D. UN PILOTAGE PAR LA PERFORMANCE QUI PEUT ÊTRE AMÉLIORÉ
Concomitamment au protocole de négociations pour 2007-2009, la DGAC a engagé un certain nombre de réformes, qui s'inscrivent dans une démarche de pilotage de la performance par objectifs et sont destinées à maintenir ou améliorer le service rendu pour un coût moindre :
- mise en place de groupes de travail pour la fusion de l'ENAC et du SEFA, prévue début 2011 ;
- projet de regroupement des centres d'approche en région parisienne ;
- définition d'une politique intégrée d'achats , expérimentation de la mutualisation des marchés d'achats courants sur quatre sites et réduction des frais de déplacement ;
- négociation d'un nouveau protocole limité à deux ans (2010-2011) ;
- modernisation des outils de gestion des ressources humaines et mise en oeuvre d'un nouveau système d'information financière interopérable avec CHORUS ;
- plan de modernisation des fonctions support jusqu'en 2013, incluant sept projets tels que la convergence vers l'opérateur national de paye, l'optimisation de la gestion du patrimoine immobilier ou la refonte de la fonction logistique.
Les économies de coûts de fonctionnement et d'ETPT attendues de ces réformes importantes ne sont cependant pas chiffrées dans le RAP, et leurs effets peu restitués par les trois indicateurs du programme support 613 (« Soutien aux prestations de l'aviation civile »). Vos rapporteurs spéciaux se demandent également si ces orientations ont réellement pris la mesure des dysfonctionnements et du coût du contrôle aérien , que la Cour des comptes a relevés en détails dans son rapport public annuel de février 2010, afin que la recherche de l'équilibre du BACEA repose au moins autant sur les gains de productivité que sur la hausse des tarifs de redevances.
Parmi les nombreux indicateurs de la mission, qui concernent parfois des aspects très techniques de la navigation aérienne, un certain nombre affichent des résultats encore éloignés des cibles fixées pour 2011. C'est ainsi le cas :
- pour le programme 613 précité, de l'endettement rapporté à la capacité d'autofinancement ;
- pour le programme 612 « Navigation aérienne », de l'évolution des taux unitaires des redevances métropolitaines et du coût unitaire des unités de service ;
- pour le programme 614 « Transports aériens, surveillance et certification », de la part des enquêtes clôturées moins d'un an après la survenance de l'accident ou de l'incident, du nombre d'infractions sanctionnées par l'ACNUSA (Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires) et de la rapidité de traitement des réclamations des clients du transport aérien ;
- et pour le programme 611 « Formation », du coût unitaire d'une formation de pilote de ligne.
En revanche, certaines cibles sont atteintes depuis 2007 ou 2008 (nombre de croisements hors norme pour 100 000 vols, ponctualité des vols, part des contrôles ciblés d'aéronefs étrangers sur les aéroports français, taux d'insertion professionnelle des élèves civils ingénieurs), ce qui conduit à remettre en question leur pertinence.
Enfin la DGAC envisage de consacrer l'excédent du produit perçu des redevances à l'investissement et aux rémunérations, solution en soi peu compatible avec les dispositions de l'article 18 de la LOLF, précité, et qui devrait donc être réorientée vers la réduction de la dette et l'amélioration des investissements plutôt que des rémunérations.