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Projet de loi de finances pour 2001 : Ports maritimes

 

CHAPITRE II :

LES PRINCIPALES ORIENTATIONS
DE LA POLITIQUE PORTUAIRE

I. LES MESURES DÉCIDÉES EN COMITÉ INTERMINISTÉRIEL DE LA MER

A. DYNAMISER LE TRAFIC DES PORTS

1. L'allégement de la fiscalité

a) L'exonération de taxe professionnelle des équipements spécifiques des entreprises de manutention portuaire

Le Comité interministériel de la mer (CIM) du 1er avril 1998 a décidé de proposer une disposition législative permettant d'exonérer de la taxe professionnelle, en accord avec les collectivités locales, les équipements de manutention et d'outillage portuaire qui procèdent au chargement et au déchargement des navires dans les enceintes portuaires sur le domaine public maritime.

Il s'agit d'une mesure d'exonération partielle de la taxe professionnelle pour les entreprises de manutention portuaire, les équipements de ces entreprises ne concourant pas au passage portuaire des marchandises continuant à être assujettis à la taxe professionnelle et les salaires acquittés par ces entreprises suivant le régime général de droit commun.

La mesure proposée par le CIM a fait l'objet d'une notification auprès de la Commission européenne le 20 mai 1998.

Bien que la mesure demandée par les autorités françaises rejoignait les recommandations de la Commission dans le Livre Vert qu'elle a établi sur heurtée à l'absence d'orientations communautaires en matière de politique portuaire.

La Commission européenne a donc ouvert la procédure prévue à l'article 88, paragraphe 2 du Traité. Cette procédure a consisté à publier au journal officiel des Communautés européennes la demande du Gouvernement français afin de recueillir les éventuelles observations des autres Etats membres de l'Union.

Cette procédure a été ouverte le 14 août 1999 et s'est achevée le 14 septembre dernier.

Aucun Etat membre de l'Union européenne n'a formulé d'observations, à l'exception, toutefois, du Gouvernement du Royaume Uni auquel les autorités françaises ont répondu.

La Commission de l'Union Européenne a rendu sa décision à la fin de l'année 1999. En effet, par décision en date du 22 décembre 1999, la Commission a autorisé la France à mettre en place un régime d'aide en faveur du secteur portuaire français, visant à exonérer de taxe professionnelle les équipements de manutention portuaire ainsi que leur renouvellement de même que les équipements de manutention portuaire (par exemple, grues et portiques) majoritairement détenus aujourd'hui par les établissements portuaires ainsi que leur renouvellement et qui seraient à l'avenir, soit transférés aux entreprises privées de manutention portuaire, soit financés et détenus par ces dernières en lieu et place des ports.

Le périmètre des équipements pouvant être ainsi exonérés en application de la décision de la Commission est donc constitué du parc des outillages et équipements de manutention portuaire existants au 1er janvier 2001, que ces équipements soient propriété des entreprises privées ou des établissements publics portuaires.

L'exonération de la taxe professionnelle autorisée par la Commission porte sur la taxe professionnelle due au titre des années 2001 à 2006.

Le gouvernement propose, dans le projet de loi de finances initiale pour 2001, une disposition législative permettant aux collectivités territoriales et aux établissements publics de coopération intercommunale dotés d'une fiscalité propre d'exonérer de la taxe professionnelle due au titre des années 2001 à 2006, les outillages et équipements spécifiques de manutention portuaire exploités par des entreprises privées de manutention portuaire dans les ports maritimes dont la liste, conforme à celle figurant en annexe à la décision de la Commission, sera fixée par arrêté du Ministre chargé du budget et du Ministre chargé des ports maritimes.

b) Enjeu et finalité de la mesure

La finalité de la mesure est clairement économique : elle est destinée à accroître les trafics traités par les ports français en renforçant la compétitivité de la filière portuaire dont la manutention portuaire est une composante majeure, représentant entre 35 et 40 % du coût de passage portuaire, et qui constitue une activité soumise à une concurrence internationale extrêmement forte.

Cette mesure devrait permettre aux entreprises privées de manutention, d'une part de renouveler et de moderniser leurs propres équipements qu'elles détiennent aujourd'hui, et d'autre part de s'investir financièrement de plus en plus dans les grands outillages tels que grues et portiques jusqu'à présent financés et exploités par les ports.

Dans les grands ports les plus performants d'Europe du Nord ou du Sud, ce sont les opérateurs privés qui financent l'ensemble des outillages et équipements de manutention portuaire, ces derniers relevant de leur seule propriété, et non pas de celle des établissement ou organismes publics portuaires.

Financièrement engagés dans des moyens techniques dont ils sont pleinement responsables, ils sont donc tout naturellement conduits à rentabiliser ces équipements, en s'employant à faire venir des nouveaux trafics, à les fidéliser et à les développer.

L'implication financière des opérateurs privés dans le financement des outillages et des équipements de manutention portuaire qui constituent des superstructures est une garantie pour le développement du trafic et donc de l'emploi dans les ports. Or, la mesure d'exonération proposée semble être de nature à favoriser cette implication.

2. En renforçant la concertation interportuaire

Lors du comité interministériel de la Mer du 27 juin 2000 il a été décidé de développer la coordination interportuaire notamment en soutenant le démarrage de lignes de transport maritime à courte distance et en prenant des dispositions pour améliorer la desserte ferroviaire des ports.

Il a ainsi été prévu que les préfets des régions littorales organiseraient, en liaison avec les collectivités locales concernées, une concertation stratégique régulière sur chaque façade ou sous-ensemble de façades, pour coordonner le développement des ports sur des créneaux ou filières de marchandises spécifiques.

Une évaluation des chartes de place portuaire doit être diligentée par le ministère de l'Equipement et la DATAR, qui proposeront les conditions de leur intégration dans le cadre des politiques de pays et d'agglomération définies par le gouvernement.

L'amélioration de la compétitivité des ports français implique une meilleure approche des filières de la marchandise passant par tel ou tel port. Le nombre des ports français représente un atout indéniable mais cette diversité ne doit pas se traduire par une concurrence excessive entre les ports français.

Diverses formes d'association se développent d'ores et déjà entre les ports français. C'est le cas notamment de la constitution du pôle portuaire Charentais au sein duquel les trois ports signataires ont adopté une charte commune d'objectifs à 10 ans s'inscrivant dans le cadre régional.

Quatre grandes façades portuaires se dégagent en France :

- la façade Manche-mer du nord avec les ports de Dunkerque, Calais, Boulogne sur Mer, pour laquelle le Ministère de l'Equipement a déjà confié une mission sur le regroupement possible des ces trois places portuaires ;

- la façade Manche, couvrant les ports du Havre et de Rouen, pour lesquels un GIE a déjà été constitué, pouvant s'étendre aux ports de Dieppe, Caen et Cherbourg :

- la façade Atlantique de Saint-Malo à Bayonne qui comporte plusieurs sous-ensembles ;

- la façade Méditerranéenne avec pour pôle le port de Marseille-Fos.