2. L'adaptation des infrastructures portuaires
L'accessibilité des ports, le bon état des infrastructures et la sécurité des installations sont des conditions préalables au développement des activités portuaires. Afin de poursuivre la modernisation des équipements portuaires pour accompagner l'évolution des trafics, les crédits destinés à l'entretien et à l'exploitation des ports maritimes ainsi qu'aux dépenses générées par l'activité des PAM, sont consolidés par le projet de budget pour 2003 : en progression de 2,6 %, il atteignent près de 72 M€.
La politique d'investissement des ports maritimes, quant à elle, s'appuie sur une répartition équilibrée entre les travaux nécessaires à la conservation des infrastructures de base et les travaux neufs de modernisation et d'extension de capacité . Les digues de protection des plans d'eau, écluses, ponts mobiles, ouvrages d'accostage, bien qu'essentiels au fonctionnement portuaire, ont longtemps souffert d'un défaut prolongé d'entretien, alors même qu'il s'agissait d'ouvrages très anciens, datant souvent du XIX ème siècle, voire du siècle précédent. C'est pourquoi la nouvelle génération des contrats de plan Etat-Régions 2000-2006 (CPER) a prévu de consacrer un peu plus de 40 % du montant total des travaux portuaires à des opérations de remise en état et de réhabilitation des infrastructures de base.
Les crédits d'investissement prévus pour 2003 ne comportent plus d'autorisations de programme (AP) pour le financement de l'opération « Port 2000 », conformément au plan de financement et à son échéancier de réalisation, qui a mobilisé sur les exercices 2000, 2001 et 2002, la totalité des concours budgétaires de l'Etat en AP, soit 91,47 M€. Mais si l'article 40 du chapitre 53-30 n'est plus doté en AP, 15 M€ de crédits de paiement (- 7,7%) ont en revanche été inscrits pour assurer le paiement des travaux du Havre, dont le chantier est entré en phase active depuis le début de l'année. En outre, il convient de rappeler que les crédits du budget général de l'Etat seront complétés d'une dotation en capital de 68,6 M€ , allouée au port autonome du Havre en deux versements (38,2 M€ versés en 2002 et 30,4 à verser en 2003), conformément au contrat complémentaire signé le 29 octobre 2001.
Nonobstant, l' augmentation (hors « Port 2000 ») de 26,1 % des AP , avec une dotation de 36,5 M€ , permettra de consacrer un effort tout particulier à des opérations de remise à niveau des infrastructures de base telles que la deuxième tranche de la restauration des digues de calibrage du chenal d'accès au port de Rouen et la modernisation de son système de trafic maritime, la remise en état des écluses « Charles de Gaulle » du port de Dunkerque , la restauration de la digue du large à Cherbourg , le rempiétement du quai multivrac « Bassens amont » à Bordeaux et l'optimisation du système portuaire de trafic maritime, la construction du poste « Cheviré IV » à Nantes-Saint-Nazaire , l'élargissement de la forme de radoub n° 1 du port de Brest , ainsi que la réfection d'autres infrastructures de base à Saint-Malo , La Rochelle , etc. A cet égard, ces travaux bénéficieront de la modernisation du parc des engins de dragage, lequel vient d'être doté de deux nouvelles dragues modernes et puissantes de 4.500 m et de 7.500 m. Leur mise en service avant la fin de l'année 2002 contribuera à sécuriser l'entretien des accès des ports situés sur les façades « Atlantique » et « Manche-Mer du Nord ».
Parallèlement seront également engagés en 2003 des investissements de modernisation ou d'extension de capacité , justifiés par l'évolution des trafics ou les caractéristiques des navires fréquentant nos ports, comme la deuxième tranche du prolongement du quai de Flandre à Dunkerque pour l'accueil des marchandises diverses, les dragages d'approfondissement du terminal à conteneurs de la Grande Joliette à Marseille-Fos 2 ( * ) , les travaux préparatoires à une extension des infrastructures du port de Nantes-Saint-Nazaire (programme d'étude Géode ), l'allongement du quai de Brégaillon à Toulon , le début de la réalisation d'un môle croisière dans le port d' Ajaccio , ou encore les opérations de dragage pour augmenter les tirants d'eau et la modernisation de la zone de cabotage régional de Jarry à la Guadeloupe .
S'agissant des crédits de paiement ouverts pour les investissements, ils sont eux aussi en augmentation significative par rapport à 2002 ( + 13,3 % ). Cette somme de 37,3 M€ couvrira non seulement le chantier « Port 2000 », mais également les premiers engagements de crédits pour nombre des réalisations d'entretien, d'exploitation et d'investissements prévues notamment à Rouen , Cherbourg , Dunkerque , Dieppe , Caen ou Saint Malo .
A la fin de l'année 2002, le taux de réalisation des CPER en matière portuaire sera de 31 % (63,15 M€). Il convient de rappeler que l'ensemble des volets portuaires de ces contrats de plan , ouverts désormais aux ports d'intérêt national, représentera au total un engagement de l'Etat de 204 M€ , qui permettra de financer, grâce à la contractualisation régionale et aux co-financements des autres collectivités locales, des fonds structurels européens, et des établissement portuaires eux-mêmes, plus de 760 M€ de travaux .
Enfin, le projet de budget pour 2003 comporte en outre la création de sept postes supplémentaires d'officiers de port et d'officiers de port adjoints dans les ports d'intérêt national . Cette mesure permettra d'atteindre l'objectif de trente postes nouveaux fixé par le Comité interministériel de la Mer de février 2000 à la suite du naufrage de l' Erika pour garantir la sécurité portuaire , et de porter les effectifs totaux à 165 agents .
Reste que la sécurité portuaire demeure soumise à une grave incertitude que votre rapporteur pour avis se doit de souligner. En effet, la responsabilité de l'organisation des secours et de la lutte contre les sinistres dans les ports de commerce placés sous la responsabilité de l'Etat n'est pas clairement déterminée dans le cadre juridique actuel .
La compétence générale des maires se heurte, d'une part, à des considérations pratiques d'organisation tenant aux spécificités portuaires, d'autre part à la nécessité de mettre en place un dispositif d'intervention rapide et efficace , et enfin aux responsabilités propres tant de l' autorité portuaire en terme de conservation du domaine public que du préfet en matière de sécurité générale. La multiplicité des intervenants potentiels dans les PAM et dans les PIN rend dès lors indispensable de définir leurs responsabilités respectives , l'étendue de leurs pouvoirs propres en cas de sinistre et les voies et moyens de leur coopération .
Une réflexion sur ce problème fondamental avait été ouverte à la fin de l'année 1998, à la demande de la direction de la défense et de la sécurité civiles du ministère de l'intérieur. Un groupe de travail constitué par des représentants des administrations centrales des ministères de l'intérieur, de l'équipement et de l'environnement, ainsi que des officiers de port, s'est réuni sous l'égide du Secrétariat général de la mer entre janvier 1999 et mai 2000 afin d'identifier les besoins et de rédiger un projet d'instruction générale .
Ce projet, élaboré en liaison avec les dispositifs de planification existant sur un plan général en matière de sécurité (et notamment des plans particuliers d'intervention - PPI), avait ainsi préconisé la création, dans chaque port, d'un dossier général de sécurité portuaire (DGSP) chargé de définir la politique portuaire de sécurité, dressé la liste des différents types de sinistres à envisager dans ce DGSP, et envisagé l'adéquation des moyens de lutte aux besoins évalués. Ces travaux ont cependant été interrompus avant leur finalisation définitive en raison de difficultés juridiques tenant à l'interprétation et à la combinaison des différents textes applicables relatifs aux responsabilités respectives du maire et du préfet en matière de sécurité portuaire.
C'est pourquoi, le 15 novembre 2000, le ministre de l'équipement, des transports et du logement a demandé au Conseil d'Etat un avis relatif à la détermination de l'autorité de police compétente pour la lutte contre les sinistres survenant dans les ports de l'Etat . Les trois questions soumises à la Haute Assemblée portaient respectivement sur l'étendue des pouvoirs de police du maire en cas de sinistre survenant dans la circonscription d'un port, sur la combinaison des responsabilités de l'autorité municipale, du préfet et du préfet maritime en cas de mise en oeuvre d'un PPI, et enfin sur la cohérence de ces responsabilités avec celles confiées aux autorité portuaires par le règlement général de police des ports maritimes de commerce et de pêche.
Alors même que la réponse à ces questions conditionne la poursuite de la réflexion entamée il y a maintenant quatre ans , et que la sécurité portuaire est étroitement tributaire de la définition précise des responsabilités des différents intervenants en la matière, l'avis du Conseil d'Etat n'a toujours pas été fourni.
Votre rapporteur pour avis s'inquiète de la situation actuelle et juge indispensable de mettre rapidement fin aux incertitudes : il serait grave, en effet, qu'un sinistre survenant dans l'enceinte d'un PAM ou d'un PIN ne dégénère en catastrophe faute pour l'Etat d'avoir clarifié correctement et à temps les conditions dans lesquelles doivent s'exercer les secours et la lutte contre les sinistres dans les ports de commerce .
* 2 Les opérations prévues à Marseille étant au demeurant particulièrement nombreuses en 2002 : rénovation des quais des bassins ouest et est, aménagement des postes rouliers du terminal sud 2, modernisation du pont de Jonquière et rénovation des infrastructures à Lavera.