VI. PROGRAMME 225 « TRANSPORTS AÉRIENS »
Il convient de rappeler que les modes de gestion des aéroports français ont fortement évolué depuis 2004 , l'Etat s'étant partiellement et progressivement désengagé des plates-formes aéroportuaires. Si le transfert aux collectivités territoriales des aérodromes qui ne sont pas d'intérêt national ou international ou qui ne sont pas nécessaires à l'exercice des missions de l'Etat, prévu par l'article 28 de la loi de décentralisation du 13 août 2004, était effectif au 1 er janvier 2007, la réforme continue à se mettre en place en ce qui concerne les grands aéroports régionaux . En 2007, les aéroports de Lyon, Toulouse et Bordeaux ont été transformés en sociétés anonymes, détenues à hauteur de 60 % par l'Etat, 25 % par les chambres de commerce et d'industrie, les 15 % restants étant répartis entre les collectivités territoriales intéressées.
A. LA DIMINUTION DES CRÉDITS DU PROGRAMME RÉSULTE DE L'AMÉNAGEMENT DU RÉGIME DE LA TAXE D'AÉROPORT
Le programme 225 « Transports aériens » a deux fonctions : d'une part, garantir la sécurité et la sûreté de l'aviation civile et, d'autre part, veiller à ce que le développement du transport aérien se fasse dans des conditions qui respectent le cadre de vie des citoyens . Il couvre ainsi les missions régaliennes exercées par la direction générale de l'aviation civile (DGAC) mais exclut les activités de prestations de contrôle technique des services de navigation aérienne et de formation figurant dans la mission constitutive du budget annexe « Contrôle et exploitation aériens ».
Dans le présent projet de loi de finances, les crédits du programme s'élèvent à 98 millions d'euros d'autorisations d'engagement (AE) et à 80 millions d'euros de crédits de paiement (CP).
La comparaison avec le montant des crédits mentionnés dans le projet de loi de finances pour 2007 ne s'avère pas pertinente car celui-ci avait été présenté en incluant les dépenses de personnel de quatre des cinq actions du programme qui sont, dans le présent projet de loi de finances, rattachées à l'action miroir « Personnels oeuvrant pour les politiques du programme « Transports aériens » » du nouveau programme « Conduite et pilotage des politiques de l'écologie, du développement et de l'aménagement durables ». Cette modification résulte directement de l'intégration des transports et donc du programme « Transports aériens » au sein de la nouvelle mission ministérielle « Ecologie, développement et aménagement durables ».
En revanche, le projet annuel de performances permet une comparaison à périmètre constant avec la loi de finances initiale pour 2007. On constate ainsi que les crédits d'AE et de CP, prévus par le présent projet de loi de finances, sont en baisse respectivement de 25 % et de 28 % .
Cette baisse est une conséquence directe de la création d'une majoration à la taxe d'aéroport, prévue par l'article 44 rattaché du présent projet de loi de finances . Cette majoration, limitée à 1 euro par passager, sera acquittée par les compagnies aériennes afin de servir, d'une part, à résorber, en deux ans, le stock de dette que l'Etat a accumulé vis-à-vis des aérodromes de taille réduite et, d'autre part, à réduire le montant des subventions versées par l'Etat à ces aérodromes. Son rendement devrait être de 66 millions d'euros par an .
On constate en effet que la baisse des crédits du programme, dans le présent projet de loi de finances, résulte exclusivement de la diminution des dépenses d'intervention (titre 6), puisque les crédits affectés à chacun des autres titres augmentent. Les dépenses d'intervention diminuent de 41 millions d'euros, passant de 83 millions d'euros en loi de finances initiale pour 2007 à 42 millions d'euros dans le présent projet de loi de finances. Le reste du produit de la majoration, soit 25 millions d'euros, servira à résorber la dette de l'Etat, évaluée, selon les informations recueillies par votre rapporteur spécial, à 40 millions d'euros.
Par ailleurs, on note qu'est rattachée au programme une dépense fiscale de 1.430 millions d'euros , qui correspond à l'exonération de taxe intérieure pour les produits pétroliers (TIPP) des carburéacteurs utilisés à bord des aéronefs. Cette dépense fiscale, qui peut s'analyser comme une subvention d'un montant équivalent au transport aérien , a une double origine. La première est historique : au début de l'aviation civile, au siècle dernier, le choix avait été fait de ne pas taxer les produits utilisés par ce nouveau mode de locomotion. La seconde est juridique : l'article 24 de la convention de Chicago de 1944 impose la fourniture hors taxe de carburants pour les vols entre Etats.