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B. MAÎTRISER L'URBANISME : PRÉVENIR ET GUÉRIR

1. L'indispensable et difficile maîtrise de l'urbanisation aux abords des aéroports

Votre rapporteur en est convaincu depuis longtemps : le moyen le plus efficace pour lutter contre les nuisances sonores aéroportuaires est d'empêcher l'exposition de population au bruit, en limitant l'urbanisation aux abords des aéroports.

a) Le contre-exemple de Paris-Charles de Gaulle

L'« exemple » de l'aéroport de Paris-Charles de Gaulle illustre à quel point il est nécessaire de mettre en place des outils de maîtrise urbanistique autour des plates-formes aéroportuaires. En effet, autour de cet aéroport, qu'on décrit parfois un peu caricaturalement comme ayant été planté « dans les champs de betteraves », le peuplement a considérablement augmenté depuis les années 1960, atteignant désormais environ 500.000 personnes.

Les difficultés rencontrées au moment où la croissance du trafic aérien a rendu impérative l'extension des capacités aéroportuaires, conformément au plan de développement initial de la plate-forme, étaient, dans ce contexte, prévisibles. Certains ont pu s'émouvoir de la farouche opposition des riverains à ce projet d'extension, qui n'a pas été sans retarder sa mise en oeuvre, et sans en conditionner les modalités (avec notamment un « plafonnement » par le Gouvernement à 55 millions du nombre de passagers), considérant que les habitants des zones concernées étaient nécessairement informés des risques qu'ils encouraient d'être soumis à certaines nuisances sonores. Or, s'il est vrai qu'un certain nombre d'entre eux ont consciemment choisi de vivre dans ces zones et ont le plus souvent acheté ou loué leur logement à des prix avantageux, en raison de sujétions présentes ou futures, force est de constater que d'autres ont choisi leur lieu de résidence sans être nécessairement informés des perspectives de développement de l'aéroport ou du plan d'exposition au bruit. Ou encore, parfois anciens employés de compagnies ou de l'aéroport, acceptent de moins en moins la gêne sonore qui en découle.

C'est pourquoi l'idée de construire à Roissy une cinquième piste a été abandonnée, et la construction d'une troisième et d'une quatrième pistes a été assortie, comme cela a déjà été dit, de garanties quant au plafonnement du nombre de passagers et du niveau de bruit global et quant à l'interdiction de certains types de vols nocturnes (essais et avions les plus bruyants), notamment.

On peut ainsi considérer à juste titre que le développement de cette plate-forme est « artificiellement » bridé, celle-ci n'étant pas utilisée au maximum de ses capacités (qui pourraient aller, d'après certaines estimations, jusqu'à 80 millions de passagers voire au-delà). Le plafonnement du nombre de mouvements d'avions à Orly relève de la même logique. Dans cette optique, une troisième plate-forme aéroportuaire dans le grand bassin parisien est, évidemment, moins immédiatement nécessaire. A l'inverse, les associations de riverains et certains élus38(*) concernés par l'aéroport de Roissy se prononcent pour la construction immédiate d'une troisième plate-forme, escomptant un report de trafic le plus rapide possible.

b) Un problème complexe, qui fait appel à la responsabilité des élus

Le problème de la maîtrise de l'urbanisation est d'autant plus complexe que la présence d'une plate-forme d'importance à vocation internationale (comme celle de Paris-Charles de Gaulle par exemple) génère des activités et de l'emploi, et donc une demande de logements et de bureaux à proximité.

Il est inutile de rappeler trop longuement l'impact socio-économique d'un nouvel aéroport. Souvent considéré comme un atout décisif, la présence du grand voisin aéroportuaire peut se révéler très bénéfique pour une collectivité désireuse d'attirer des entreprises. Mais, l'arrivée de nouveaux habitants, comme de nouveaux entrepreneurs, peut modifier un équilibre socio-économique ancien, à caractère fortement rural puisque la création d'une plate-forme aéroportuaire ne peut se concevoir que sur un territoire à faible densité. C'est pourquoi, l'optimisation de l'impact socio-économique d'un aéroport pose en fait plusieurs questions : la solidarité des collectivités locales pour une bonne répartition des revenus provenant des entreprises, et des charges résultant de l'implantation de nouveaux habitants et de leurs familles, l'accompagnement de la transformation d'activités traditionnelles, notamment agricoles, et le bon équilibre entre les implantations d'activités sur la plate-forme et dans les zones urbanisées de son voisinage. Il est ainsi considéré que l'appui sur une armature urbaine de proximité existante est un gage important de l'équilibre habitat-emploi : la présence d'un maillage urbain permettant « d'absorber » la demande de logements et de bureaux. La qualité des dessertes locales est, également, décisive pour les employés de la plate-forme souhaitant habiter à proximité de leur lieu de travail.

Une étude de l'IAURIF39(*) de 1995, « l'impact économique des aéroports », a examiné les conséquences d'un aéroport international sur la création d'emplois et d'activités économiques dans son environnement, en observant la situation de Roissy-Charles de Gaulle et de quelques autres grands aéroports d'Europe de l'Ouest : Orly, Lyon-Satolas (devenu Saint-Exupéry), les aéroports londoniens (Heathrow, Gatwick, Stansted), Manchester, Francfort, Munich, Amsterdam-Schiphol, Stockholm et Madrid Barajas. Cette étude, cofinancée par la Région d'Ile-de-France et la DGAC (Direction générale de l'aviation civile) du ministère de l'Équipement, a montré l'importance des effets économiques sur une large zone autour de l'aéroport, au point que l'on peut considérer un aéroport international comme un outil majeur pour le développement du territoire régional.

L'impact en termes d'emplois, considérable dans le cas d'un aéroport à vocation internationale, est de plusieurs natures, plus ou moins directement liées à l'activité de transport aérien.

Les emplois « directs » comprennent l'ensemble des activités rendues nécessaires :

- par l'activité des compagnies aériennes : exploitation de l'aéroport, compagnies aériennes, services de contrôle de la navigation aérienne, services de l'aviation civile, police/immigration, douanes et assistance aux avions ;

- ainsi que par les services aux usagers (passagers, clients et personnels des compagnies) : agences de voyage, hôtels, établissements de formation, modes de transport (taxis, transports publics), attractions touristiques, banques, commerces liés aux dépenses d'équipages...

Les emplois « indirects » ne résultent pas des besoins des acteurs du transport aérien, mais que la présence ou la proximité de l'aéroport attire. Ils comprennent les activités qui ont une réelle nécessité à se trouver à proximité de l'aéroport, parce qu'elles en sont fortement utilisatrices ou qu'elles ont des impératifs de délais d'intervention : services après-vente, fourniture de médicaments, de journaux, centres de conférences, activité de coordination internationale... Mais bien d'autres activités peuvent trouver opportun de s'implanter à proximité de l'aéroport, et même sur la plate-forme elle-même, à cause de l'intérêt non pas de l'activité aérienne, mais de tout ce que l'aéroport a rassemblé autour de lui : un noeud de transports intermodal, une certaine concentration d'entreprises, des services diversifiés, et dans certains cas un simple facteur d'image.

En moyenne, le ratio reconnu pour les aéroports internationaux est de 1.000 emplois directs créés par million de passagers, auxquels s'ajoute une part variable d'emplois indirects, qui dépend de beaucoup de facteurs : moyens d'accès à l'aéroport, proximité de villes ou d'agglomérations... Les emplois indirects sont beaucoup plus difficiles à mesurer car ils se répartissent largement autour de l'aéroport, et leur lien avec sa présence est parfois difficile à estimer. Le nombre d'emplois augmente avec la part de trafic international : à Roissy le ratio est devenu nettement supérieur à celui d'Orly, notamment à partir de la création du « hub » d'Air France. Au total, l'activité aéroportuaire, et celles qui viennent s'y adjoindre, constituent progressivement un très vaste bassin d'emploi, qui s'étend en particulier sur les axes de transport terrestre les plus puissants. Ainsi l'aéroport de Roissy a des employés nombreux sur l'axe du RER B vers Paris, ou vers l'extérieur sur l'autoroute A1 ou la RN 2. Mais de nombreux employés s'efforcent de rapprocher leur domicile de leur lieu de travail. Cette aspiration légitime crée une forte demande. Il incombe aux élus locaux d'y répondre dans de bonnes conditions, c'est-à-dire, en n'exposant pas de nouvelles populations aux nuisances sonores et, ce faisant, en préservant les capacités futures de la plate-forme.

Les règles applicables en matière d'urbanisme et leur mise en oeuvre par les élus locaux revêtent alors toute leur importance pour maîtriser le développement urbain spontané autour de la plate-forme.

Pour les principaux aéroports, la réglementation en vigueur (qui est détaillée dans l'annexe jointe à la fin du rapport) s'articule autour des plans d'exposition au bruit (PEB) qui établissent, suivant des zones de gêne sonore, des restrictions à la constructibilité, et des plans de gêne sonore (PGS) qui délimitent des zones où des aides peuvent être octroyées pour l'insonorisation des logements.

c) Les dispositions introduites par le Sénat à la loi du 12 juillet 1999

A l'occasion de la discussion de la loi précitée du 12 juillet 1999 créant l'ACNUSA, la Commission des Affaires économiques, à l'initiative de votre rapporteur, avait fait valoir la nécessité de renforcer les règles permettant de maîtriser l'urbanisation aux abords des plate-formes aéroportuaires.

Plusieurs amendements avaient été apportés au Sénat au projet de loi présenté par le Gouvernement. Ils tendaient tout d'abord à une information systématique des riverains potentiels des plates-forme aéroportuaires sur les nuisances sonores encourues. Le fait de se soumettre à ces risques en toute connaissance de cause rend, en effet, beaucoup moins compréhensible l'opposition éventuelle de riverains à une situation ou à un projet connu d'eux. C'est pourquoi votre rapporteur avait déposé, reprenant une proposition de loi40(*) inspirée d'exemples étrangers, des amendements qui, s'inspirant de règles existantes en droit de la consommation, avaient pour double objet :

- d'obliger contractuellement le vendeur ou le bailleur d'un bien immobilier situé dans le périmètre d'un plan d'exposition au bruit, à stipuler explicitement dans le contrat de vente ou de location que le bien se trouve exposé à des nuisances sonores d'origine aérienne et à préciser la nature de cette exposition en indiquant le type de zone -tel que défini par le PEB- où il se trouve localisé. Cette disposition figure dorénavant au code de l'urbanisme (article L. 147-5) ;

- d'obliger contractuellement le vendeur ou le bailleur d'un bien immobilier situé dans un rayon élargi par rapport au plan d'exposition au bruit, pour les principaux aérodromes, à stipuler explicitement dans le contrat de vente ou de location que le bien se trouve localisé dans un tel périmètre. Cette disposition n'avait finalement pas été retenue.

Le deuxième objectif des amendements adoptés à l'initiative du Sénat était un durcissement de la législation en vigueur en matière d'urbanisation aux abords des aéroports. Ont été introduits dans le droit :

- la création d'une nouvelle zone, dite D, des PEB, dans laquelle les logements doivent obligatoirement faire l'objet d'une isolation acoustique ;

- la possibilité d'une extension ou d'une création provisoire, par anticipation, par l'autorité administrative, d'un PEB en cas de révision en cours du périmètre du PEB existant, ou de création de plate-forme. Il s'agit en quelque sorte de sujétions d'urbanisme provisoires, à titre préventif, imposées temporairement par le préfet. Cette dernière disposition est particulièrement importante dans l'hypothèse où la construction d'une troisième plate-forme aéroportuaire dans le grand bassin parisien serait décidée.

Par ailleurs, la loi précitée du 12 juillet 1999 prévoyait que l'ACNUSA propose de nouveaux indices de mesure de la gêne sonore, conduisant ainsi à une modification des plans d'exposition au bruit en vigueur. L'objectif de la Commission des Affaires économiques, qui a soutenu cette disposition, était d'ouvrir la voie à une actualisation et à un renforcement des PEB.

d) Les propositions de l'ACNUSA en matière urbanistique

Les propositions de l'ACNUSA vont tout à fait dans le sens souhaité par votre rapporteur pour avis. L'autorité remarque en effet que depuis 1974, 190 PEB ont été approuvés, la plupart dans les années 1980, seuls 16 PEB ayant fait l'objet d'une révision depuis leur élaboration. Alors qu'ils devraient refléter la situation sonore réelle actuelle, ces documents étant élaborés sur la base des projections de trafic à 15 ans, l'ACNUSA constate que tel n'est pas le cas. Cette distorsion peut s'expliquer d'une part par les progrès spectaculaires de la technologie aéronautique, d'autre part par l'augmentation importante du trafic sur certaines plates-formes. Elle considère que l'empreinte acoustique de certains PEB est soit minimisée, soit élargie par rapport à ce qu'elle devrait être au regard du trafic réel et de la topographie des pistes.

En outre, l'ACNUSA relève qu'alors que le choix était laissé, pour la limite extérieure de la zone C du PEB, entre les indices psophiques 84 (délimitant une emprise minimale de la zone C) et 72 (conduisant à une emprise plus large), le choix quasi général d'une limite extérieure de la zone C à 84 a favorisé le développement urbain et l'accroissement des populations. L'ACNUSA constate : « des lotissements, des immeubles ont été construits alors que les nuisances sonores existaient déjà ou sont arrivées très vite ».

En conséquence, l'Autorité préconise un fort élargissement de la zone B (zone de bruit considéré comme fort) pour empêcher l'urbanisation et un moindre élargissement de la zone C (zone de bruit modéré), pour limiter toute augmentation significative des populations soumises aux nuisances sonores.

En outre, elle propose que la limite extérieure de la zone C ne soit plus modulable, afin que les mesures de protection soient les mêmes, quel que soit l'aéroport concerné.

Elles sont, en outre, assorties d'un mode opératoire particulièrement précis proposé par l'ACNUSA :

L'ACNUSA propose une nouvelle cartographie pour les PEB :

- zone A, indice supérieur ou égal à 70 Lden ;

- zone B, indice inférieur à 70 et supérieur ou égal à 62 Lden ;

- zone C, indice inférieur à 62 et supérieur ou égal à 55 Lden ;

- zone D, indice inférieur à 55 et supérieur ou égal à 50 Lden.

Cependant pour Paris-Charles-de-Gaulle, la spécificité d'un trafic continu conduit à proposer de fixer la zone B à l'indice inférieur à 70 et supérieur ou égal à 58 (zone B élargie).

A titre de mesure transitoire et pour les neuf principaux aéroports sans attendre la mise en place des nouveaux PEB, exprimés en Lden, l'ACNUSA recommande que les préfets délimitent par anticipation, conformément à la disposition précitée de la loi du 12 juillet 1999, et pour une durée maximale de deux ans, les dispositions suivantes :

- zone C, limite extérieure à l'indice psophique supérieur ou égal à 78, sauf pour Paris-Charles-de-Gaulle et Lyon-Saint-Exupéry (à l'indice psophique 73) ;

- zone D comprise entre la courbe isopsophique 78 (ou IP 73 pour Paris-Charles-de-Gaulle et Lyon-Saint-Exupéry) et l'indice psophique supérieur ou égal à 69.

Par ailleurs, l'ACNUSA propose que, lors de l'élaboration du PEB, les communes dont une partie du territoire est dans une zone d'interdiction ou de restriction soient inclues en totalité dans la zone la plus protectrice.

Votre Commission des Affaires économiques s'étonne que le Gouvernement n'ait pas encore publié le décret nécessaire à l'entrée en vigueur de ces dispositions. Compte tenu de la précision des propositions de l'ACNUSA, sa rédaction ne pose pourtant aucun problème technique particulier.

En outre, l'ACNUSA a formulé des recommandations urbanistiques en cas d'établissement d'une nouvelle plate-forme aéroportuaire, auxquelles votre commission souscrit pleinement.

Afin d'éviter que ne se renouvellent les « erreurs du passé », elle juge nécessaire :

 Une meilleure maîtrise foncière : l'ACNUSA recommande que la puissance publique s'assure la maîtrise foncière d'une zone d'environ 60 kilomètres de long sur 10 kilomètres de large. A son sens, cette maîtrise foncière doit commencer dès la prise de décision, se maintenir sans relâche et s'adapter au fur et à mesure des décisions notamment celles concernant l'orientation des pistes.

 Populations concernées : l'ACNUSA recommande, pour la nouvelle plate-forme, que les possibilités de logement offertes aux habitants actuels de la zone sélectionnée soient variées selon l'emplacement au regard des nuisances sonores, de bon niveau en terme d'indemnisation et assorties d'engagements fermes de réalisation.

 N'autoriser essentiellement que l'installation d'activités : en corollaire des deux conditions précédentes, l'ACNUSA propose que la nouvelle plate-forme ne puisse conserver ou accueillir que des activités agricoles et industrielles et notamment celles liées à l'activité aéronautique, commerciales ou de services.

Elle poursuit : « ces activités ne doivent conduire, en aucun cas, à l'installation d'habitations permanentes dans le périmètre protégé. Le respect de cette exigence passe par la réalisation d'un système de transport adapté ».

 Procédures d'approche et de départ : L'ACNUSA recommande qu'un volume dans lequel les avions doivent circuler soit défini et calculé en prenant largement en compte les exigences de sécurité et les souhaits de capacité. En contrepartie, les procédures devraient être définies de façon à garantir que les trajectoires effectives, tant en plan qu'en altitude, s'inscrivent à l'intérieur de ce volume. Au moyen d'arrêtés ministériels pris dès la mise en service de la plate-forme, l'ACNUSA recommande que tout manquement constaté soit sanctionnable.

e) Un laxisme peu compréhensible : l'article 36 de la loi « SRU »

Le développement aéroportuaire passe par la maîtrise de l'urbanisme aux abords des aéroports. Cette conviction forte de votre rapporteur n'est pas unanimement partagée : ainsi, un amendement de l'Assemblée nationale à la loi « Solidarité et renouvellement urbains » du 13 décembre 2000 a paradoxalement accru les possibilités de construction aux abords des aéroports.

Or, cet amendement fut déposé par un de nos collègues députés, qui, en tant que rapporteur de la loi créant l'ACNUSA, avait souscrit, moins d'un an auparavant, à l'analyse du Sénat, et accepté les amendements de votre commission renforçant la sévérité du droit en vigueur ! Déplorant cette inconstance, votre rapporteur reste fermement hostile aux aménagements du droit par la loi « SRU » en matière aéroportuaire, et qui figurent en grisé dans le tableau ci-dessous, où sont reprises les différentes dispositions concernées du code de l'urbanisme :

PRESCRIPTIONS D'URBANISME APPLICABLES
DANS LES ZONES DE BRUIT AUTOUR DES AÉRODROMES


CONSTRUCTIONS NOUVELLES

ZONE A

ZONE B

ZONE C

ZONE D

Logements nécessaires à l'activité de l'aérodrome, hôtels de voyageurs en transit

autorisés

autorisés

autorisés

 

Logements de fonction nécessaires aux activités industrielles ou commerciales

autorisés dans les secteurs déjà urbanisés

autorisés

autorisés

autorisés sous réserve d'isolations acoustiques

Immeubles d'habitation directement liés ou nécessaires à l'activité agricole

autorisés dans les secteurs déjà urbanisés

autorisés

autorisés

 

Equipements de superstructures nécessaires à l'activité aéronautique

autorisés s'ils ne peuvent être localisés ailleurs

autorisés

 

Constructions à usage industriel, commercial et agricole

autorisées si elles ne risquent pas d'entraîner l'implantation de population permanente

 

Equipements publics

autorisés s'ils sont indispensables aux populations existantes et s'ils ne peuvent être localisés ailleurs

 

Maisons d'habitation individuelles non groupées


INTERDITES

autorisées si secteur d'accueil déjà urbanisé et desservi par équipements publics sous réserve d'un faible accroissement de la capacité d'accueil

 

Immeubles collectifs, habitats groupés (lotissements ...) parcs résidentiels de loisirs


INTERDITS

 
 
 
 
 

OPERATIONS DE RENOVATION DES QUARTIERS OU DE REHABILITATION DE L'HABITAT EXISTANT

autorisées sous réserve de ne pas accroître la capacité d'accueil

autorisées sous réserve de ne pas accroître significativement la capacité d'accueil (auparavant : seul un faible accroissement était autorisé)

autorisées sous réserve d'isolation acoustique

 
 
 
 
 

AMÉLIORATION ET EXTENSION MESURÉE, RECONSTRUCTION DE CONSTRUCTIONS EXISTANTES

non autorisées

Autorisées si n'entraînent pas d'augmentation significative de la population soumise aux nuisances sonores (avant interdiction)

autorisées sous réserve d'isolation acoustique

 
 
 
 
 

RENOUVELLEMENT URBAIN DES QUARTIERS OU VILLAGES EXISTANTS, OPÉRATION DE RÉHABILITATION OU DE RÉAMÉNAGEMENT URBAIN

non autorisés

autorisées si n'entraînent pas d'augmentation significative de la population soumise aux nuisances (nouvelle possibilité)

autorisées sous réserve d'isolation acoustique

Certes, ces dispositions nouvelles ne peuvent trouver d'application qu'à l'occasion de l'établissement ou de la révision d'un plan d'exposition au bruit. Mais, pour les dix principales plates-formes françaises, on note que :

- le plan d'exposition au bruit de l'aéroport de Lyon-Saint-Exupéry est en cours de révision ;

- le plan d'exposition au bruit de l'aéroport de Bâle-Mulhouse est en cours d'établissement ;

- les plans d'exposition au bruit des aéroports de Paris-Charles-de-Gaulle et de Toulouse-Blagnac devraient être mis prochainement en révision.

Plus généralement, la mise en oeuvre des recommandations de l'Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires (ACNUSA) concernant l'utilisation d'un nouvel indice de planification conduira à mettre en révision progressivement l'ensemble des PEB en vigueur. Le champ d'application de cette disposition est donc potentiellement étendu.

Votre commission a donc proposé, dans la discussion du projet de loi41(*) relatif à la sécurité des infrastructures de transport, à l'initiative de votre rapporteur, de revenir au texte prévalant avant l'adoption de la loi « SRU ». Il s'agit de proposer un compromis acceptable au Gouvernement et aux députés, tout en soulignant qu'il serait souhaitable d'aller plus loin, par la mise en place des préconisations de l'ACNUSA.

2. Guérir : l'insonorisation des logements riverains

Dix aérodromes42(*) (les principaux) sont désormais concernés par le dispositif d'aide publique à l'insonorisation des logements riverains mis en place par la loi relative à la lutte contre le bruit du 31 décembre 1992.

Rappelons que cette aide est financée par un prélèvement (l'ancienne « taxe bruit » désormais incluse dans la taxe générale sur les activités polluantes affectée à l'ADEME), à chaque décollage d'un avion de plus de 2 tonnes sur un aéroport comportant plus de 20.000 mouvements d'avions de plus de 20 tonnes. Son montant est calculé, en fonction de la masse de l'aéronef au décollage, à partir d'un taux fixé par catégorie d'aérodrome et d'un coefficient de modulation prenant en compte l'heure du décollage (nocturne ou diurne) et les caractéristiques acoustiques de l'avion.

Pour l'année 2001, la dotation budgétaire affectée à l'insonorisation était de 159,5 millions de francs (24,3 millions d'euros).

A la demande de votre rapporteur, l'administration a fourni le bilan chiffré suivant de la mise en oeuvre de ces dispositions :

BILAN DE L'AIDE À L'INSONORISATION DES LOGEMENTS

 

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

Nombre de logements insonorisés (1)

2 150

1 428

1 196

719

4 192

1 161

2 500(2)

Coût moyen de l'insonorisation

28,2 KF

32,4 KF

35,5 KF

47,9 KF

48 KF

57,7 KF

55 KF(2)

Dotation budgétaire totale

42 MF

43 MF

45 MF

60 MF

99,5 MF (3)

159,5 MF (2)

159,5 MF(2)

(1) Correspondant aux décisions d'affectation des dépenses

(2) Prévision

(3) Dont 60 millions de francs de TGAP (ex taxe bruit)

Source : ADEME

Ce tableau fait ressortir un nombre de travaux d'insonorisation réalisés en 2000 (1.161) deux fois inférieur aux prévisions (3.320) communiquées l'an dernier à la même époque à votre rapporteur.

Comme l'indique l'ACNUSA, diverses estimations chiffrent à 68.500 le nombre de logements potentiellement concernés par cette aide. Sur l'hypothèse d'un coût moyen de 37.100 francs par dossier (5.656 €), le total nécessaire à leur isolation acoustique s'élèverait à 2,54 milliards de francs (0,39 milliards €). Le stock de logements potentiellement bénéficiaires de cette aide reste donc élevé, et le flux des attributions d'aides comparativement modeste. Sans compter que le nombre de logements éligibles pourrait s'accroître si les indices proposés par l'ACNUSA pour la définition des zones de plans de gêne sonore étaient retenus.

3. Bilan des sanctions infligées par l'ACNUSA

Les infractions aux restrictions d'usage imposées par arrêtés ministériels sur les plate-formes aéroportuaires sont sanctionnables par l'ACNUSA, sur proposition de la Commission nationale de prévention des nuisances (CNPN). Pour 1999 et 2000, les sanctions prononcées se répartissent comme suit :

DOSSIERS D'INFRACTION DU 01/02/1999 AU 31/12/2000


 

Sanctions

Relaxes43(*)

En instance à la CNPN

Total

Charles de Gaulle

14

2

253

269

Le Bourget

6

9

53

68

Orly

8

1

41

50

Lyon-St Exupéry

9

1

15

25

Toulouse-Blagnac

6

0

4

10

Nice-Côte d'Azur

0

0

14

14

Total

43

13

380

436

L'ACNUSA publie par ailleurs des statistiques sur la part des infractions dans le total des mouvements commerciaux, qui montrent la prééminence des infractions constatées et sanctionnées à Roissy, en raison peut être des moyens (humains notamment) de constatation des infractions, qui y sont supérieurs.

TAUX D'INFRACTION PAR RAPPORT AUX MOUVEMENTS COMMERCIAUX

Charles de Gaulle

0,06 %

Orly

0,02 %

Lyon-Saint-Exupéry

0,02 %

Toulouse-Blagnac

0,01 %

Nice Côte d'Azur

0,01 %

TOTAL

0,04 %

Notons que ces taux restent faibles.

*

* *

Lors de sa réunion du mardi 30 octobre, et sur proposition de son rapporteur, la commission s'en est remise à la sagesse du Sénat pour l'adoption des crédits du transport aérien et de l'aviation civile dans le projet de loi de finances pour 2002.

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