PROJET DE LOI
(Texte proposé par le Gouvernement)
Article unique
Est autorisée l'approbation de l'accord entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de la République italienne pour la réalisation d'une nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin, signé à Turin le 29 janvier 2001, et dont le texte est annexé à la présente loi. 4 ( * )
ANNEXE I -
CARTE DU RÉSEAU FERRÉ EXISTANT
(Source : Ministère de l'Equipement)
ANNEXE II -
RELEVE DE CONCLUSIONS
DU SOMMET FRANCO-ITALIEN DE TURIN
(29 JANVIER 2001)
Relevé de conclusions de la rencontre du ministre français de l'équipement et des ministres italiens des transports et des travaux publics
( Extraits )
1. La nouvelle liaison ferroviaire Lyon-Turin
Pour répondre à ces objectifs, les Gouvernements avaient début 1998, commandé aux réseaux ferroviaires, un programme triennal d'études 1998-2000 portant simultanément sur la modernisation de la ligne entre Ambérieu et Turin et sur la faisabilité d'une nouvelle liaison ferroviaire entre Lyon et Turin, comportant un tunnel de base de franchissement des Alpes. Les trois ministres ont tenu à féliciter l'excellent travail de tous les partenaires et des entreprises ferroviaires qui ont permis la réalisation de ce programme.
Son achèvement met à leur disposition les éléments nécessaires pour évaluer le projet et en vérifier la faisabilité : il permet aujourd'hui aux deux pays de traduire concrètement cet engagement de Chambéry, réaffirmé à Florence et à Nîmes, dans un ensemble de décisions qui vont dans les toutes prochaines années donner au transport ferroviaire entre les deux pays les moyens de son développement.
Ces décisions concernent :
- l'engagement de réaliser la section internationale du projet de nouvelle liaison ferroviaire Lyon-Turin ;
- l'amélioration de l'acheminement du fret sur l'itinéraire actuel Ambérieu-Modane ;
- la mise en oeuvre d'un service d'autoroute ferroviaire sur la ligne existante de la Maurienne et de la vallée de Suse entre la France et l'Italie.
1.1 - La section internationale du projet
a) Les caractéristiques du projet
Les Gouvernements français et italien se félicitent de la qualité des études réalisées sous l'égide de la Commission intergouvernementale franco-italienne (CIG), chargée de la section internationale du projet de nouvelle liaison ferroviaire transalpine Lyon-Turin. La faisabilité technique du tunnel international étant désormais établie, les ministres décident, sur propositions de la CIG, la mise en oeuvre du projet en retenant la variante A pour le tracé de la ligne nouvelle franco-italienne, comprenant le tunnel ferroviaire de base à double tube d'environ 52 km et, en territoire italien, un ensemble d'ouvrages de raccordement de ce tunnel de base à la ligne historique et à la future ligne nouvelle dans la vallée de Suse à proximité de Bussoleno.
A cet effet est également décidé l'engagement, à compter de 2001, d'une première phase du projet, comprenant le lancement d'un nouveau programme de travail qui s'achèvera dans les meilleurs délais et en toute hypothèse au plus tard en 2006.
Sera notamment examinée la possibilité technique de réalisation, en première étape, d'ouvrages monotube à voie unique, compte tenu des capacités qui seront offertes par le corridor ferroviaire comprenant la ligne existante et la nouvelle infrastructure.
Le choix définitif de réaliser un premier tube des ouvrages sur tout ou partie du tracé ou de privilégier au contraire la réalisation simultanée de deux tubes devra se faire, au plus tard, à l'issue des études complémentaires du nouveau programme de travail, donc d'ici 2006.
Les trois ministres sont tombés d'accord pour estimer que la date d'ouverture du tunnel de base devrait se situer aux alentours de 2015 5 ( * ) .
b) Le nouveau programme de travail
Ce programme de travail est destiné à préparer la construction de l'ouvrage franco-italien ; il portera notamment sur :
- la définition précise du tracé de la variante " A ", qui sera arrêté d'ici l'été 2001 ;
- l'exécution de reconnaissances géotechniques complémentaires ;
- la constitution des dossiers d'études, puis la réalisation des descenderies et des galeries de reconnaissance, pour déterminer les conditions de réalisation du futur tunnel ;
- l'approfondissement des études techniques, socio-économiques, environnementales (en portant une attention particulière à la vallée de Suse) et de sécurité pour le tunnel de base et la description des phasages possibles pour aboutir à l'avant-projet ;
- les conditions d'exploitation du corridor ferroviaire regroupant la ligne historique et la ligne nouvelle ;
- la définition des modalités de financement, de construction et de gestion de l'ouvrage.
L'ensemble de ce programme est estimé à 371 millions d'euros, avec une tranche ferme de 320 millions d'euros, représentant le programme minimum nécessaire, et une tranche optionnelle, comportant des reconnaissances complémentaires par galeries au cas ou les résultats des reconnaissances de la tranche ferme laisseraient subsister des incertitudes importantes. Celui-ci sera financé, à parts égales, par la France et l'Italie. Une participation de l'Union européenne a été sollicitée pour l'ensemble du programme.
c) Les modalités de mise en oeuvre du programme
Les ministres français et italiens sont convenus de maintenir à la CIG les missions qui lui ont été attribuées par l'accord du 15 janvier 1996 et de lui confier des nouvelles attributions complémentaires prévues par l'accord franco-italien du 29 janvier 2001, appropriées à la mise en oeuvre du nouveau programme. Ils ont abordé la question de sa maîtrise d'ouvrage et ont décidé que sa maîtrise d'ouvrage serait assurée par une entité composée, à parts égales, par les deux gestionnaires d'infrastructures des réseaux ferrés nationaux français et italien.
d) L'établissement de la convention franco-italienne
L'ensemble des dispositions décrites ci-dessus ont été formalisées dans une convention franco-italienne qui a été signée au cours du sommet et qui sera soumise à ratification parlementaire.
Cette convention précise notamment :
- l'objet, la portée de la convention et sa durée ;
- les conditions de lancement de la réalisation du tronçon franco-italien de la ligne nouvelle, sa consistance et son phasage ;
- le programme et les modalités de mise en oeuvre des travaux de la cette première phase ainsi que ses conditions de financement ;
- la définition de l'opérateur de cette première phase, du maître d'ouvrage et de ses missions, la composition de la CIG et son mandat ;
- les conditions d'adoption, de ratification et de révision de la convention.
1.2 - Les itinéraires d'accès au nouveau tunnel international.
S'agissant de la partie française du projet, les études complémentaires ont été menées pour permettre de choisir entre les variantes de tracé à l'approche de Chambéry, de préciser la consistance de la première phase du projet et de mieux prendre en compte les besoins du trafic de fret. Une consultation a été organisée en juin et juillet 2000 et a permis au ministre français de prendre des décisions déterminantes pour l'engagement de l'étape suivante du projet.
Le tracé de la ligne à grande vitesse a été fixé jusqu'au Sillon alpin et le ministre a demandé que lui soit soumis, à l'été 2001, le dossier complet d'avant-projet sommaire, préalablement au lancement de l'enquête publique.
Pour délester la cluse de Chambéry d'une partie significative du trafic de poids lourds et aménager des accès performants au tunnel de base, le ministre français a décidé de retenir la construction d'un tunnel à vocation fret sous le massif de la Chartreuse et a demandé l'engagement sans délai des études d'avant projet sommaire de cet ouvrage. Ultérieurement cet ouvrage devra être prolongé par un tunnel sous Belledonne.
Par ailleurs, des études complémentaires seront engagées en amont des massifs montagneux pour préciser le tracé du nouvel itinéraire fret en tenant compte des synergies possibles avec d'autres projets structurants, dont le contournement ferroviaire du noeud lyonnais.
Du côté italien, une étude a été menée portant sur les trafics futurs ayant leur origine à Turin, dans le Piémont, vers l'est (Milan-Trieste, Bologne,...) et vers le sud de l'Italie (Gênes) .
La superposition en vallée de Suse, des trafics de banlieue, régionaux, rapides intercités et de fret, a amené à retenir les solutions suivantes :
- envisager pour les trains de fret sans arrêt, le contournement de Turin par le nord ;
- réserver en priorité le réseau ferroviaire du noeud de Turin au trafic régional et de banlieue.
Une étude de faisabilité a fait ressortir que la réalisation d'une ligne nouvelle entre Bruzolo, Avigliana, Settimo Torinese et Chivasso permettrait de répondre à ces besoins. Elle serait complémentaire des interventions prioritaires mentionnées au 1.2 ci dessus, qui concernent l'adaptation du noeud de Turin et son contournent nord.
1.3 - L'amélioration de l'acheminement du fret sur l'itinéraire actuel Ambérieu-Modane-Turin.
Sans attendre la réalisation de la nouvelle ligne ferroviaire entre Lyon et Turin, un programme d'action a été engagé en 1997 à la suite du sommet de Chambéry pour améliorer dès 2001 les conditions d'acheminement du fret ferroviaire sur la ligne existante Ambérieu-Turin. Des mesures permettant d'améliorer l'offre ferroviaire de transport combiné et l'interopérabilité des réseaux ont déjà été appliquées.
Le rapport définitif sur l'ensemble du programme de modernisation demandé à RFF, à la SNCF et aux FS, a été remis aux gouvernements français et italien en juin 2000. Cette étude confirme pour la France les mesures d'ores et déjà engagées jusqu'à la fin du contrat de plan entre l'Etat et la région Rhône-Alpes (2006), et propose également les mesures permettant de porter d'ici 2010, la capacité d'acheminement du fret à près de 20 millions de tonnes par an sur les lignes qui convergent vers l'actuel tunnel ferroviaire du Mont-Cenis. Ce programme comprend également pour l'Italie, les interventions prioritaires mentionnées au 1.2 ci-dessus qui concernent l'adaptation du noeud de Turin.
Les ministres français et italien confirment la nécessité de poursuivre ce programme de modernisation et demandent aux opérateurs ferroviaires des deux pays d'accélérer significativement la mise en oeuvre des mesures qui ont été proposées pour parvenir à doubler le trafic ferroviaire entre la France et l'Italie d'ici 10 ans.
1.4 - La mise en oeuvre d'un service d'autoroute ferroviaire sur la ligne existante
Dans la lignée des sommets de Chambéry en 1997 et de Nîmes en 1999, les ministres français et italien demandent aux opérateurs ferroviaires d'engager la mise en oeuvre, courant 2002, d'une première expérimentation d'un service d'autoroute ferroviaire avec un matériel roulant à plancher abaissé sur la ligne ferroviaire existante entre l'entrée de la Maurienne et Turin.
A cette fin, ils décident de la constitution d'un comité de suivi franco-italien, chargé de suivre la mise en oeuvre de ce projet. Ce comité sera co-présidé par les représentants désignés des ministères des transports de chaque pays.
Ils demandent que soient poursuivies, sans délai, les études d'exploitation et de sécurité liées à la mise en oeuvre de ce service, et que soient par ailleurs analysées par ce comité de suivi, les conditions d'équilibre financier de ce service.
Les ministres se sont fixés pour objectif la mise en oeuvre d'un service complet d'autoroute ferroviaire à l'horizon 2005/2006, comprenant 20 à 30 trains par jour et par sens. A cet effet, ils demandent que soient réunies les conditions permettant d'engager au plus vite les travaux de mise au gabarit B1 des tunnels de la ligne existante, prévus dans le programme de modernisation de l'itinéraire actuel évoqué ci-dessus.
Le ministre français fait part à son homologue italien de la possibilité de porter l'origine du service d'autoroute ferroviaire à l'ouest amont des premiers reliefs alpins à l'horizon de la mise en service du tunnel sous la Chartreuse.
* 4 Voir le texte annexé au document Assemblée nationale n° 3581 (onzième législature).
* 5 Cette échéance a été avancée à 2012 lors du sommet franco-italien de Périgueux le 27 novembre 2001, au vu d'un « programme de travaux qui permet une mise en service anticipée de la liaison ».