie des motocyclistes voit son nombre de blessés augmenter : +18 %.
5. Bilan des quatre premiers mois de 2001
Bilan des quatre premiers mois de 2001 par rapport aux quatre premiers mois de 2001
|
|
Accidents
|
Tués |
Blessés
|
Blessés
|
Total
|
|
4 mois
2001
|
36 115
|
2 241
|
7 726
|
40 401
|
48 127
|
Bilan mois par mois
|
|
Accidents
|
Tués |
Blessés
|
Blessés
|
Total
|
|
Janvier
2001
|
9 318
|
583
|
2 007
|
10 237
|
12 244
|
|
Février 2001
|
8 282
|
514
|
1 748
|
9 298
|
11 046
|
|
Mars 2001
|
9 816
|
586
|
2 028
|
11 008
|
13 036
|
|
Avril
2001
|
8 699
|
558
|
1 943
|
9 858
|
11 801
|
VITESSES PRATIQUEES DE JOUR PAR LES VOITURES DE TOURISME
|
|
1996 |
1997 |
1998 |
1999 |
2000 |
|
Autoroutes de liaison
(130 km/h)
|
119
|
121
|
122
|
123
|
127
|
|
Autoroutes de dégagement
(110 km/h)
|
106
|
104
|
109
|
109
|
110
|
|
Routes
nationales à 2 x 2 voies avec chaussées
séparées
(110 km/h)
|
111
|
111
|
111
|
112
|
112
|
|
Routes
nationales
(90 km/h)
|
90
|
90
|
89
|
88
|
89
|
|
Routes départementales à grande
circulation
(90km/h)
|
93
|
92
|
92
|
92
|
95
|
|
Traversées d'agglomérations
|
64
|
62
|
61
|
60
|
62
|
|
Traversées d'agglomérations
|
52
|
51
|
50
|
51
|
52
|
|
Traversées d'agglomérations
|
63
|
62
|
62
|
61
|
59
|
On
notera que les vitesses pratiquées sur les réseaux par les
voitures de tourisme sont en hausse sensible sur le réseau autoroutier,
principalement sur les autoroutes de dégagement. Elles sont stables ou
en légère baisse sur les autres réseaux.
Les informations contenues dans les tableaux ont été obtenues
grâce à des sondages effectués par observation des vitesses
pratiquées par les véhicules sur des routes droites, planes, sans
perturbation de trafic, sans carrefour ni feux sur au moins un
kilomètre, avant et après le point de mesure.
Les observations ont lieu entre 9 h 30 et 17 h 30 ; deux tiers des
observations ont lieu les jours ouvrables et un tiers lors des week-ends ou des
jours fériés.
Comme chaque année, les enquêtes effectuées
dans le
cadre du programme REAGIR
, permettent de connaître avec
précision les différents facteurs qui interviennent dans les
accidents de la route.
Globalement, sur les 20.000 enquêtes effectuées, on a
constaté que :
- 95 % des accidents comportent des facteurs se rapportant à
l'usager ;
- 47 % des accidents comportent des facteurs se rapportant à
l'infrastructure ;
- 28 % des accidents comportent des facteurs se rapportant au
véhicule ;
- 7 % des accidents comportent des facteurs se rapportant à
l'alerte, aux soins et aux secours ;
- 22 % des accidents comportent des facteurs se rapportant à
des éléments divers (météo...).
Sur l'ensemble des 20 000 enquêtes analysées, il y en a :
- 48% dans lesquelles on relève une vitesse inadaptée ;
- 27 % dans lesquelles on relève la présence de
l'alcool ;
- 30 % dans lesquelles on relève un défaut de
sécurité individuelle (ceinture, casque) ;
- 18 % dans lesquelles on relève la présence de la
fatigue ;
- 16% dans lesquelles on relève un mauvais comportement face
à une situation d'urgence ;
- 17 % dans lesquelles on relève l'inattention des
conducteurs ;
- 15 % dans lesquels on relève l'inaptitude de la
conduite ;
- 14% dans lesquelles on relève un problème physique du
conducteur (malaise, maladie, prise de médicaments, handicap...).
Le facteur «
vitesse »
se retrouve dans 59 %
des accidents de motos, 44 % des accidents de voitures de tourisme et dans
22 % des accidents de poids lourds.
Pour ce qui concerne le facteur «
alcool
», la
moyenne des taux d'alcoolémie relevés est de 1,8 g/l de sang
; 41 % des taux étant supérieurs à 2g/l de sang.
On retrouve ce facteur :
- chez les conducteurs de voitures de tourisme dans 25 % des
accidents les impliquant ;
- chez les motocyclistes ou cyclomotoristes dans 22 % des accidents
les impliquant,
- chez les piétons dans 15 % des accidents les
impliquant ;
- chez les chauffeurs de poids lourds dans 6 % des accidents les
impliquant.
Le facteur "
conception de l'infrastructure
" se retrouve dans 34 %
des accidents. Parmi ceux-ci, 20 % ont un rapport avec la configuration de
la route et 15 % avec les abords. Ce facteur varie peu, quelque soit le
type d'accident (moto, VL, PL, etc...).
Le facteur « entretien et exploitation de
l'infrastructure » se retrouve dans 24 % des accidents.
Sur les 20.000 accidents mortels, le facteur « conception du
véhicule » se retrouve dans 14 % des cas. Il s'agit
essentiellement des dispositifs de sécurité (3 %), de
résistance aux chocs (4 %) ou de problèmes de
visibilité (5 %).
Le facteur « entretien du véhicule » se retrouve,
quant à lui, dans 16,5 % des enquêtes, essentiellement des
problèmes de pneumatiques (8,5 %) ou de mauvais entretien
général (8 %).