B. L'ÉVOLUTION DE LA NÉGOCIATION
C'est conformément à la demande exprimée depuis décembre 2002 par les Etats membres lors de conseils européens successifs que la Commission européenne a adopté, le 23 juillet 2003, le présent projet de directive tendant modifier la directive 99/62/CE, dite directive « Eurovignette ».
Il a été transmis au conseil des transports, qui en a débattu une première fois le 5 décembre 2003.
A cette occasion, des divergences se sont manifestées entre, d'un côté, les pays de transit , comme la France, l'Allemagne, l'Autriche ou encore la Belgique, qui demandent une certaine souplesse des règles de calcul des péages et sont favorables à une large intégration dans ceux-ci des coûts externes occasionnés par les poids lourds et, de l'autre, les Etats périphériques , qui plaident en faveur d'une harmonisation forte des péages au plan communautaire et s'opposent à une prise en compte des coûts externes.
En outre, la question s'est posée de l'articulation de ce projet de directive avec le système des concessions autoroutières qui a été développé de longue date dans certains Etats membres, notamment du Sud de l'Europe, tels que la France, l'Italie et l'Espagne.
Enfin, les pays dont l'infrastructure autoroutière est relativement ancienne, à l'instar de l'Allemagne ou du Royaume-Uni, ont exprimé la crainte qu'apparaissent des disparités importantes entre les Etats membres, liées à la l'impossibilité de prendre en compte le coût des investissements réalisés avant une certaine date.
Tenant compte de ces différents clivages, la Présidence irlandaise a élaboré un texte de compromis prévoyant notamment :
- la possibilité pour les Etats membres de ne rendre la réglementation européenne applicable que sur une partie de leur réseau . De fait, la directive « eurovignette » modifiée n'impose pas l'application de péages sur l'ensemble des voies du RTE, mais laissent les Etats membres libres de le faire ;
- l'exclusion du champ de la directive des itinéraires de déviation sur lesquels pourrait se reporter le trafic ;
L'application de la directive « Eurovignette » aux itinéraires parallèles avait été vivement contestée par plusieurs Etats membres, en particulier la France, qui avait fait valoir la nécessité de prendre en compte l'exigence d'aménagement du territoire.
- la non application du projet de directive aux dispositifs de péages existants, notamment dans le cadre des concessions en place ;
- le renvoi à un texte ultérieur de la définition d'une méthodologie commune pour le calcul des différents éléments des péages ;
- la suppression de l'affectation obligatoire des péages et droits d'usage au secteur des transports , l'obligation d'affectation demeurant toutefois s'agissant des surpéages susceptibles d'être instaurés dans des zones sensibles.
Ce projet de compromis a été soumis aux Etats membres lors du Conseil des transports du 9 mars 2004. Il n'a pas pu être adopté en raison de l'opposition de la Commission européenne. Pour passer outre cette opposition, il était, en effet, nécessaire que les Etats membres votent le texte de compromis à l'unanimité, ce qui n'a pas été possible.
Il est donc de nouveau inscrit à l'ordre du jour du Conseil des transports du 11 juin 2004 .
Parallèlement, le Parlement européen a rendu un avis sur le projet de directive, dans le cadre de la procédure de codécision, lors de la séance plénière du 20 avril 2004, sur la base du rapport de M. Luigi Cocilovo. Il s'est notamment prononcé contre l'obligation d'affectation des recettes issues des péages au financement des infrastructures de transport, rejoignant ainsi la position majoritairement exprimée par les Etats membres au sein du Conseil.