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F. UN PROJET À SUIVRE : " FASTSHIP "

Le projet de liaison maritime rapide " FastShip " entre la France et les Etats-Unis repose sur la mise en place d'un nouveau mode de transports intermodal fondé sur un service transatlantique maritime assuré par des navires porte-conteneurs rapides entre un port américain unique, Philadelphie, et un port unique du continent européen, Cherbourg.

Il vise à établir une chaîne de transport d'un coût et d'un délai intermédiaire entre le fret aérien et le trafic conteneurisé traditionnel, (traversée de l'Atlantique en trois à quatre jours au lieu de six à sept jours actuellement et accélération des cadences de chargement et de déchargement des porte-conteneurs grâce à un nouveau système de manutention permettant de réduire très significativement la durée de l'escale des navires).

Le choix du port de Cherbourg pour la partie européenne repose sur diverses considérations :

- considérations d'ordre nautique. Cherbourg, port naturel en eau profonde, ne nécessite pas de dragage, se situe à l'entrée du rail du détroit du Pas-de-Calais et n'est pas soumis aux contraintes de réduction de vitesse sur une grande partie de son trajet européen ;

- considérations logistiques : Cherbourg est relié de façon très satisfaisante au réseau routier européen sur des voies non saturées dans le sens Ouest-Est. Le fait que Cherbourg bénéficie d'ores et déjà de liaisons trans-Manche répond à l'un des objectifs du marché de FastShip, orienté à 25 % vers le Royaume-Uni ;

- considérations relatives à l'exploitation portuaire : Cherbourg dispose de surfaces qui peuvent être agrandies et le concessionnaire a développé une démarche qualité ayant abouti à une qualification ISO 9002.

Le projet repose, on l'a dit, d'abord sur la vitesse du navire (" FastShip ") qui pourrait atteindre 42 noeuds.

Long de 265 mètres et haut de 30 mètres, ce navire serait doté de turbines à gaz couplées à des propulseurs à eau qui remplacent les hélices traditionnelles.

Le projet FastShip est aussi un projet logistique s'appuyant, du côté américain, sur une " distribution " routière à 85 %, (60 % du PNB américain se situe à moins de 12 heures par route de Philadelphie).

Une première analyse, menées par les bureaux d'étude, a permis de déterminer la " faisabilité " de la distribution en moins de 36 heures à partir de l'heure de départ ou d'arrivée du navire FastShip à Cherbourg vers les destinations potentielles majeures en Europe. Pour la desserte ferroviaire, les " hubs " de Muizen, Francfort, Milan, Lyon et Madrid sont envisagées.

Le projet FastShip s'inscrirait dans un créneau de marchandises à haute valeur ajoutée, sensibles aux délais de livraisons.

Le trafic porterait sur 25 % environ de ce type de marchandises entre l'Europe et les États-Unis. Il viserait, d'une part, à prendre une part de marché de 5 % environ sur le fret aérien, ainsi qu'une part de 18 et 24 % des marchandises à haute valeur ajoutée du marché maritime, soit 3 à 4 % du trafic maritime.

Le trafic de " FastShip " pourrait, ainsi, provenir à 45 % de l'" aérien " et à 55 % du " maritime ".

Le coût global du projet pourrait s'élever à plus d'1 milliard de dollars.

L'aménagement portuaire nécessaire comprendrait :

- des infrastructures publiques qui se répartiraient en deux tranches, l'une de 180 millions de francs portant sur le quai des Flamands et le remblaiement de terre-pleins, l'autre de 75 millions de francs portant sur le quai des Mielles ;

- des superstructures qui relèveraient de deux maîtrises d'ouvrage :

a) une zone de transbordement avec passerelle de déchargement et de chargement sous maîtrise d'ouvrage privée pour un montant d'environ 750 millions de francs ;

. une zone de soutage sous maîtrise d'ouvrage privée, pour un montant compris entre 40 et 100 millions de francs ;

b) l'aménagement de la partie publique, sous la maîtrise d'ouvrage de la Chambre de Commerce et d'Industrie de Cherbourg-Cotentin, à hauteur de 75 millions de francs.

Au-delà des investissements prévus au prochain contrat de plan Etat-région, plusieurs adaptations seront à envisager au niveau de la desserte routière et notamment :

- la construction d'une quatrième voie, entre les routes départementales 116 et 901 ;

- la création d'une " liaison assurant la continuité du réseau autoroutier " (LACRA) entre Caen et Cherbourg ;

- la construction d'un franchissement dénivelé du giratoire ouest du barreau des Flamands, à l'entrée du port.

Il conviendra aussi d'améliorer la desserte ferroviaire du port de Cherbourg avec notamment l'électrification de la ligne Mézidon-Tours et surtout le raccordement aux grands réseaux de TGV.

Il y a aujourd'hui quelques raisons d'être optimistes. Les pouvoirs publics annoncent leur volonté d'aboutir à la réalisation du projet aux côtés de la chambre de commerce et d'industrie de Cherbourg-Cotentin. Chacun est conscient que ce projet est susceptible d'apporter de grandes perspectives de développement et d'emploi pour Cherbourg et sa région.

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Suivant les conclusions de son rapporteur pour avis, la Commission des Affaires économiques a émis un avis défavorable à l'adoption des crédits de la mer inscrits au projet de loi de finances pour 2000.

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