C. VERS UN ACCORD ENTRE L'ÉTAT ET LA RÉGION
La Région et le Gouvernement s'étaient mis d'accord, après la promulgation de la loi sur le Grand Paris en juin 2010, sur l'idée d'une transmission du projet de SDRIF 2008 au Conseil d'État, suivie immédiatement de sa mise en révision pour intégrer les éléments du Grand Paris. Mais l'avis négatif rendu par le Conseil d'État sur le projet de décret approuvant le SDRIF 2008 les a contraints à imaginer une solution transitoire pour permettre la réalisation des projets bloqués par le SDRIF de 1994, dans l'attente de l'adoption d'un nouveau document.
1. L'avis négatif du Conseil d'État en octobre 2010
Le 14 juin 2010, le Gouvernement a saisi le Conseil d'État du projet de décret portant approbation du SDRIF contre l'engagement de la Région de mettre celui-ci en révision pour qu'il intègre les options d'aménagement du Grand Paris. La Haute Assemblée a rendu, le 27 octobre 2010 , un avis négatif pour les motifs suivants.
Depuis l'enquête publique, trois lois ont été votées ; la loi « Grenelle I » (août 2009), la loi « Grenelle II » (juillet 2010) et la loi relative au Grand Paris (juin 2010).
Le contenu des lois Grenelle I et II a paru au Conseil d'État sans incidence immédiate sur le projet de SDRIF et pourra être intégré à l'occasion d'une modification ou d'une révision ultérieure.
En revanche, il a indiqué que le réseau de transport public du Grand Paris, prévu par la loi du 3 juin 2010, diffère dans ses objectifs comme dans ses principales caractéristiques, notamment son étendue et, pour une grande partie, sa localisation, du projet retenu par le SDRIF .
Le Conseil d'État a, en conséquence, considéré que l'intervention de cette loi était constitutive d'un changement dans les circonstances de droit et de fait qui rend nécessaire, pour que la procédure d'élaboration du schéma puisse être considérée comme régulière, que soient effectuées de nouvelles consultations et une nouvelle enquête publique .
En outre, le Conseil d'État a jugé que la loi sur le Grand Paris affectait la cohérence interne du projet de SDRIF qui repose de manière très significative sur le projet « Arc Express » et ignore le futur réseau de transport du Grand Paris.
Il a également relevé que, sur les infrastructures de transport et les extensions d'urbanisation, les orientations du projet de SDRIF paraissaient en partie méconnaître la compétence conférée par les dispositions de l'article L. 141-1 du code de l'urbanisme en entrant dans un degré de détail qui n'est pas toujours justifié par la nécessité d'assurer la cohérence des options et objectifs du schéma.
Le Conseil d'État, pour ces raisons, a appelé l'attention du Gouvernement sur la circonstance que la mise en révision immédiate du SDRIF, aussitôt après son approbation, ou la validation législative de ce schéma, en tant qu'il serait contesté par des moyens tirés d'irrégularités procédurales, ne permettrait pas d'apporter au schéma, ni aux documents d'urbanisme locaux et à celles des décisions administratives qui doivent être compatibles avec lui, la sécurité juridique qui leur est indispensable.
2. La conclusion d'un accord sur le schéma de transport en janvier 2011
Le 26 janvier 2011, un protocole d'accord est intervenu entre l'État et le Conseil régional d'Île-de-France, prévoyant 32,4 milliards d'euros d'investissements d'ici à 2025 dans les transports franciliens 19 ( * ) .
S'agissant du réseau de transports, l'État et la Région décident, dans ce protocole d'accord, de porter ensemble à la connaissance de la Commission nationale du débat public, une contribution sur les évolutions qui pourraient être apportées aux projets de métro automatique soumis aux débats publics en cours.
Le projet commun reprend des éléments d' « Arc Express » et du réseau du Grand Paris . Il prévoit la réalisation, d'ici 2025 :
- des opérations listées en annexe 1 qui sont inscrites au Plan de mobilisation pour les transports en Île-de-France et qui correspondent à un montant global d'investissement évalué à 18,9 milliards d'euros sur 10 ans et 20,9 milliards d'euros sur 15 ans ;
- des opérations relatives à la réalisation d'un projet de transport résultant des projets de métro automatique « Arc Express » et Grand Paris. Ces opérations correspondent à un montant global d'investissements évalué à 20,5 milliards d'euros.
Compte tenu des recouvrements entre le Plan de mobilisation et le métro automatique, le montant global consolidé des investissements concernés est évalué à 32,4 milliards d'euros. Les modes de financement envisagés sont énumérés dans le protocole joint en annexe au présent rapport.
Le protocole constate, par ailleurs, le désaccord de la Région et de l'État sur la desserte du plateau de Saclay : l'État souhaite un métro automatique opérationnel dès 2020, de façon à relier ce territoire à Paris en moins de 30 minutes et à Roissy en moins de 50 minutes, alors que la Région souhaite la création d'un bus à haut niveau de service sur le plateau, qui pourra évoluer ensuite vers un tramway.
3. Un consensus sur la nécessité de permettre la réalisation des projets incompatibles avec le SDRIF de 1994
Dans ce protocole d'accord du 26 janvier, la Région et l'État se sont également déclarés favorables pour la mise en oeuvre d'une solution législative relative au SDRIF dans les termes suivants :
« Afin de tirer pleinement parti des éléments constitutifs de la vision partagée de l'État et de la Région, compte tenu de l'avis du Conseil d'État relatif au projet de décret d'approbation du SDRIF, l'État et la Région souscrivent à la nécessité de proposer et faire adopter une disposition législative permettant de libérer les projets des collectivités territoriales et de l'État compatibles avec le projet SDRIF adopté par le Conseil régional d'Île-de-France et avec la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, jusqu'à l'approbation de la révision du SDRIF.
Le décret prévu au II de l'article 2 de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris vaut mise en révision du SDRIF.
L'adoption d'une telle disposition ne devra pas empêcher la possibilité de mise en oeuvre des dispositions de droit commun (déclaration d'utilité publique, déclaration de projet, projet d'intérêt général et contrats de développement territorial) permettant la réalisation de tels projets ».
En effet, un nombre important de projets se retrouvent bloqués en Île-de-France du fait de l'application du SDRIF de 1994, celui-ci classant en espaces naturels des espaces ouverts à l'urbanisation dans le SDRIF de 2008. Sont dans ce cas :
- le Plateau de Vert le Grand (91) ;
- l'aérodrome Melun-Villaroche (77) ;
- la zone d'activités de la Brosse-Montceaux (77) ;
- le secteur entre le sud de la plate-forme de Roissy et Mitry-Compans comprend un projet de zone d'activités inscrit au projet de SDRIF 2008 (urbanisation conditionnelle) (77) ;
- le projet de gare fret (options à l'ouest et au sud de la plate-forme de Roissy), qui est inscrit en espace naturel dans le SDRIF de 1994 (95) ;
- l'extension de la zone d'activité du Val Bréon (77) ;
- la plaine de Montjean, espace classé en espace paysager au SDRIF de 1994 alors que dans le cadre de l'OIN, un projet d'écoquartier serait envisagé ;
- le développement d'une zone d'activité au niveau de l'échangeur de l'A11 à Boinville-le-Gaillard (78) ;
- La Minière (78) ;
- le projet Village Nature (77) ;
A l'inverse, le SDRIF de 1994 comporte des emprises foncières réservées pour des projets routiers aujourd'hui abandonnés 20 ( * ) .
* 19 Voir protocole en annexe au présent rapport.
* 20 A103 ente Bobigny et Marne-la-Vallée, liaison A104/RN104, A16 (entre A1 et BIP), A126 entre Saclay et Saint-Cyr l'Ecole, réalisation du barreau C6 (doublement RN20 dans le 91), réalisation d'un boulevard intercommunal entre A6 et RN6 (91).