B. LES MODIFICATION ENTRAÎNÉES PAR LE PROTOCOLE DE VILNIUS
Le protocole du 3 juin 1999 portant modification de la Convention relative aux transports internationaux ferroviaires du 9 mai 1980 se présente sous la forme d'un texte de 7 articles auquel est annexé la nouvelle Convention modifiée.
La Convention (COTIF) modifiée comporte pour sa part 45 articles . Y sont annexés :
- le protocole sur les privilèges et immunités de l'OTIF ;
- 7 appendices identifiés par les lettres A à G et portant respectivement sur le transport international ferroviaire des voyageurs (CIV), le transport international ferroviaire des marchandises (CIM), le transport international ferroviaire des marchandises dangereuses (RID), les contrats d'utilisation de véhicules en trafic international ferroviaire (CUV), le contrat d'utilisation de l'infrastructure en trafic international ferroviaire (CUI), l'adoption de prescriptions techniques uniformes applicables au matériel ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international (APTU) et l' admission technique de matériel ferroviaire utilisé en trafic international (ATMF).
S'agissant du texte de la Convention elle-même, il a été actualisé.
L'article 2, définissant le but de l'OTIF, a été profondément remanié pour étendre le champ des compétences de l'organisation . Alors que le texte antérieur se limitait à mentionner l'établissement d'un régime de droit uniforme applicable au transport ferroviaire international, la nouvelle convention précise que l'OTIF « a pour but de favoriser, d'améliorer et de faciliter, à tout point de vue, le trafic international ferroviaire », non seulement en établissant des régimes de droit uniforme en matière de contrat de transport, de contrat d'utilisation d'infrastructures et de transport de matières dangereuses, mais également « en contribuant, en tenant compte des intérêts publics particuliers, à la suppression, dans les meilleurs délais, des entraves au franchissement des frontières en trafic ferroviaire international », « en contribuant à l'interopérabilité et à l'harmonisation technique dans le secteur ferroviaire » et « en établissant une procédure uniforme pour l'admission technique de matériel ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international ».
Les bases institutionnelles de l'OTIF ont été adaptées ou mises à jour . L'anglais est introduit comme nouvelle langue de travail à côté du français et de l'allemand. Un secrétaire général est élu pour trois ans par l'Assemblée générale, au lieu et place du directeur général actuellement nommé par le comité administratif pour une durée de cinq ans. Deux nouvelles commissions sont créées pour répondre à l'extension du champ de compétence de l'OTIF : la commission de la facilitation ferroviaire, qui étudie les questions visant à faciliter le franchissement des frontières, et la commission d'experts techniques qui adopte les normes ou règles relatives au matériel ferroviaire. Un nouveau système de financement a été défini.
Enfin, la nouvelle COTIF permet l' adhésion des organisations régionales d'intégration économique. Cette adhésion est soumise à l'approbation, par l'Assemblée générale, d'un accord en définissant les modalités.
Ainsi, la Communauté européenne devrait devenir membre de l'OTIF . Elle sera représentée par la Commission, celle-ci pouvant donner mandat à un ou plusieurs Etats membres de la représenter.
La Communauté européenne exercera les droits de vote de ses Etats dans les décisions relatives aux matières de compétence exclusive de la Communauté Il est à noter que la Communauté disposera de 23 voix sur 43, soit la majorité absolue pour les décisions dans lesquelles elle a une compétence exclusive. De ce fait, aucune décision contraire aux règles ou aux intérêts européens ne pourrait être adoptée.
Dans les matières pour lesquelles la Communauté a une compétence partagée, le droit de vote sera exercé selon les cas par les Etats membres ou par la Communauté.
Les différents appendices à la convention ont été revus, notamment pour se mettre en conformité ou en cohérence avec la directive communautaire 91/440 sur les transports ferroviaires. Il était notamment nécessaire d'adapter les règles juridiques existantes de façon à ne pas faire supporter au voyageur ou au client la complexité résultant de la multiplication des intervenants (entreprises de transport, gestionnaires d'infrastructure).
S'agissant des règles uniformes concernant le transport international ferroviaire des voyageurs (CIV) , elles voient leur champ d'application étendu à l'ensemble des lignes ferroviaires, alors qu'elles s'appliquaient seulement aux lignes inscrites par les Etats membres. Des aménagements ont été apportés pour permettre une plus grande souplesse contractuelle sans remettre en cause le droit uniforme, notamment en ce qui concerne la responsabilité. Ainsi, les règles concernant le transport international ferroviaire des voyageurs ne comportent plus d'articles sur l'obligation de transporter, ni sur les tarifs ou les réductions obligatoires pour enfants. Le régime de responsabilité a été actualisé. L'exonération de responsabilité prévue par le texte actuel en cas de comportement anormal des voyageurs a été supprimée. Cette mention pouvait impliquer une exonération de responsabilité dans le cas d'un comportement d'une personne handicapée (physique ou mentale) lié à son handicap mais considéré comme anormal au regard du comportement que l'on peut attendre d'un voyageur non-handicapé. Il a été décidé, sur proposition de l'Autriche et avec le soutien de la France, de remplacer cette notion de « comportement anormal » par celle de « faute » du voyageur.
Des principes analogues ont inspiré la révision des règles uniformes concernant le transport international ferroviaire des marchandises (CIM) . Il s'agissait de se rapprocher du droit de transport applicable à d'autres modes de transport, notamment de la convention relative au contrat de transport international de marchandise par route. Une marge plus importante sera accordée dans la conclusion des accords entre les entreprises ferroviaires et les clients, comme entre les entreprises ferroviaires elles-mêmes. À titre d'exemple, les délais de livraison mentionnés par le texte ne valent qu'à défaut de convention entre le transporteur et l'expéditeur. Le régime de responsabilité solidaire des entreprises ferroviaires participant à un transport a été maintenu.
Le règlement concernant le transport international ferroviaire des marchandises dangereuses (RID) est devenu un appendice à part entière. Son application n'est donc plus subordonnée à l'existence d'un contrat de transport international ferroviaire relevant des règles CIM.
Les règles uniformes concernant les contrats d'utilisation de véhicules en trafic international ferroviaire (CUV) remplacent le règlement concernant le transport international ferroviaire des wagons de particuliers (RIP) qui n'est plus conforme au droit communautaire. Elles traitent essentiellement de la responsabilité respective des divers intervenants.
L'appendice E sur les règles uniformes concernant le contrat d'utilisation de l'infrastructure en trafic international (CUI) constitue un élément entièrement nouveau qui découle directement de la directive communautaire 91/440. Il règle les relations contractuelles et la responsabilité entre le gestionnaire d'infrastructure et l'entreprise ferroviaire.
Enfin, deux autres appendices nouveaux concernent l'adoption de prescriptions techniques uniformes applicables au matériel ferroviaire destiné à être utilisé en trafic international (APTU) et l' admission technique de matériel ferroviaire utilisé en trafic international (ATMF). Ils se placent eux aussi dans la suite logique de la directive communautaire 91/440. L'un de leurs objectifs est, dans le cadre de la concurrence, de ne plus laisser les entreprises ferroviaires décider seules de l'adoption de normes techniques et de l'homologation de matériels. Ces appendices ne confient pas à l'OTIF de compétence en matière de définition des normes, cette définition restant du ressort des organismes compétents en la matière. Les Etats membres de l'OTIF décideront uniquement d'adopter, ou non, en commun des normes existantes.
En ce qui concerne la force obligatoire de la convention et de ses appendices, il faut noter que chaque membre peut déclarer, à tout moment, qu'il n'appliquera pas dans leur intégralité certains appendices à la convention (article 42). Des réserves et des déclarations de ne pas appliquer partiellement certaines dispositions ne sont possibles que si ces réserves sont expressément prévues dans la convention ou ses appendices. Les appendices prévoient également, dans de nombreux cas, la possibilité, pour les contrats de transport ou d'autres conventions, de déroger aux règles minimales de la COTIF.
L'article 4 du protocole de Vilnius dispose que son entrée en vigueur interviendra après le dépôt des instruments de ratification par les deux-tiers des Etats membres à l'époque de la signature, en 1999, soit 27 Etats.
Au 15 mai 2005, 25 Etats avaient ratifié le protocole : Albanie, Algérie, Allemagne, Autriche, Bulgarie, Croatie, Danemark, Espagne, Finlande, Hongrie, Iran, Liechtenstein, Lituanie, l'ex-République yougoslave de Macédoine, Monaco, Norvège, Pays-Bas, Pologne, Portugal, Roumanie, Slovaquie, Slovénie, Suisse, République tchèque, Tunisie.