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Projet de loi de finances pour 2020 : Transports

21 novembre 2019 : Budget 2020 - Transports ( avis - première lecture )

TRAVAUX EN COMMISSION

Audition de M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État
auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire,
chargé des transports
(Mercredi 6 novembre 2019)

M. Hervé Maurey, président. - Nous avons le plaisir de recevoir cet après-midi M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État chargé des transports. Le 19 novembre, nous recevrons, également dans le cadre de l'examen du projet de loi de finances, Mme Élisabeth Borne, ministre de la transition écologique et solidaire. Nous accueillons par ailleurs Mme Christine Lavarde, rapporteur spécial de la commission des finances.

Monsieur le secrétaire d'État, nous avons souhaité vous auditionner au sujet du projet de loi de finances pour 2020, qui comporte plusieurs mesures importantes relatives aux transports.

En matière de fiscalité, le projet de budget traduit les annonces faites par le Gouvernement au début de l'été - à la veille de la commission mixte paritaire sur le projet de loi d'orientation des mobilités (LOM) -, qui prévoient : la diminution de 2 centimes d'euro par litre du remboursement de taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) sur le gazole dont bénéficient les entreprises de transport routier de marchandises, ce qui représente une hausse de la fiscalité sur ce secteur de 140 millions d'euros par an ; une augmentation de la taxe de solidarité sur les billets d'avion, comprise entre 1,50 et 3 euros par billet pour les vols intérieurs et intra-européens, et entre 9 et 18 euros pour les vols hors Union européenne, représentant un produit supplémentaire de 180 millions d'euros par an. Ces deux recettes seront affectées à l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf) pour financer la hausse de ses dépenses, conformément à la trajectoire prévue par la LOM, qui s'élèveront à près de 3 milliards d'euros l'année prochaine.

La hausse de la fiscalité sur le transport aérien et le transport routier pose toutefois la question de l'accompagnement de ces secteurs pour s'orienter vers des technologies moins émettrices de gaz à effet de serre, à travers par exemple le soutien au développement d'une filière de biocarburants pour l'aviation, question sur laquelle le projet de loi de finances est muet. Les acteurs de ces secteurs nous disent qu'ils sont prêts à supporter une hausse de la fiscalité, à condition que les recettes puissent leur permettre de réduire leurs émissions, et que des perspectives leurs soient données sur l'évolution du cadre fiscal et réglementaire. Que pouvez-vous leur répondre ?

Il y a un autre sujet absent de ce projet de loi de finances sur lequel nous souhaiterions vous entendre : la taxe carbone, dont le montant est actuellement gelé à son niveau de 2018. Quelle est votre position sur cette question ? L'objectif du Gouvernement est-il, à terme, de réintroduire une trajectoire d'augmentation de cette taxe ? Si oui, à quelles conditions ?

Par ailleurs, qu'attendez-vous de la Convention citoyenne pour le climat sur cette question ? Certains en effet se demandent si cette convention, dont nous auditionnerons prochainement les responsables, n'a pas été uniquement mise en place pour remettre la question de la taxe carbone au coeur de l'actualité.

Ce projet de budget n'est pas au rendez-vous sur deux sujets majeurs : le financement de la compétence d'organisation des mobilités des communautés de communes, d'une part, le financement de l'entretien des ouvrages d'art gérés par les collectivités territoriales, d'autre part ; aucun financement n'est en effet prévu sur ce point alors que le rapport réalisé par notre commission montre l'urgence d'aider les communes et les intercommunalités à entretenir leur patrimoine de ponts.

Nous souhaiterions également vous entendre sur le sujet des petites lignes ferroviaires. Nous sommes toujours en attente du rapport du préfet Philizot, mais pourriez-vous nous donner quelques éléments sur ce sujet ?

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État auprès de la ministre de la transition écologique et solidaire, chargé des transports. - Je présenterai les principaux éléments du budget avant de répondre aux questions.

Ce budget est celui des engagements tenus, tant sur les mobilités du quotidien que sur les investissements structurants de moyen et long termes. Il s'inscrit dans le contexte des épisodes de l'automne 2018, qui ont mis en exergue l'importance des problématiques de transport pour nos concitoyens et le rapport très intime qu'ils ont à la mobilité au sens large. Nous avons donc mis les investissements structurels et le maintien de la qualité de service offert au coeur de notre politique, et la question environnementale au centre de nos choix de politique publique.

Le budget représente 9,8 milliards d'euros, hors CDG Express, soit une hausse de 6,3 % par rapport à l'an passé, et met en oeuvre les engagements pris à l'occasion du débat sur la LOM. Le budget de l'Afitf est ainsi porté à un peu moins de 3 milliards d'euros. L'Agence disposera donc de moyens supplémentaires, notamment de 80 millions d'euros pour la régénération des réseaux routiers et fluviaux existants.

La réalisation des engagements porte également sur les trains d'équilibre du territoire (TET). Le conseil d'administration de la SNCF a validé la commande de nouveaux trains Corail, notamment pour les lignes Paris-Orléans-Limoges-Toulouse et Paris-Clermont. 22 millions d'euros sont consacrés à l'acquisition de 28 nouvelles rames. Au-delà, ce budget consacre l'engagement de l'État pour le ferroviaire : 2,2 milliards d'euros de concours au réseau ferré national ; reprise de la dette ; nouveau programme visant à tenir l'engagement de l'État pris lors du pacte ferroviaire de l'an dernier.

De nouvelles règles sont prévues afin d'assurer les engagements de l'État et la soutenabilité du groupe public ferroviaire.

La mobilité durable est un autre sujet de préoccupation fondamentale du Gouvernement. Pour atteindre cet objectif, nous avons souhaité tripler la part des déplacements à vélo d'ici à 2024 et nous engageons 350 millions d'euros sur sept ans à cet effet. Nous créons aussi le forfait mobilité durable afin d'encourager les salariés à recourir aux modes de transport alternatifs à la voiture.

L'aide au transport combiné est confirmée. Nous pourrons évoquer ultérieurement le cas du train des primeurs.

Nous consacrons 292 millions d'euros à la politique du transport maritime. Je salue l'engagement des bénévoles et des personnels de la société nationale de sauvetage en mer (SNSM), qui le paient parfois au prix de leur vie, comme cela s'est produit aux Sables-d'Olonne. Leur concours au secours en mer est indispensable et l'État maintiendra le niveau de dotations de 2019.

L'État confirme également en 2020 son engagement auprès des ports en sécurisant les moyens nécessaires à leur bon entretien, notamment en matière de dragage, et en poursuivant les opérations de développement inscrites dans les contrats de plan État-région (CPER). La France est à l'initiative dans les enceintes internationales sur les sujets de pollution maritime et de qualité de l'air. Nous défendons la mise en place d'une zone à faibles émissions en Méditerranée, à l'instar de ce qui existe déjà en Manche et mer du Nord. Nous portons, en outre, une proposition sur la baisse des émissions de CO2 par la réduction de la vitesse des navires de commerce. Ces discussions ont vocation à prospérer dans un temps court.

Le volet aviation civile du budget 2020 se structure autour de deux axes principaux. Le premier est le maintien d'un haut niveau d'investissement en matière de sécurité. Sur les 2,29 milliards d'euros du budget de la direction générale de l'aviation civile (DGAC), un effort particulier est consacré aux investissements permettant de garantir des services de navigation aérienne de haut niveau, conformes à la période 2023-2024. Le deuxième axe est la limitation des impacts environnementaux du secteur aéronautique.

Dans le souci de préserver nos finances publiques, nous poursuivons le désendettement de la DGAC en vue de le ramener à son niveau de l'année 2005.

L'État tient l'engagement présidentiel de ne pas augmenter la taxe carbone. En effet, monsieur le président, ce sujet sera sans doute abordé lors de la Convention citoyenne pour le climat, laquelle est cependant tout à fait autonome.

Le financement de la compétence mobilité des intercommunalités a été la pomme de discorde de nos débats d'hier. Le Gouvernement a souhaité qu'il soit assuré dans le cadre de la réforme de la fiscalité locale, à travers l'affectation d'une part dynamique de TVA en remplacement du produit de la taxe d'habitation.

S'agissant de la compensation du versement transport, le Gouvernement est prêt à proposer un amendement visant à sécuriser les collectivités, aujourd'hui minoritaires, qui seraient dans une situation défavorable en raison de la baisse de cette compensation.

Pour ce qui concerne la loi « Didier », j'avais rappelé lors du débat sur la sécurité des ponts au Sénat il y a un mois, que le recensement des ouvrages de rétablissement - plus de 15 000 sont concernés - est en cours. La liste de ces ouvrages est ouverte à consultation jusqu'à la fin de l'année ; lorsqu'elle sera arrêtée par décret, il sera possible de passer à la phase suivante : la répartition financière entre les différentes collectivités et l'État des opérations de régénération de ces ponts, qui sont essentiels pour l'aménagement du territoire.

L'avant-projet du rapport Philizot, qui m'a été remis lorsque j'ai pris mes fonctions au ministère, établit le diagnostic de l'état des voies ferroviaires, ligne par ligne, et donne des éléments financiers concernant le coût de la régénération. J'ai souhaité que le préfet Philizot aille plus loin, afin que nous disposions d'ici à la fin novembre ou au début décembre, à la fois, de son rapport et d'un plan d'action régional concerté avec les régions, en vue d'engager une phase concrète de travail sur les petites lignes et de tester les solutions adaptées - je pense notamment au train léger et au train à hydrogène. Ce plan d'action opérationnel sera de nature à satisfaire les attentes des territoires, des citoyens et des élus.

M. Didier Mandelli, rapporteur pour avis. - Le budget 2020 sera le premier adopté après la LOM. Le travail réalisé par le Sénat, qui a été repris par l'Assemblée nationale pour sanctuariser les ressources de l'Afitf, a été bénéfique. Il s'agit donc d'un moment important pour le secteur des transports, avec la mise en oeuvre de plusieurs réformes d'ampleur.

Ma première remarque porte sur la régénération du ferroviaire. L'investissement estimé pour remettre en état l'ensemble de nos petites lignes, évoqué par le préfet Philizot, s'élève à 7,4 milliards d'euros. C'est un montant considérable, notamment au vu du budget global consacré au ferroviaire par les régions, qui est de l'ordre de 7 milliards par an.

Le Premier ministre avait annoncé que 200 millions d'euros supplémentaires par an seraient investis à partir de 2022. Ce montant est toutefois à mettre en regard avec le besoin d'investissement précédemment évoqué. En tiendrez-vous compte dans le contexte de l'actualisation du contrat pluriannuel entre l'État et SNCF Réseau ?

Je souhaiterais également savoir quelles suites vous comptez donner au rapport de la Cour des comptes sur les trains express régionaux (TER), qui dresse un bilan sévère de l'évolution de l'offre et de la qualité de service. Quel regard portez-vous sur le partage actuel des missions et des responsabilités entre l'État, les régions et le gestionnaire d'infrastructure ?

S'agissant du transport fluvial, le projet de loi de finances prévoit une diminution du plafond d'emploi de 112 postes de Voies navigables de France (VNF), et ce plafond est en diminution depuis 2013. Ne pensez-vous pas que ces diminutions successives vont à rebours de l'ambition de développement du transport fluvial ?

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État. - Je lierai le sujet du rapport Philizot à celui du contrat de performance entre SNCF Réseau et l'État, dont la révision est le corollaire de la reprise de 35 milliards d'euros de la dette par l'État. Les objectifs sont à cet égard multiples : assurer la soutenabilité à long terme de SNCF Réseau ; renforcer les investissements sur la signalisation et la performance des lignes à grande vitesse ; régénérer le réseau ; soutenir les petites lignes. Des contraintes nouvelles sont à prendre en compte, comme le problème du glyphosate qui induit des surcoûts...

Le contrat de performance doit faire la synthèse de tous ces éléments tout en respectant l'ambition d'augmenter de 200 millions d'euros par an le volume de régénération des lignes, notamment du réseau secondaire.

Plus de 7 milliards d'euros de besoins en investissement : ce chiffre correspond à la situation antérieure à l'optimisation industrielle du côté de SNCF Réseau, éventuellement sous forme de gestion déléguée aux régions.

S'agissant des trains légers, qui circulent sur des lignes peu fréquentées, on constate que, dans d'autres pays, ces trains ont certes une capacité moindre mais qu'ils coûtent à peu près 40 % de moins à l'acquisition - leur exploitation est donc aussi moins chère - et qu'ils sollicitent beaucoup moins les voies. Les premières estimations industrielles dont nous disposons indiquent que nous pourrions réaliser une économie de 30 ou 40 % sur les travaux d'entretien et de régénération. Le gisement d'économies et l'optimisation industrielle que nous pouvons en attendre sont donc très importants. Le plan d'action issu du rapport Philizot doit apporter une réponse concrète et aboutir à un chiffre bien différent des 7 milliards d'euros précédemment évoqués.

Pour ce qui concerne le transport fluvial, l'État consacre des moyens à la régénération d'ouvrages et d'écluses, via la modernisation, la mécanisation, l'automatisation, ainsi que la centralisation des postes de commandement. Nous veillerons à ce que la réduction du nombre de postes, que vous avez justement évoquée, ne nuise pas au service rendu. Nous tentons également d'apporter des réponses adéquates aux questions que pose l'activité touristique saisonnière sur les canaux.

Vous avez cité le rapport de la Cour des comptes sur le trafic TER. Nous avons pris un décret afin de donner aux régions des moyens en termes de transparence et de communication des données. Le sujet du train en région s'inscrit tout à fait dans le cadre du rapport Philizot et du schéma des lignes fines de desserte du territoire.

M. Jean-François Longeot, rapporteur pour avis. - Notre commission est saisie pour avis de plusieurs mesures fiscales du projet de loi de finances relatives aux transports. M. le président en a cité deux en introduction : la diminution de 2 centimes d'euros du remboursement de la TICPE sur le gazole dont bénéficie le secteur du transport routier de marchandises, et la hausse de la taxe sur les billets d'avion.

S'agissant du transport routier de marchandises, il est regrettable que la mesure finalement retenue pour faire contribuer ce secteur au financement des infrastructures soit celle d'une augmentation de la TICPE, qui portera majoritairement sur les transporteurs nationaux, alors que tout l'enjeu était de faire contribuer les transporteurs étrangers qui utilisent nos infrastructures - d'ailleurs sans les payer puisqu'ils se ravitaillent en carburant en dehors de France. Pourquoi, monsieur le secrétaire d'État, avoir renoncé à mettre en place une vignette qui aurait également concerné les poids lourds étrangers ?

Pour ce qui est du transport aérien, quelles réponses pouvez-vous apporter aux compagnies aériennes qui demandent un soutien au développement d'une filière de biocarburants pour pouvoir réduire leurs émissions de gaz à effet de serre ?

Le projet de loi de finances pour 2020 prévoit également de supprimer le tarif réduit de TICPE sur le gazole non routier (GNR) d'ici à 2022. Une telle mesure était déjà prévue dans le précédent projet de budget, mais elle avait été supprimée à la suite du mouvement des gilets jaunes. Toutefois, contrairement à l'année dernière, le projet de loi de finances pour 2020 prévoit une suppression, non pas brutale, mais lissée dans le temps et assortie de mesures d'accompagnement. Cela montre bien, monsieur le secrétaire d'État, qu'en matière de transition énergétique, lorsque l'on prend le temps de concerter les acteurs du secteur, on peut aboutir à des solutions de compromis acceptable.

En contrepartie de cette suppression, un amendement a été adopté à l'Assemblée nationale pour étendre le bénéfice du fonds de compensation pour la TVA (Fctva) aux dépenses d'entretien des réseaux de collectivités. Pouvez-vous nous confirmer que cela concernera tous les réseaux gérés par les collectivités, les réseaux secs comme les réseaux humides ?

Je souhaite, en conclusion, vous interroger sur le malus automobile. Le projet de loi de finances prévoit une réforme de la fiscalité applicable aux véhicules en raison, notamment, de l'entrée en vigueur du nouveau cadre réglementaire européen relatif à la mesure des émissions de CO2, qui conduit à réévaluer à la hausse de 25 % le niveau des émissions des véhicules. Il est prévu qu'une nouvelle grille tarifaire des malus soit instaurée au cours du premier semestre de l'année prochaine, à une date encore incertaine. Pourquoi ne pas procéder à une telle bascule au 1er janvier 2021 ? Ce serait beaucoup plus clair pour les professionnels et pour les consommateurs.

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État. - Vos questions me replongent dans premiers jours au ministère, lors desquels j'ai dû affronter la faillite de deux compagnies aériennes et avoir une discussion exigeante avec les routiers. Sur le GNR, nous avons essayé de construire avec eux un dispositif global permettant de préserver la compétitivité du secteur tout en apportant des réponses concrètes à leurs préoccupations fiscales.

S'agissant de la réduction de 2 centimes d'euro du remboursement de TICPE, nous avons mis en oeuvre un mécanisme de transparence visant à ce que les acteurs du transport routier de marchandises puissent répercuter à leurs clients ces 2 centimes ; une forme de neutralité financière sera ainsi assurée. Afin qu'ils bénéficient d'une certaine stabilité fiscale, je leur ai proposé de créer une mission visant à poser le cadre d'un contrat de transition énergétique, avec une visibilité très claire sur les différents dispositifs de suramortissement et d'avantages fiscaux. Je leur ai aussi proposé de travailler sur le délai de remboursement de la TICPE. Nous avons enfin ouvert un champ de réflexion sur l'application du taux réduit de TICPE à la pompe, qui était une demande des syndicats de transporteurs routiers. Cette mission sera prochainement lancée et ses conclusions seront rendues au printemps 2020.

Nous avons prévu des mesures pour renforcer l'attractivité des métiers du transport poids lourd, qui pourraient être présentés aux jeunes à l'occasion du Service national universel (SNU).

Sur le transport aérien, on a pu observer une forme de questionnement, si ce n'est de stigmatisation, ressentie par le secteur. Soyons clair, il s'agit d'un mode de transport complémentaire. S'il doit en effet réaliser sa transition énergétique, il représente, pour les longues distances, une solution adaptée aux besoins exprimés dans les territoires en termes de désenclavement. J'insiste sur ce point : les transports doivent se concevoir en complémentarité.

J'ai souhaité qu'on réactive le Conseil supérieur de l'aviation civile (CSAC), au niveau du ministère, afin qu'il mène des travaux sur la compétitivité de la filière et l'acceptabilité sociale et environnementale. Une réflexion importante a d'ores et déjà eu lieu lors des Assises nationales du transport aérien.

Vous me demandez si l'amendement adopté à l'Assemblée nationale sur l'extension du Fctva intègre l'ensemble des dépenses d'entretien des réseaux secs et humides. C'est le cas.

La refonte du dispositif du malus prévoit des seuils rehaussés. Le montant maximal du malus est porté de 10 500 à 12 500 euros. La LOM a permis d'enclencher la phase, irréversible, du verdissement du parc automobile. Les constructeurs automobiles, s'ils constatent que le niveau des investissements dans ce domaine est considérable, reconnaissent aussi que cette transition vers l'électrique était nécessaire. Il s'agit désormais de trouver les bons leviers d'incitation ainsi que les volumes de financement. Le projet d'un « Airbus » franco-allemand de la batterie est au coeur de nos préoccupations.

M. Hervé Maurey, président. - Nous souhaitons que l'État respecte ses engagements, fixés dans la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte de 2015, en termes de verdissement de la flotte automobile. On est loin de l'objectif de 50 % de véhicules propres !

M. Jean-Pierre Corbisez, rapporteur pour avis. - Le budget de l'Afitf pour 2020 atteint près de 3 milliards d'euros, et les crédits de voirie dédiés à l'entretien du réseau routier national représentent 870 millions d'euros. Pour autant, notre commission avait recommandé d'augmenter plus rapidement les moyens consacrés à l'entretien des ouvrages d'art.

La loi « Didier » a recensé plus de 15 000 ouvrages d'art, qui sont aujourd'hui à la seule charge des collectivités territoriales. Des négociations doivent s'engager concernant le partage des frais. Quand vont-elles s'ouvrir et selon quel calendrier ? Quels critères seront retenus ? Notre commission pourra-t-elle y participer ou donner son avis ?

Cet été, les conditions d'attribution de la prime à la conversion ont été revues fortement à la baisse. Le secteur de l'automobile a constaté un effondrement du nombre de primes versées. Monsieur le secrétaire d'État, allez-vous corriger le tir ?

Le plafond du malus va descendre de 117  à 110 grammes de CO2 par kilomètre. Ce ne serait pas gênant si cet argent profitait effectivement au bonus. Or ledit bonus est restrictif puisqu'il ne s'applique qu'aux véhicules 100 % électriques à batterie : il n'y a pas de subventions pour les véhicules hybrides rechargeables. On a entendu dire que le Gouvernement allait réduire son montant pour les véhicules à faibles émissions acquis par les entreprises. Or celles-ci seront soumises par la LOM à des obligations de verdissement de leur flotte. Confirmez-vous cette information ?

Je suis quelque peu gêné de présenter une grille de malus dont la durée de vie ne sera que de 3 ou 4 mois. Le Gouvernement compte en effet appliquer, à partir d'avril, une nouvelle grille de malus adaptée à la nouvelle réglementation européenne en matière d'émissions de CO2 (WLTP). Pourquoi le Gouvernement se précipite-t-il pour mettre en place cette nouvelle grille, alors qu'elle pourrait entrer en vigueur au 1er janvier 2021 ?

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État. - La loi « Didier » concerne 15 400 ouvrages, 2 700 pour le réseau routier national, 8 300 pour le réseau ferré national et 4 400 sur le réseau VNF. Le 2 août dernier a été publié le recensement provisoire, qui est donc valide jusqu'au 31 décembre prochain. Un arrêté sera pris, avec la liste définitive, début 2020. Nous souhaitons une concertation entre les collectivités et les différents gestionnaires de réseaux - État et opérateurs - au sujet de l'entretien, de la surveillance et du renouvellement des ouvrages, puis de la répartition financière de la régénération.

La norme WLTP, issue du dieselgate, constitue une avancée. Elle s'applique aux véhicules utilitaires légers depuis le 1er septembre 2019 et concernera, à terme, tous les véhicules.

Le bonus maximum s'applique aux véhicules électriques, mais aussi à des véhicules affichant différents niveaux de valeur. Je conçois que ce soit très complexe...

Il est nécessaire de mener à bien le verdissement des flottes sur le plan écologique et sociétal, et sur celui du potentiel industriel de la filière française. Nous devons accompagner cette transition via la réglementation, l'incitation fiscale et une politique industrielle ambitieuse.

M. Hervé Maurey, président. - Les ponts dont s'occupent les collectivités locales ne sont pas seulement les ponts de rétablissement visés par la loi « Didier », qui sont au nombre d'environ 15 000. Les communes et communautés de communes gèrent près de 100 000 ponts !

M. Michel Vaspart, rapporteur pour avis. - Notre pays est le deuxième territoire maritime du monde, grâce notamment à l'outre-mer. Or il est loin d'être la deuxième puissance maritime du monde ! Il conviendrait de mener un travail important en matière de protection et de valorisation de notre territoire maritime.

Je vous remercie, monsieur le secrétaire d'État, pour le financement, de plus de 300 000 euros, de la navette de sauvetage pour les îles Marquises. Les bénévoles de la Fédération d'entraide polynésienne des sauveteurs en mer (FEPSM) disposeront enfin d'un outil digne de ce nom pour faire du transport sanitaire et accomplir leurs missions en matière de sécurité maritime.

Vous avez dit que les crédits destinés à la SNSM étaient stables ; or nous avions compris qu'ils étaient en augmentation de 4,5 millions d'euros.

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État. - Ma langue a fourché !

M. Michel Vaspart, rapporteur pour avis. - Donc tout va bien !

Je serai, durant le premier semestre 2020, rapporteur d'une mission portant sur la performance de nos grands ports maritimes. Nous sommes en effet en décalage sur certains secteurs par rapport aux ports des pays d'Europe du Nord et de Méditerranée. Rappelons aussi que le port de Gênes a été repris par les Chinois, ce qui pose question. J'espère que vous pourrez, monsieur le secrétaire d'État, nous aider dans cette tâche.

Dans la perspective du Brexit, l'État s'est notamment préparé à un no deal. Des douaniers ont été recrutés et positionnés dans les ports. À Saint-Malo, un essai « à blanc » a fait apparaître des difficultés sur le plan des contrôles sanitaires et vétérinaires. Il faut y regarder de plus près, car de la viande et des animaux vivants sont transportés dans le cadre du trafic transmanche.

Le Premier ministre avait annoncé la mise en place d'une stratégie portuaire lors du Comité interministériel de la mer de 2018. Celle-ci donnera-t-elle lieu à la mobilisation de moyens financiers supplémentaires pour la politique maritime et portuaire française, qui ne sont pas actés dans le projet de budget pour 2020 ?

Comment le Gouvernement compte-t-il faire, d'une part pour soutenir, dans les prochaines années, la compétitivité de la flotte de commerce française et, d'autre part, pour l'accompagner dans la transition écologique ?

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État. - Les crédits de la SNSM sont bien portés de 6,4 à 10,9 millions d'euros, soit une hausse de 4,5 millions d'euros.

Nous menons une réflexion sur les grands ports maritimes et sur notre stratégie portuaire, laquelle sera présentée le 3 décembre prochain par le Premier ministre.

Cette réflexion portera sur la réforme du modèle économique des grands ports. Nous avons stabilisé les crédits dédiés au dragage et souhaitons faire de même pour la fiscalité. Nous accompagnons la compétitivité des opérateurs, avec une « aide à la prince » qui s'élève à 27 millions d'euros pour 2020. La transition numérique dans l'espace portuaire est un sujet majeur pour la filière logistique et les opérations de manutention.

Nous avons également prévu dans le projet de loi de finances des principes importants en matière de transition énergétique ; la gratuité de la taxe intérieure de consommation finale sur l'électricité (TICFE) pour les branchements à quai, une solution conforme à notre ambition écologique ; le suramortissement pour le gaz naturel liquéfié (GNL) ; la baisse de l'imposition forfaitaire sur les entreprises de réseau (IFER) pour les petits stockages. Nous renforcerons, au fil de l'eau, l'ensemble de l'arsenal fiscal pour soutenir la compétitivité énergétique des ports.

Il serait intéressant de savoir, notamment dans le cadre de votre mission, où se situe la chaîne de valeur dans l'industrie maritime et portuaire. Les grands opérateurs s'intéressent beaucoup à la logistique, qui nécessite des investissements énormes. Je me tiens à votre disposition pour partager mes premières observations sur le sujet.

Pour préparer le Brexit, un travail a été mené en collaboration avec Gérald Darmanin sur les aménagements, comme les parkings pour les routiers et les installations vétérinaires et sanitaires. Notre niveau de préparation est satisfaisant dans la perspective d'un Brexit dur, même si nous pouvons être encore plus performants

Mme Nicole Bonnefoy, rapporteure pour avis. - La situation de nos compagnies aériennes est fragile, car elles sont soumises à une concurrence féroce, parfois déloyale. Votre gouvernement a organisé les Assises nationales du transport aérien, au cours desquelles ont été faites plusieurs propositions. Résultat des courses : les faillites d'Aigle Azur et de XL Airways entraînent la suppression de 2 000 emplois directs. Quant à la taxe Chirac, en augmentation, elle est détournée de son objet - la solidarité - pour financer l'Afitf, et ne profite en rien à l'aérien.

Le secteur souhaite réaliser sa transition énergétique, et a commencé à le faire en renouvelant sa flotte. Il est nécessaire de développer une véritable filière des biocarburants, mais le projet de loi de finances ne prévoit pas de crédits à cette fin.

S'agissant du ferroviaire, j'observe que la ligne Angoulême-Limoges, pourtant nécessaire à l'aménagement et au désenclavement du territoire, est abandonnée depuis des années. Où en est la réflexion sur ce sujet ? Les régions sont prêtes à y participer ! Quid de l'État ? Par ailleurs, les CPER ne comprennent pas de volet mobilité.

Je veux enfin aborder une décision de bon sens concernant le transport routier : la LOM doit permettre la création de voies dédiées propres sur les routes nationales et départementales. Toutefois, des territoires entiers sont de fait exclus de cette possibilité, parce que leurs routes sont submergées par un trafic de poids lourds énorme et incessant. Ce trafic, essentiellement de transit, pourrait parfaitement circuler sur les autoroutes, mais les camions les évitent pour économiser quelques euros de péage. Cela cause de graves problèmes d'insécurité routière, d'entretien des chaussées, mais aussi de pollution de l'air et des sols. Il faut faire en sorte que, là où les poids lourds peuvent prendre l'autoroute, ils la prennent. La préfète de notre région est prête à étudier des demandes de dérogation et d'expérimentation ; j'aimerais que vous la souteniez. Il faut aussi mener des discussions avec les sociétés d'autoroutes. Il y a urgence : nous ne voulons pas que les territoires ruraux soient exclus de la transition écologique !

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État. - Imputer les faillites d'Aigle Azur et XL Airways aux Assises de l'aérien me paraît exagéré. La compagnie Aigle Azur était bien établie sur un marché, mais elle a voulu se diversifier, elle est sortie de son modèle économique sans succès. Le cas de XL Airways traduit plutôt la fragilité de l'actionnariat de l'entreprise, mais aussi la dynamique d'un secteur qui se consolide autour de gros acteurs qui, comme Ryanair, se sont souvent construits dans des zones grises du droit européen. On n'a pas su assez réguler ce secteur.

Nous voulons distinguer, concernant la fiscalité qui affecte le transport aérien, les vrais et les faux arguments. On constate que, si le hub parisien subit dans ce domaine des coûts supérieurs à celui d'Amsterdam, ce qui traduit la politique néerlandaise d'encouragement à ce secteur, en revanche, ces coûts sont inférieurs à ceux des aéroports d'Allemagne et du Royaume-Uni. En revanche, les charges sociales sont plus élevées en France, cela traduit notre exigence nationale de protection sociale. Au total, nous sommes donc dans la moyenne européenne.

Vous avez tout à fait raison sur la transition énergétique du secteur. La filière des biocarburants doit être développée. Un appel à manifestation d'intérêt sera lancé en décembre prochain, afin de déterminer d'ici au printemps quelles filières sont les plus matures. Outre la filière sucrière, je pense aux filières chimiques, auxquelles un cadre fiscal doit être offert l'année prochaine. Il faut réfléchir aux possibilités technologiques d'hybridation. Ce sont des travaux à plus long terme, sur la prochaine décennie. À plus long terme, on vise une aviation à coût carbone nul : on peut désormais faire plus qu'y rêver, notamment grâce à l'hydrogène. L'industrie française est tout à fait en mesure de relever ces défis.

Je connais assez bien le sujet de la ligne Angoulême-Limoges, fermée depuis mars 2018. Le plan ferroviaire de la région Nouvelle-Aquitaine est très clair : 75 millions d'euros lui sont consacrés. Le plan doit être global, s'intéresser à tous les axes structurants. Le rapport Philizot doit faire l'inventaire de toutes ces lignes et proposer des solutions pour chacune d'entre elles.

Quant à l'engorgement des axes routiers de cette région, il faut avant tout désengorger Bordeaux, mais aussi Limoges. Il y a ensuite des sujets plus locaux : contournements et mises à quatre voies permettent de désengorger certains territoires traversés par ce trafic de poids lourds. J'entends bien vos propositions d'expérimentation.

Mme Christine Lavarde, rapporteure spéciale de la commission des finances. - Un sujet n'a pas été évoqué : la Société du Grand Paris (SGP). Un rapport sur ce sujet devait être remis par le Gouvernement au Parlement le 1er octobre. Quand comptez-vous le transmettre au Parlement ? L'Assemblée nationale vient d'adopter un amendement, sans étude d'impact, qui tend à alourdir une fois encore la fiscalité pesant sur les entreprises afin de financer la SGP. Nous avons besoin de l'état des lieux des dépenses avant de nous prononcer sur la nécessité de ce nouveau financement.

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État. - Je plaide l'ignorance ; je vous informerai sur ce rapport dès que possible. Nous menons des discussions avec la SGP afin de sécuriser la trajectoire des investissements : il manque plusieurs dizaines de millions d'euros pour les travaux projetés.

M. Vincent Capo-Canellas, rapporteur spécial de la commission des finances. - Hier, Benjamin Smith a présenté la trajectoire d'Air France-KLM. On peut saluer l'effort de cohésion sociale et les premiers résultats. J'ai surtout noté les comparaisons de compétitivité entre pays. Il existe un différentiel de 2 à 2,5 points de marge entre Air France et KLM. Air France ne peut pas atteindre le même niveau de marge que KLM du fait de la protection sociale et de la taxation. Je ne mésestime pas combien il est difficile pour Air France, budgétairement, de devenir plus compétitif.

Le sujet de l'écocontribution a été évoqué par Mme Borne il y a quelques mois ; l'équation est très compliquée à résoudre. Le point essentiel est la nécessité d'abonder l'Afitf. La situation du transport aérien est difficile : les deux récents dépôts de bilan ont fait disparaître 1 700 emplois, une destruction énorme. Le Gouvernement a fait ce qu'il pouvait pour les voyageurs affectés et l'accompagnement de ces entreprises ; je l'en remercie. Comment, à la fois, financer l'Afitf et inciter le secteur à s'engager plus avant sur la voie du développement durable ? Ces mutations technologiques ne se feront pas en un jour et ne doivent pas nuire à notre compétitivité. D'autres coûts peuvent-ils baisser ?

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État. - Pour la transition énergétique, on ne part pas de nulle part. Le système de compensation européen ETS existe déjà. Il s'articule avec le système Corsia, qui comprend 76 % des émissions mondiales de carbone par le secteur aérien. Nous portons ces sujets à l'échelle européenne et internationale de manière à établir une concurrence saine qui préserve notre compétitivité.

Concernant les biocarburants, il y a un problème de volume et de massification de l'offre, mais celle-ci existe déjà. Nos filières agricoles pourraient tout à fait porter l'embryon d'un secteur. Il faut trouver les bonnes filières et faire croître l'offre. Ce n'est pas une réalité très lointaine.

L'hybridation, autour de 2030, peut constituer une première étape vers des avions neutres en carbone ; ce n'est pas hors de portée. Le dernier salon du Bourget a marqué un point d'inflexion dans la réflexion industrielle.

M. Cyril Pellevat. - Les crédits versés par l'État pour la suppression des passages à niveau ne sont plus versés à SNCF Réseau, qui les portait dans le cadre de montages financiers partenariaux. Cela menace certains projets, notamment en Haute-Savoie. La part étatique de ce financement sera-t-elle bien assurée ?

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État. - Je préfère vous faire une réponse précise par écrit, mais je vous confirme dès à présent notre engagement. Les crédits que nous vous proposons d'adopter doivent permettre de sécuriser encore plus de passages à niveau par le biais de nouveaux outils. Ce plan devrait mener à 40 % d'augmentation des sécurisations d'ici à 2022.

M. Éric Gold. - Merci d'avoir confirmé, lors de votre visite à Clermont-Ferrand, les investissements importants destinés à la ligne Paris-Clermont et à son matériel roulant.

Le projet de loi de finances pour 2020 prévoit une diminution conséquente de la compensation du versement transport, qui passera de 90 à 48 millions d'euros. L'État s'était engagé devant les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) à une compensation à l'euro près, mais laisse à présent entendre qu'elle s'éteindra progressivement. À ce premier manque à gagner s'ajoutera l'entrée en vigueur, au 1er janvier, de l'article 6 de la loi Pacte, qui modifie les règles de franchissement de certains seuils et entraînera une perte du versement transport de 60 millions d'euros en 2022. La justification de cette mesure par le dynamisme du versement transport mérite d'être nuancée, car la croissance n'est pas uniforme sur l'ensemble du pays : les AOM de province n'ont pas connu d'évolution de leur taux plafond, contrairement à l'Île-de-France. Ces atteintes aux moyens consacrés aux transports collectifs ne sont pas un bon signal : n'y a-t-il pas une forme d'injustice dans l'application uniforme de cette baisse ?

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État. - La dynamique du versement transport est importante. En moyenne, les collectivités n'y perdent pas. Pour autant, le Gouvernement est favorable à l'adoption d'un amendement visant à sécuriser les rares collectivités qui verraient leur versement transport diminuer.

M. Guillaume Gontard. - Le plan Vélo se voit aujourd'hui attribuer un peu moins de 50 millions d'euros, somme insuffisante. Avez-vous l'intention de l'augmenter ? Il faudrait en vérité 200 millions d'euros pour faire le nécessaire.

Quant aux petites lignes ferroviaires, je veux vous interroger sur la ligne Grenoble-Veynes-Gap et sur le train de nuit Paris-Briançon. Les élus, les usagers, les citoyens se font balader depuis deux ans et demi ; ils en sont las. Curieusement, l'argent est là : toutes les collectivités se sont engagées ; on attend l'engagement de l'État. Vous aviez annoncé qu'il y contribuerait à hauteur de 10 millions d'euros ; le confirmez-vous ? La date de démarrage des travaux importe, car la suspension de ces lignes impacte le train de nuit Paris-Briançon. Allez-vous engager ces travaux ? On attend la remise du rapport Philizot, qui porte sur le moyen et le long terme, mais il y a urgence pour que cette ligne, important facteur de désenclavement de ces territoires, ne soit pas suspendue.

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État. - Le dernier appel à projets du plan Vélo a permis de valider 151 projets sur 110 territoires ; on est dans l'épure de 350 millions sur sept ans, puisque 43,5 millions d'euros ont déjà été engagés et que 30 millions d'euros supplémentaires ont été approuvés par l'Afitf. Voici les résultats : à la fin de 2018, 57 800 kilomètres de pistes cyclables avaient été réaménagés, et nous voulons atteindre 60 000 kilomètres d'ici à la fin de 2019

Quant à la ligne Grenoble-Veynes-Gap, j'articule ce sujet avec la remise du rapport Philizot et les travaux destinés au train de nuit Paris-Briançon. Je vous confirme que l'État s'est engagé à hauteur de 10 millions d'euros pour une solution pérenne. Nous déterminons, avec SNCF Réseau, quel calendrier adopter pour que ces travaux soient pérennes. Nous devrions parvenir à une solution partagée entre l'État, les collectivités et SNCF Réseau.

Mme Michèle Vullien. - Je reviens sur la compensation du versement transport. Bercy est venu faire les fonds de poche des AOM ! Ce versement n'est dynamique que parce que les territoires font ce qu'il faut. On envoie un mauvais signe aux territoires dynamiques !

Quant aux petites lignes, nous sommes très inquiets du retard pris par le rapport Philizot. La multiplication, depuis des années, des instances de décision dans ce secteur a freiné bien des projets. On a trop entendu de philosophie quand il fallait des décisions ! Je connais des projets encore inachevés alors que le ruban devait être coupé en 2005 ! Il faut des décisions immédiates pour les transports publics du quotidien.

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État. - J'ai eu l'occasion d'éprouver les injonctions contradictoires s'agissant des petites lignes. Tout le monde se rejette la faute, entre l'État, les régions, les élus locaux et la SNCF. Nous essayons de casser ce cercle vicieux ; tel est l'objet du rapport Philizot. Il ne s'agit pas simplement de poser un diagnostic, mais de faire des choix, de retenir les solutions adaptées à chaque ligne et d'impliquer les régions dans les décisions tout en leur donnant des moyens.

Mme Nadia Sollogoub. - Je veux revenir sur la question des ponts. Parmi les ponts concernés par la loi « Didier », quelques milliers sont des ponts de rétablissement qui appartiennent à VNF et ne font pas l'objet d'une convention de cofinancement. Dans la Nièvre, il y a dans une commune de 60 habitants un tel pont dont VNF refuse de s'occuper ; le problème est très aigu. Peut-on sans attendre faire figurer ces dossiers dans les CPER et envoyer consignes aux préfets pour faire avancer les négociations ?

Par ailleurs, la Nièvre attend l'achèvement de la mise à quatre voies de la nationale 7 depuis 1989 ; il ne manque que quelques kilomètres. Ce projet était prévu dans le CPER 2015-2020, mais les crédits n'ont pas été débloqués en 2018 ni en 2019. Les marchés ont été notifiés en mars dernier, mais on ne peut aller plus loin faute de crédits. Peut-on espérer que ce dossier aboutisse enfin ?

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État. - L'objectif est de terminer les travaux de la nationale 7 d'ici à 2022. Les marchés ont été repassés très récemment de manière à pouvoir engager les crédits l'année prochaine.

Quant aux 4 400 ouvrages gérés par VNF, ils feront bien l'objet d'un cofinancement de l'État ; en revanche, un pont communal tombe dans le droit commun du cofinancement entre collectivités. Le budget de VNF est en hausse : nous voulons que l'État soit au rendez-vous du cofinancement.

M. Olivier Jacquin. - Le Gouvernement est parvenu, très habilement, à éviter le débat totémique des petites lignes ferroviaires en nous faisant patienter pour le rapport Philizot. On n'a clairement pas de modèle économique pour le rétablissement de ces petites lignes, mais le sujet est important, nous ne le lâcherons donc pas.

Je me réjouis du fait que la reprise de la dette ferroviaire est bien inscrite dans le budget, même si le mécanisme retenu est diaboliquement complexe. Je suis en revanche très inquiet quant à la trajectoire financière de SNCF Réseau, sur laquelle nous n'avons toujours pas de visibilité. Ce qui est donné d'un côté ne sera-t-il pas repris partiellement de l'autre ?

Nous avons besoin d'informations quant à la tarification différenciée des sillons. On sort d'une tarification linéaire au kilomètre, ce qui devrait avoir des impacts très différents en fonction des secteurs, entre le fret et le transport conventionné. Cela pose des questions importantes sur l'avenir de la péréquation. Le transport ferroviaire a toujours fonctionné suivant le principe d'une péréquation globale ; plus on la limite, plus des questions se posent.

Il semblerait par ailleurs que la liaison Perpignan-Rungis ait été temporairement sauvée par une entreprise privée ; je relève le refus de Fret SNCF de chercher des solutions.

J'en viens au transport routier. Vous créez une distorsion de concurrence en réduisant le remboursement de TICPE pour le transport de marchandises de 2 centimes. Je veux vous interroger sur la contribution carbone des donneurs d'ordre sur laquelle nous travaillons. Nous souhaiterions supprimer de ce projet de loi de finances cette baisse de 2 centimes pour la remplacer par une taxation des donneurs d'ordre d'un montant équivalent, mécanisme qui nous paraît bien plus intéressant. On nous objecte des problèmes de sécurité juridique, mais je demande à voir.

Concernant les ponts, notre ancienne collègue Évelyne Didier compte poursuivre son travail de veille sur la question. Le budget de VNF est selon vous en augmentation, mais VNF estime que ces travaux coûteraient jusqu'à 50 millions d'euros et qu'ils manqueraient de l'ingénierie nécessaire. Qu'en est-il des ponts appartenant à SNCF Réseau ?

Enfin, l'Autorité de régulation des transports (ART), ancienne Arafer, aura bientôt à s'occuper également du transport aérien. Sa dotation et le nombre de postes qui lui sont affectés évolueront-ils en conséquence ?

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État. - Concernant la liaison Perpignan-Rungis, nous avons demandé à la SNCF de régénérer les wagons ; 40 l'ont été sur 80. Fret SNCF ne veut pas être affréteur, mais simplement opérateur. Nous avons trouvé un affréteur, la société Novatrans, qui assure déjà une liaison Avignon-Valenton. Deux tiers des marchandises qui arrivaient à Rungis par ce train étaient transbordées sur des camions pour alimenter les centrales d'achat de la grande distribution. Nous rétablirons donc une ligne entre Perpignan et Valenton pour servir ces clients, avant de moderniser le quai de Rungis pour être en mesure de restaurer la desserte de ce marché. Nous avons travaillé sur les sillons et les horaires. Les intempéries du mois dernier nous ont conduits à privilégier une solution de long terme plutôt qu'un rétablissement temporaire immédiat.

Quant à la dette, la règle d'or impose l'équilibre financier de SNCF Réseau en 2022, celui du groupe entier en 2026. L'État se substitue comme créancier de SNCF Réseau et paye les traites de manière à assurer l'équilibre.

La tarification des sillons est un sujet très intéressant pour la nouvelle ART. Nous sommes très attentifs à la trajectoire globale et à la compétitivité des sillons de fret. La nouvelle Commission européenne pourrait aussi apporter des financements.

Quant à la contribution carbone, nous avons fait expertiser vos propositions par les services de Bercy. D'après eux, elles pourraient contrarier la directive « Eurovignette » en cours de refonte ; en outre, cela fonctionnerait mal pour les transporteurs étrangers.

Le nombre de salariés permanents de l'ART a bien été augmenté ; nous assurerons le suivi opérationnel d'éventuels besoins supplémentaires.

Nous revoyons le contrat de performance entre l'État et SNCF Réseau en prenant en compte le surplus de financement annoncé et les contraintes - ponts concernés par la loi Didier, arrêt de l'emploi du glyphosate. Nous conservons l'ambition de faire plus pour la régénération ferroviaire. Quant au modèle économique des petites lignes, je rappelle qu'elles ne seront jamais rentables : il s'agit d'un service public qui doit être financé par la collectivité.

M. Frédéric Marchand. - Je veux aborder la question de l'ingénierie et des moyens qui lui sont dévolus. Vous affirmez vouloir accompagner les innovations et les nouveaux services de mobilité. France Mobilités peut constituer un outil extraordinaire. Reste la question des moyens financiers. Dans quelle mesure tout cela va-t-il fonctionner dans le cadre de la nouvelle Agence nationale de la cohésion des territoires (ANCT) ? L'effort financier sera-t-il amplifié ?

M. Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État. - Les appels à projets France Mobilités sont un succès dans les territoires ; l'appui en ingénierie est fourni aujourd'hui essentiellement par les directions régionales de l'environnement, de l'aménagement et du logement (Dreal), le Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (Cerema) et l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe). Le volume financier de ces projets est généralement intermédiaire. Nous n'avons pas ressenti le besoin de les rattacher de manière systémique à la future ANCT, mais c'est un point à traiter.

Je précise enfin à Mme Lavarde que le rapport sur lequel elle m'interrogeait sera publié demain ou après-demain.

M. Hervé Maurey, président. - Merci, monsieur le secrétaire d'État, d'avoir répondu à nos questions.

Examen en commission
(Mercredi 20 novembre 2019)

Réunie le mercredi 20 novembre 2019, la commission a examiné le rapport pour avis sur les crédits relatifs aux transports du projet de loi de finances pour 2020.

M. Patrick Chaize, vice-président. - Mes chers collègues, je vous propose de commencer cette réunion marathon. Nous avons sept avis budgétaire à examiner dont quatre pour le transport dans la mission « Écologie, développement et mobilité durable » et trois sur les thématiques environnementales (deux dans la mission « Écologie » et un dans la mission « Recherche et enseignement supérieur »). La mission « Écologie » sera examinée en séance publique le mercredi 27 novembre à 16h30 et la mission « Recherche » le vendredi 29 novembre soir.

Nous allons débuter notre réunion par les quatre rapporteurs budgétaires sur les transports (ferroviaires, routiers, maritimes et aériens), puis nous passerons à un temps d'échange avant de donner notre avis définitif.

M. Didier Mandelli, rapporteur pour avis sur les transports ferroviaires. - Je souhaiterais commencer par une brève présentation du budget de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf) pour 2020 avant d'en venir aux principaux points d'attention que j'ai identifiés dans le cadre de mon avis budgétaire sur les crédits consacrés aux transports ferroviaires, collectifs et fluviaux.

Comme vous le savez, depuis sa création en 2005, le rôle de l'Afitf est de porter financièrement les grands projets d'infrastructure de l'État par le biais de recettes affectées. Or, l'Afitf a longtemps souffert d'une inadéquation entre ses dépenses et ses recettes, ce qui a parfois conduit à prendre des engagements de réalisation d'infrastructures qui n'ont finalement pas pu être financées.

Partant de ce constat, notre commission avait cherché, lors de l'examen du projet de loi d'orientation des mobilités, à sécuriser les ressources de l'Afitf et à renforcer la programmation des investissements de l'État dans les transports. Elle avait adopté plusieurs amendements dans cette perspective, qui ont été conservés en nouvelle lecture à l'Assemblée nationale, notamment : la précision selon laquelle le budget de l'Afitf ne doit pas dépendre de ressources fluctuantes et imprévisibles (comme les amendes radars) et l'affectation intégrale du produit de l'augmentation de la taxe sur les carburants opérée en 2015 pour financer les infrastructures de transport, mais aussi la pérennisation du Conseil d'orientation des infrastructures et enfin l'inscription dans la loi de la trajectoire de dépense de l'Afitf. Des enveloppes quinquennales de 13,7 et 14,3 milliards d'euros sont ainsi respectivement prévues pour les périodes 2019-2023 et 2023-2027.

Le projet de loi de finances pour 2020 prévoit, conformément à cette trajectoire, une augmentation de 500 millions d'euros du budget de l'Afitf, qui atteindrait ainsi 2,98 milliards d'euros, soit un montant très proche des 3 milliards d'euros annuels prévus par le scénario 2 du COI.

Cette augmentation résulte en partie de l'affectation à l'Afitf de deux recettes supplémentaires liées à l'augmentation des tarifs de la taxe de solidarité sur les billets d'avion d'une part et à la diminution de 2 centimes d'euros par litre du remboursement de TICPE sur le gazole dont bénéficient les entreprises de transport routier de marchandises d'autre part.

J'en viens maintenant à la présentation de mon avis sur les crédits relatifs aux transports ferroviaires, collectifs et fluviaux, retracés dans le programme 203 « Infrastructures et services de transport » de la mission « Écologie, développement et mobilités durables » et dans le compte d'affectation spéciale « Services nationaux de transport conventionnés de voyageurs » que nous examinons aujourd'hui.

S'agissant des transports ferroviaires d'abord, l'année 2020 sera une année de mise en oeuvre des réformes récentes : je pense entre autres à l'ouverture à la concurrence du transport national de voyageurs, à la transformation de la SNCF mais aussi aux dispositions prévues par la LOM sur l'intermodalité ou la possibilité de reprise de certaines lignes par les régions.

Plusieurs mesures du PLF pour 2020 sont destinées à accompagner ces réformes. L'article 76 prévoit ainsi, conformément aux annonces du Premier ministre de mai 2018, la reprise de 25 milliards d'euros de dette de SNCF Réseau par l'État. Une deuxième phase de reprise de 10 milliards d'euros est prévue en 2022. Le mécanisme envisagé, bien que complexe, permettra de mettre fin à la dérive de la trajectoire financière de SNCF Réseau.

Le PLF 2020 prend également acte de l'extension du périmètre des missions de l'Autorité de régulation des transports. D'une part son financement est budgétisé. D'autre part, en raison des nouvelles compétences qui lui sont confiées (à savoir la régulation du gestionnaire d'infrastructure de la RATP, une compétence en matière d'ouverture des données mais aussi la régulation du secteur aéroportuaire) et en lien avec la refonte de son collège, l'ART se voit doter de 11 équivalent temps plein travaillé (ETPT) supplémentaires. Cette hausse est évidemment bienvenue mais ne semble pas suffisante pour permettre à l'ART d'exercer l'ensemble de ses missions, alors même que l'Autorité joue un rôle fondamental dans le secteur des transports (nous l'avons vu notamment sur l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire).

S'agissant de l'infrastructure ferroviaire elle-même, le budget qui lui est consacré (fonds de concours compris) à l'action 41 « ferroviaire » est en augmentation de près de 9 % par rapport aux crédits votés en loi de finances initiale 2019 et atteint plus de 3,3 milliards d'euros. Je me réjouis de cet effort, qu'il convient néanmoins de poursuivre, en raison de l'état fortement dégradé de notre réseau ferré national. Il est encore plus dégradé sur le réseau des petites lignes dont l'âge moyen serait d'une dizaine d'années supérieur au reste du réseau (dont l'âge moyen est de 29 ans environ) d'après le préfet Philizot, que j'ai auditionné dans le cadre de mon avis budgétaire et qui est chargé de remettre un rapport - que nous attendons tous avec impatience - sur les lignes de desserte fine des territoires.

Mon dernier point sur le transport ferroviaire porte sur le compte d'affectation spéciale relatif aux services nationaux de transport conventionnés de voyageurs. Ce compte retrace le financement de la compensation relative au déficit d'exploitation des trains d'équilibre du territoire et est en diminution de 9 % environ. Cette diminution est notamment liée au recentrage du périmètre de l'offre.

J'en viens maintenant au transport fluvial, qui connaît des évolutions positives sur le plan financier, grâce notamment aux apports de la LOM, qui prévoit une augmentation progressive des crédits consacrés par l'Afitf à la régénération et à la modernisation des voies navigables ainsi que la conclusion d'un contrat d'objectifs et de performance entre VNF et l'État pour 10 ans, ce qui permettra de donner plus de visibilité à l'établissement public. Ces avancées sont toutefois nuancées par une forte diminution du plafond d'emploi de VNF, sur laquelle j'ai d'ailleurs interrogé le secrétaire d'État chargé des transports lors de son audition. Même si un amendement du Gouvernement adopté à l'Assemblée nationale augmente ce plafond de 20 ETPT, la diminution prévue de 92 ETPT emporte des risques au regard des missions de VNF et au regard de l'ambition de développement du trafic fluvial.  

Malgré quelques points d'inquiétude que j'ai soulignés, le PLF pour 2020 prévoit donc globalement une augmentation et une sécurisation des crédits consacrés aux transports ferroviaires, collectifs et fluviaux, c'est pourquoi je vous propose d'émettre un avis favorable à ces crédits.

M. Jean-Pierre Corbisez, rapporteur pour avis sur les transports routiers. - Il me revient de vous présenter les crédits du projet de loi de finances pour 2020 relatifs aux transports routiers, dans un contexte lourd marqué par l'effondrement avant-hier d'un pont en Haute-Garonne, qui a causé la mort de deux personnes et qui interroge sur la sécurité de nos ouvrages d'art.

Comme cela a été souligné à l'instant par M. Didier Mandelli, le PLF prévoit une augmentation du budget de l'Afitf pour le porter à près de 3 milliards d'euros l'année prochaine, conformément à la trajectoire prévue par le projet de loi d'orientation des mobilités.

Cette augmentation porte notamment sur les crédits dédiés à l'entretien du réseau routier national non concédé, qui atteindront 870 millions d'euros l'année prochaine, un montant en hausse par rapport à la moyenne des années précédentes.

Parmi ce montant, 79 millions d'euros seront consacrés à l'entretien des ouvrages d'art du réseau routier national, soit environ 10 millions d'euros de plus qu'en 2019. 

Toutefois, comme nous avons eu l'occasion de le rappeler à plusieurs reprises, le montant consacré à l'entretien du patrimoine routier reste inférieur à celui recommandé par l'audit externe du réseau routier réalisé en 2018 et par le Conseil d'orientation des infrastructures, qui ont estimé qu'un milliard d'euros par an étaient nécessaires afin d'enrayer la dégradation du réseau et de le remettre à niveau en une dizaine d'années.

S'agissant des ouvrages d'art, le besoin estimé par ces audits est de 120 millions d'euros par an. Or, le Gouvernement prévoit d'atteindre un tel montant sur la période 2023-2027 seulement.

Les moyens augmentent donc trop lentement par rapport aux besoins d'entretien des infrastructures routières, qui sont très importants.

L'état du réseau routier national non concédé s'est en effet dégradé de manière continue ces dernières années et est aujourd'hui inquiétant, comme l'ont montré les récents travaux de notre commission sur le sujet. En ce qui concerne les chaussées, la proportion de chaussées en bon état structurel est passée de 85,4 en 2011 à 82 % en 2017. Cela veut dire qu'en 2017, 18 % des chaussées présentaient des dégradations structurelles nécessitant des interventions lourdes de régénération. 

S'agissant des ouvrages d'art, le rapport de notre commission sur la sécurité des ponts a montré qu'entre 2007 et 2017, le pourcentage de ponts nécessitant un entretien sous peine de dégradation ou présentant des défauts a fortement augmenté, passant de 65 % à 79 %, tandis que le nombre de ponts en bon état apparent s'est réduit de 13 % à 11 %.

Cette dégradation est le résultat d'années de sous-investissements dans l'entretien du réseau routier, dont nous payons le prix, et nécessite aujourd'hui de réaliser un effort financier important pour remettre le patrimoine routier en état.

Au-delà du réseau routier national, les travaux de la mission sur la sécurité des ponts ont montré que l'état des ouvrages d'art gérés par les collectivités territoriales, en particulier par les communes et les intercommunalités, est inquiétant et pose des problèmes de sécurité et de disponibilité.

Les communes et les intercommunalités, qui gèrent entre 80 000 et 100 000 ponts, peuvent rencontrer des difficultés importantes pour gérer leurs ponts, en raison du coût que cela représente. La mission avait par conséquent souligné l'urgence de mettre en place un fonds d'aide aux collectivités territoriales.

Force est de constater que le projet de loi de finances pour 2020 est muet sur ce sujet puisqu'il ne comporte aucune mesure permettant d'aider ces collectivités à surveiller et entretenir leur patrimoine.

En application de la loi « Didier » de 2014, un recensement des ponts de rétablissement a été réalisé : 15 400 ponts ont été recensés, qui sont aujourd'hui à la charge des seules collectivités territoriales. Des négociations vont bientôt s'engager pour définir des conventions de partage de frais entre les collectivités, d'une part, et l'État, SNCF Réseau et Voies navigables de France (VNF) d'autre part.

L'aide financière qui pourra être apportée aux collectivités par ce biais, dont le montant est encore inconnu, ne saurait dans tous les cas être suffisante puisqu'elle ne concernera que 8 % des ponts gérés par les collectivités territoriales.

S'agissant des crédits consacrés à la modernisation et au développement du réseau routier national, qui permettent principalement de financer les opérations inscrites dans les contrats de plan État-région (CPER) 2015-2020, ils s'élèveront l'année prochaine à 671 millions d'euros, dont 63 % sont apportés par l'Afitf et 37 % par les collectivités territoriales.

Je m'inquiète toutefois du retard important pris dans l'exécution du volet « mobilité » des CPER, puisque, fin 2018, le taux moyen d'exécution était de 40 % - et seulement de 34 % pour le volet routier. Le Gouvernement souhaite par conséquent prolonger de deux ans les CPER actuels, jusqu'en 2022, et vise un objectif de réalisation à cette échéance de 80 %.

Pour terminer, je souhaiterais dire quelques mots du dispositif bonus-malus. M. Jean-François Longeot l'a indiqué la semaine dernière : le projet de loi de finances prévoit de durcir substantiellement le barème du malus automobile, en abaissant le seuil à partir duquel il s'applique de 117 à 110 grammes de CO2 par kilomètre.

Cela engendrera un gain d'environ 141 millions d'euros en 2020, permettant de financer les aides à l'acquisition de véhicules propres à hauteur de 800 millions d'euros, dont 405 millions d'euros au titre de la prime à la conversion et 395 millions d'euros au titre du bonus automobile.

Toutefois, le renforcement du malus automobile s'applique dans un contexte de restriction des aides à l'acquisition de véhicules propres. En effet, le Gouvernement a fortement resserré les conditions d'octroi de la prime à la conversion cet été, en excluant notamment les véhicules de plus de 60 000 euros et les véhicules d'occasion peu polluants classés Crit'Air 1 et 2.

Cette modification a été faite dans une logique budgétaire, en raison du succès rencontré par la prime : au 1er octobre, plus de 290 0000 demandes de primes ont été acceptées lorsque 255 000 primes ont été versées sur l'ensemble de l'année 2018.

Les professionnels de l'automobile sont inquiets de l'effet que cette restriction aura sur le nombre de primes versées.

Je regrette pour ma part qu'elle ne puisse plus bénéficier à l'achat de véhicules d'occasion peu polluants, ce qui constituait pourtant un levier important de renouvellement du parc automobile français, et que le plafonnement à 60 000 euros du prix des véhicules éligibles à la prime conduise à exclure les véhicules à hydrogène, compte tenu de leur coût.

Par ailleurs, le bonus est trop restrictif puisqu'il ne bénéficie plus aux véhicules hybrides rechargeables depuis 2018.

Le renforcement du malus automobile ne me paraît pourtant justifié que si, en parallèle, les aides à l'acquisition de véhicules propres sont ambitieuses pour permettre un renouvellement rapide du parc automobile français.

Il conviendra donc d'être très vigilants sur l'évolution du nombre d'aides versées dans les mois à venir, et de demander si besoin au Gouvernement d'ajuster rapidement leurs critères d'attribution.

Pour conclure, je tiens à rappeler que le projet de loi de finances entend mettre en place, au cours des premiers mois de l'année 2020 une nouvelle grille de malus calculée en fonction du système européen de mesure des émissions WLTP, ce qui pourra avoir pour effet d'augmenter le montant des malus dus par certains types de véhicules. Je salue donc l'amendement que nous avons adopté la semaine dernière à l'initiative de M. Longeot visant à reporter l'entrée de cette nouvelle grille de malus au 1er janvier 2021.

Comme j'ai déjà pu le faire, je dénonce la suppression du compte d'affectation spéciale relatif au « bonus-malus ». La ministre nous a affirmé que ce remplacement est motivé par la situation constatée durant l'année 2018 où, face au succès de ce dispositif, le compte s'est retrouvé insuffisamment pourvu de crédits et a dû être abondé en urgence Toutefois, compte tenu du durcissement du malus et du rétrécissement de l'accès aux aides à l'acquisition de véhicules propres, je crains que cette transformation cache une technique bien connue pour réaffecter l'argent du malus de ce compte sur d'autres politiques publiques de la mission « Écologie, développement et mobilité durables ».

Compte tenu de l'ensemble de ces éléments, je vous proposerai d'émettre un avis défavorable à l'adoption des crédits relatifs aux transports routiers du projet de loi de finances pour 2020.

M. Michel Vaspart, rapporteur pour avis sur les transports maritimes. - La politique maritime de la France mobilise six ministères et les services du Premier ministre, dont le secrétaire général de la mer (SG Mer), les trois préfets maritimes et des délégués outre-mer, pour un budget total d'environ 2,15 milliards d'euros.

Je commencerai d'abord par présenter le budget plus spécifiquement consacré aux affaires maritimes et portuaires en 2020, avant d'évoquer trois sujets qui me tiennent à coeur : la situation du sauvetage en mer en métropole et en outre-mer, la compétitivité des ports maritimes et la transition énergétique dans le secteur du transport maritime.

En 2020, les fonds consacrés aux affaires maritimes et portuaires représentent 258,2 millions d'euros en crédits de paiement (CP), en légère hausse de 1,2 million d'euros par rapport à 2019, et 257 millions d'euros en autorisations d'engagement (AE), en baisse d'environ 5 millions d'euros.

La stabilisation, pour ne pas dire la stagnation de ce budget, s'inscrit dans la continuité du budget 2019 : pour la deuxième année consécutive, l'État compensera à 100 % les dépenses de dragage des grands ports maritimes et l'administration des affaires maritimes poursuit son programme de modernisation.

Ce budget se répartit en deux volets :

D'une part, l'action 43 du programme 203 « Infrastructures et services de transports », qui est dédiée aux infrastructures portuaires, pour 100,9 millions d'euros.

D'autre part, le budget des affaires maritimes, porté par le programme 205, qui est stable à 157 millions d'euros en crédits de paiement et en baisse en autorisations d'engagement, à 156 millions d'euros.

S'agissant des grands ports maritimes, des gains de productivité en matière de dragage ont conduit à dégager un solde de 6,2 millions d'euros en gestion, permettant à l'État de financer d'autres dépenses non commerciales des GPM comme certains frais de capitainerie et des frais d'équipement et de personnel pour la sécurité et la sûreté portuaire.

En 2020, l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf) devrait apporter aux ports des fonds de concours à hauteur de 32 millions d'euros en autorisations d'engagement et 43 millions d'euros en crédits de paiement, principalement dans le cadre des contrats de plans État-régions (CPER). Ces fonds sont passés de 42 millions d'euros par an en autorisations d'engagement en 2016 à 32 millions d'euros aujourd'hui et je considère que leur trajectoire devra être rehaussée pour la nouvelle génération de CPER sur la période 2021-2027 car ils sont insuffisants pour aider les ports à conquérir des parts de marché, sans parler de la perspective d'un transfert de certains GPM aux collectivités territoriales.

S'agissant des affaires maritimes : le programme 205 comporte des crédits « fixes » d'environ 150 millions d'euros chaque année et les 5 % de crédits restants correspondent au plan de modernisation de l'administration des affaires maritimes, qui déploie des mesures spécifiques. Le montant des crédits est quasiment identique par rapport à 2019 mais la ventilation par action est légèrement modifiée.

La moitié du budget demeure dédiée au soutien à la flotte de commerce, avec les exonérations sociales prévues pour le netwage. Les 50 % restants sont répartis entre la sécurité maritime (phares, balises, CROSS) pour 18 %, le financement de la protection sociale et de la formation initiale et continue des gens de mer pour 17 % et le fonctionnement de l'administration centrale et déconcentrée pour 4 %. Enfin, l'action de l'État en mer représente 11 %, en légère augmentation en 2020 pour le paiement du nouveau patrouilleur en Méditerranée acheté en 2019, et de deux nouveaux baliseurs.

Par ailleurs, je rappelle que le schéma d'emploi des affaires maritimes sur la période 2018-2022 prévoit une diminution de 203 équivalents temps plein (ETP), un objectif ambitieux au regard de l'activité des services et du volume total du programme. Les baisses se déclinent à un rythme annuel d'environ 40 à 50 ETP.

Si des innovations technologiques permettent de compenser la suppression de certains postes et d'engendrer des gains de productivité, le point bas est proche d'être atteint. La surveillance de la zone économique exclusive (ZEE) française, le soutien à la compétitivité de la flotte de commerce et le renforcement des contrôles en matière de respect de la réglementation environnementale justifieraient une plus grande mobilisation de crédits et une stabilisation des effectifs.

J'en viens maintenant aux trois sujets spécifiques que je souhaitais aborder en complément.

D'abord, la situation du sauvetage en mer en métropole et en outre-mer. S'agissant de la société nationale de sauvetage en mer (SNSM), le contexte est particulier, avec le drame des Sables d'Olonne cet été et le récent rapport de notre mission commune d'information, présidée par Mme Corinne Féret et dont le rapporteur était M. Didier Mandelli.

L'Assemblée nationale a adopté un amendement du Gouvernement abondant à hauteur de 4,5 millions d'euros les crédits du programme 205 au profit de la SNSM. Ces crédits proviennent du budget général de l'État pour 2 millions d'euros et du budget du ministère de la transition écologique et solidaire pour 2,5 millions d'euros par redéploiement de versements à SNCF Réseau pour la compensation fret.

En lien avec ce sujet, je souhaitais évoquer la situation de la Fédération d'entraide polynésienne des sauveteurs en mer (FEPSM) car nous avons fini par obtenir gain de cause avec notre collègue Lana Tetuani puisque l'État s'est engagé pour l'acquisition d'un nouveau navire de sauvetage. Un versement à parts égales d'une subvention d'un million d'euros est prévu, soit 500 000 euros côté État et 500 000 d'euros pour le gouvernement polynésien.

Deuxième sujet : la compétitivité des ports. Malgré une dynamique positive pour le trafic de fret, nos ports restent très exposés à la concurrence internationale.

Les ports de l'axe Seine (Le Havre, Rouen, Paris) seront fusionnés d'ici le 1er février 2021. Il faut désormais attendre le plan de la préfiguratrice nommée par le Premier ministre qui remettra son rapport d'ici le mois de décembre. Cette décision intervient au bon moment puisque les ports d'Anvers et de Zeebruges ont récemment annoncé leur intention de s'engager dans une fusion. Par ailleurs, le Premier ministre devrait présenter la « nouvelle stratégie portuaire » du Gouvernement au comité interministériel de la Mer de décembre prochain, après l'avoir annoncée en 2017. À ma connaissance, les Sénateurs n'ont pas été associés à la démarche.

L'an dernier, dans notre rapport d'information sur la compétitivité des ports, nous avions d'ailleurs insisté avec le président Maurey sur l'urgence d'établir une stratégie portuaire digne de ce nom face au Brexit, pour la nécessaire transition écologique et numérique du secteur maritime et face aux « nouvelles routes de la soie » chinoises, qui représentent un défi posé à l'ensemble du continent européen, en termes de souveraineté et d'ambition en matière d'investissements.

Je rappelle également que nous engagerons bientôt un travail sur ce sujet, avec une mission d'information dont la composition sera déterminée à la fin de notre réunion. Nous pourrons voir si cette stratégie répond aux enjeux.

Sans trop anticiper sur nos travaux, qui débuteront prochainement, je considère qu'il est indispensable de restaurer un lien de confiance dans ce secteur, entre tous les acteurs : armateurs, fonctionnaires de l'État, opérateurs de terminaux, collectivités.

Troisième sujet que je souhaitais aborder : la transition énergétique dans le secteur maritime. En 2019, j'avais apporté mon soutien à un dispositif de suramortissement fiscal pour les investissements réalisés par les armateurs dans le cadre de l'achat de navires neufs fonctionnant à l'hydrogène et au gaz naturel liquéfié (GNL) ainsi que pour l'achat de biens permettant de traiter les gaz d'échappement (les « scrubber ») et d'alimenter les navires en escale par l'électricité. Une notification à la Commission européenne a rendu nécessaire un ajustement de l'assiette du dispositif, que la Commission a jugé trop large au regard du droit des aides d'État et cette mesure a été inscrite à l'article 13 bis du PLF pour 2020. J'y souscris totalement comme l'ensemble de la profession.

Je salue par ailleurs l'adoption d'un amendement à l'Assemblée nationale, qui constitue désormais l'article 16 ter du PLF, pour appliquer à l'électricité fournie aux navires stationnés à quai dans les ports, un tarif réduit de taxe intérieure sur la consommation finale d'électricité (TICFE). Cette mesure doit soutenir le développement de l'électricité à quai et l'amélioration de la qualité de l'air dans les villes portuaires. Les collectivités territoriales sont déjà mobilisées et la région Provence-Alpes-Côte d'Azur, très exposée, a par exemple annoncé un plan d'investissements de 30 millions d'euros pour électrifier les quais des ports de Marseille, Nice et Toulon.

En conclusion, je propose à la commission de donner un avis d'abstention pour les crédits des affaires maritimes et portuaires en 2020. En 2019 j'avais proposé un avis défavorable en considérant que le budget ne permettrait pas de valoriser le deuxième territoire marin qui est le nôtre. Cette année, les manques sont hélas les mêmes mais pour saluer les efforts réalisés dans l'urgence pour la SNSM et les sauveteurs de Polynésie française et marquer une bienveillance à l'égard des futures annonces du Premier ministre sur la stratégie nationale portuaire, c'est un avis d'abstention que je vous propose.

Mme Nicole Bonnefoy, rapporteure pour avis sur les transports aériens. - Il me revient de vous présenter les crédits relatifs au transport aérien pour l'année 2020. Pour rappel, contrairement à ceux dédiés aux transports ferroviaire, routier et maritime, les crédits alloués à la Direction générale de l'aviation civile (DGAC) pour lui permettre d'effectuer ses missions de régulation et de contrôle du transport aérien ne sont pas retracés dans une mission budgétaire, mais dans un budget annexe, financé par le seul biais de taxes et de redevances directement prélevées sur les acteurs du transport aérien.

Je ne m'étendrai pas longtemps sur le budget annexe, dont les évolutions pour 2020 s'inscriront dans la continuité des exercices antérieurs. Les dépenses continueront d'augmenter à un rythme modéré, de 0,9 %, principalement en raison de la poursuite d'une stratégie d'investissements visant à renouveler et moderniser les instruments de navigation aérienne. En dépit d'un schéma d'emplois nul, la masse salariale devrait également augmenter, de 0,4 %, dans le cadre de la négociation du prochain protocole social pour la période 2020-2024, qui devra permettre, dans la continuité du protocole actuel 2016-2019, la mise en oeuvre d'actions de performance et de modernisation des services de la DGAC. Quant aux recettes, elles continueront d'augmenter, de 0,7 %, à un rythme bien inférieur à la croissance du trafic.

En conséquence, le budget de la DGAC devrait poursuivre son assainissement entamé en 2015. L'encours de la dette du budget annexe devrait atteindre 662 millions d'euros à la fin de l'exercice 2020, soit près de deux fois moins que 5 ans auparavant.

Enfin, j'aborderai rapidement les crédits relatifs aux lignes d'aménagement du territoire, qui ne relèvent pas du budget annexe mais du programme 203 de la mission « Écologie, développement et mobilité durables ». Comme l'a rappelé le récent rapport de notre collègue Josiane Costes, les lignes d'aménagement du territoire constituent des outils indispensables au désenclavement et à la cohésion des territoires et doivent à ce titre être pérennisées. On ne peut que se réjouir de voir les crédits affectés aux lignes d'aménagement du territoire continuer de croître d'environ 20 %, pour atteindre les 20 millions d'euros, permettant l'ouverture de nouvelles lignes, comme celle reliant Paris et Quimper.

J'aimerais surtout, ce matin, revenir sur deux sujets majeurs qui ont alimenté l'actualité de ces derniers mois : la situation du pavillon français et la limitation de l'impact environnemental du transport aérien.

J'aimerais tout d'abord commencer par évoquer la situation du pavillon français. Il n'est pas exagéré d'affirmer que 2019 a été une véritable année noire pour le transport aérien français. En septembre et octobre dernier, Aigle Azur et XL Airways ont fait faillite, occasionnant la suppression de près de 2 000 emplois. Si ces faillites contribuent à un indispensable mouvement de consolidation du pavillon français, elles mettent surtout en lumière la fragilité des compagnies nationales. Air France n'est pas totalement épargnée : malgré le redressement progressif de sa situation suite à l'accord de 2018 entre la direction et les représentants syndicaux, la compagnie française continue d'enregistrer des résultats largement inférieurs à ceux de ses principaux concurrents européens et de son partenaire KLM, avec une marge d'environ 2 % en 2018 contre 9 % pour la compagnie néerlandaise. Au total, le pavillon français continue de perdre du terrain face à la concurrence : la part des transporteurs français dans le trafic de passagers s'établit à 41 %, soit 20 points de moins qu'au début des années 2000.

Les faillites de XL Airways et d'Aigle Azur, les difficultés d'Air France, le recul des parts de marché du pavillon national, découlent de causes multiples. Cependant, le constat unanimement partagé lors des Assises du transport aérien de 2018 a à nouveau été dressé lors des auditions que j'ai menées : les difficultés de nos compagnies s'expliquent en grande partie par leur déficit de compétitivité. À ce sujet, on ne peut que déplorer l'absence de cohérence de la politique du Gouvernement, qui avait allégé la fiscalité de l'aérien d'environ 120 millions d'euros dans la loi de finances 2019, avant de proposer dans le présent projet de loi de finances une hausse de la taxe de solidarité d'environ 180 millions d'euros afin de financer l'Afitf. Plusieurs mois après la clôture des Assises du transport aérien, le Gouvernement semble donc avoir renoncé à faire du redressement du pavillon français un axe prioritaire de sa politique. En outre, il semblerait que le Gouvernement ne dispose pas d'un état des lieux précis de l'environnement fiscal dans lequel évoluent nos compagnies : la remise du rapport d'information portant sur les niveaux de fiscalité du secteur aérien en France en comparaison avec ses voisins européens, initialement prévue au 1er octobre 2019 par le projet de loi d'orientation des mobilités, a été repoussée à mars 2020. Le manque d'informations objectives sur les « coûts de touchée » des compagnies affaiblit grandement la capacité du Parlement à débattre de manière éclairée sur le sujet crucial de la compétitivité du pavillon français.

J'en viens maintenant à la question de l'impact environnemental du transport aérien, qui représente 2 % des émissions mondiales, et plus de 4 % des émissions françaises de gaz à effet de serre. La réduction du bilan carbone du secteur constitue un défi de taille ; selon les prévisions de l'Association internationale du transport aérien (AITA), le trafic international devrait être multiplié par deux d'ici 2040. Un effort colossal devra donc être entrepris pour contrebalancer cette croissance par une amélioration de la performance environnementale du transport aérien. De nombreux efforts sont d'ores et déjà engagés par le secteur pour relever ce défi : optimisation de la trajectoire des vols, progrès technologiques visant à renforcer l'efficacité énergétique des appareils... Au niveau mondial, le programme CORSIA permettra de compenser dès 2021 les émissions dépassant les niveaux enregistrés en 2020. Au niveau européen, les vols intracontinentaux sont soumis au marché ETS des droits à polluer. Cependant, pour accompagner le transport aérien français vers un développement conforme aux ambitions climatiques du pays, il est aujourd'hui indispensable de passer à la vitesse supérieure en matière de recherche et développement. Dès lors que les technologies hybrides ne pourront pas constituer une alternative sérieuse avant 20 ou 30 ans, la France doit massivement et rapidement investir dans la structuration d'une filière française de biocarburants de seconde génération, n'entrant pas en concurrence avec la production agricole à vocation alimentaire. Ces filières, qui sont aujourd'hui peu matures, pourraient constituer à moyen terme le principal levier de réduction des émissions de gaz à effet de serre du transport aérien. Malgré les efforts aujourd'hui consentis via les travaux du Conseil pour la recherche aéronautique civile (CORAC), qui investit environ 70 millions d'euros par an dans la recherche environnementale, un changement d'échelle de l'investissement public s'avère indispensable. Il est donc regrettable que l'accroissement de la fiscalité sur l'aérien prévue par le PLF 2020 ne bénéficie pas au développement de cette recherche, pourtant fondamentale.

Pour résumer, en accompagnant le secteur dans sa transition énergétique par un soutien massif à l'innovation, il me semble possible de concilier le redressement de la compétitivité du pavillon français et la limitation de son impact climatique : encore faut-il que le Gouvernement se donne les moyens de s'engager sur cette voie, qui doit être celle d'une nation du rang de la France, pionnière de l'aérien.

Voilà les principaux éléments que je voulais vous communiquer sur les transports aériens. Pour ce qui est du vote sur les crédits du transport aérien du projet de loi de finances pour 2020, compte tenu de l'assainissement du budget de la DGAC et de la poursuite d'une stratégie d'investissements visant à moderniser les instruments de la navigation aérienne, je vous propose d'émettre un avis favorable à l'adoption de ces crédits.

M. Patrick Chaize, vice-président. - Pour rappel, nous avons un avis favorable sur le budget des transports ferroviaires, collectifs et fluviaux, un avis défavorable sur les transports routiers, un avis d'abstention sur les transports maritimes et un avis favorable sur l'aérien.

M. Jean-Marc Boyer. - Concernant le transport aérien, l'éco-contribution sur les vols intérieurs est-elle maintenue ?

M. Patrick Chaize, vice-président. - Je mets aux voix les différents avis budgétaires.

La commission émet un avis favorable à l'adoption des crédits relatifs aux transports ferroviaires, collectifs et fluviaux, un avis défavorable à l'adoption des crédits relatifs aux transports routiers, un avis d'abstention sur les crédits relatifs aux transports maritimes de la mission « Écologie, développement et mobilité durables », ainsi qu'un avis favorable à l'adoption des crédits relatifs aux transports aériens du budget annexe Contrôle et exploitation aériens.