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Proposition de loi relative à la nocivité du diesel pour la santé

11 juin 2014 : Nocivité du diesel pour la santé ( rapport - première lecture )

C. UNE PROPOSITION DE LOI QUI AURAIT DES CONSÉQUENCES ÉCONOMIQUES ET ENVIRONNEMENTALES

1. Des conséquences économiques dommageables
a) Un dispositif qui ne permettrait pas aux constructeurs automobiles de rentabiliser leurs investissements

Les constructeurs automobiles ont consenti de lourds investissements pour se conformer aux normes Euro. Le groupe PSA Peugeot-Citroën a par exemple investi 1,6 milliard d'euros à ce titre.

L'adoption du dispositif proposé aurait pour conséquence un revirement en matière de politique fiscale : jusque-là, les pouvoirs publics ont fixé des cibles de réduction des émissions de CO2, ce qui a incité les constructeurs à investir dans les technologies diesel, tout en innovant dans ce domaine pour se conformer aux normes Euro en matière d'émissions de substances polluantes.

La taxation de 500 euros sur chaque véhicule diesel ne permettrait pas aux constructeurs automobiles de rentabiliser les investissements consentis, dans un contexte déjà difficile pour eux.

b) Un dispositif qui affecterait également un certain nombre de professions

L'application de cette proposition de loi n'aboutirait pas pour autant, contrairement à ce qui est espéré par ses auteurs, à la « quasi-extinction de la filière diesel d'ici 10 ans ». En effet, si elle pourrait accélérer le rééquilibrage du parc automobile entre véhicules essence et véhicules diesel, le diesel devrait conserver son attrait pour les véhicules les plus consommateurs en carburant ou qui réalisent des kilométrages importants, tels que les poids lourds ou les véhicules utilitaires légers. S'agissant de ces derniers, votre rapporteur souligne qu'il n'existe pas ou peu de solutions alternatives à la motorisation diesel. La taxe affecterait donc directement un certain nombre de professions.

c) Un dispositif qui pèserait sur la compétitivité de l'industrie automobile française

L'application de la nouvelle taxe se traduirait également par des coûts de reconversion31(*) de l'outil industriel des constructeurs automobiles français afin qu'ils soient en mesure de répondre à la hausse non anticipée de la demande des véhicules à essence.

Au surplus, cette reconversion ne pourrait être que progressive. Dans l'intervalle, cette offre pourrait être fournie par les constructeurs étrangers, alors que la compétition est particulièrement intense dans le secteur automobile.

La fragilisation de la base de l'industrie automobile française, qui est compétitive dans la technologie du diesel, aurait pour conséquence d'avantager ses concurrents, d'autant plus que les constructeurs français captent une part de marché importante des véhicules diesel immatriculés en France comme en Europe.

Ainsi, en 2011, sur les 2,2 millions de voitures diesel produites par les constructeurs français, 38 % ont été vendues en France, et 62 % ont été exportées. Sur le marché européen des véhicules diesel, la part des constructeurs français s'est élevée à 25 % en 2011. Près de 53 % des voitures neuves diesel achetées en France en 2011 étaient des voitures de constructeurs français.

Classement des principaux modèles de voitures neuves diesel achetées en France en 2011

Rang

Marque

Modèle

% du marché diesel

1

Renault

Mégane

8,6

2

Peugeot

206-207

7,7

3

Citroën

C4-Xsara

5,5

4

Renault

Clio

5,2

5

Citroën

C3

4,5

6

Peugeot

308

3,5

7

Peugeot

3008

3,2

8

Dacia

Duster

3,0

9

Ford

Focus

2,4

10

Volkswagen

Polo

2,2

Source : Comité français des constructeurs automobiles (CCFA)

L'adoption de ce dispositif se traduirait donc aussi à moyen terme par une perte de compétitivité de notre industrie automobile.

d) Un dispositif qui aurait des conséquences en termes d'emplois

Enfin, la fragilisation de la filière diesel aurait aussi des conséquences en termes d'emplois, dans un contexte social déjà très difficile dans le secteur automobile. Les auteurs de la proposition de loi estiment que cette filière compte environ 10 000 emplois, ordre de grandeur qui n'a pu être confirmé ni par la direction de la législation fiscale, ni par le ministère de l'écologie, du développement durable et de l'énergie.

2. Des conséquences environnementales du point de vue des émissions de CO2

Dans le cadre du paquet climat-énergie et de la lutte contre le changement climatique, les normes européennes imposent aux constructeurs automobiles un objectif ambitieux de 95 grammes de CO2 par kilomètre à l'horizon 2020 pour les véhicules neufs.

Le diesel est une technologie primordiale pour atteindre ces objectifs. Or, si la présente proposition de loi, qui vise à une « quasi extinction de la filière d'ici 10 ans » était adoptée, elle aurait pour conséquence de ralentir considérablement l'atteinte de ces objectifs, puisque les véhicules à essence émettent plus de CO2 que le diesel, même si les progrès permettent d'espérer réduire ce différentiel de consommation entre les deux types de motorisation. Mais cela ne peut se faire du jour au lendemain. Les constructeurs automobiles s'exposeraient donc à de lourdes pénalités, ce qui grèverait d'autant les financements qu'ils pourraient consacrer à des investissements en faveur des véhicules propres.

Au-delà, et de façon paradoxale, l'adoption de cette proposition de loi aurait sans doute pour conséquence à moyen terme une hausse des émissions de CO2 dans le secteur des transports routiers, du fait de la forte réduction de la diésélisation du parc automobile, ce qui serait contradictoire avec l'objectif environnemental de lutte contre le changement climatique.

3. Quelles solutions alternatives ?

La meilleure manière d'améliorer rapidement la qualité de l'air en zone urbaine consisterait à prendre des mesures ciblées sur les véhicules anciens, telle que la prime à la casse, de façon à accélérer le renouvellement du parc automobile32(*). En effet, il faut compter environ huit ans pour renouveler 50 % et 20 ans pour renouveler 90 % du parc.

Toutefois, la fiscalité ne peut être qu'une réponse parmi d'autres au problème de la qualité de l'air. En la matière, une évolution du bonus-malus automobile, de façon à introduire une composante liée aux émissions de substances polluantes dans son barème, en s'inspirant de ce qui a été fait en loi de finances pour 2014 sur la taxe sur les véhicules de société, semble être une piste pertinente.

De même, le débat relatif à l'alignement de la fiscalité du diesel sur celle de l'essence n'est pas clos. La Commission européenne a ainsi, dans sa recommandation du 2 juin 2014 concernant le programme national de réformes de la France pour 2014, critiqué l'existence de taux d'accises préférentiels pour le gazole, en tant que subventions néfastes pour l'environnement.

En tout état de cause, toute évolution de la fiscalité dans le sens d'un renchérissement du diesel - qu'elle passe par la fiscalité des carburants ou par l'application d'une taxe à l'achat - devrait être suffisamment progressive pour laisser le temps aux constructeurs et à l'ensemble de la filière de s'adapter sans menacer la rentabilité des investissements réalisés.

Ces différents sujets pourraient être abordés dans le cadre de l'examen du prochain collectif budgétaire comme dans celui du projet de loi de finances pour 2015.

Au-delà de la fiscalité, il convient de favoriser le développement des véhicules propres33(*). Le Gouvernement s'est d'ailleurs engagé dans cette voie, notamment dans le cadre des trente-quatre plans industriels de reconquête. La ministre de l'écologie a pour sa part déclaré vouloir accélérer la « révolution de la voiture électrique34(*) » qui, selon elle, constitue la vraie réponse au problème du diesel35(*).

De surcroît, en tant qu'opérateur du programme des investissements d'avenir, l'ADEME gère un budget de 950 millions d'euros dédié aux technologies et organisations innovantes et durables en matière de déplacements. Depuis 2012, l'agence a notamment lancé plusieurs appels à manifestations d'intérêt (AMI) concernant le développement de technologies et de solutions innovantes et durables en matière de déplacements terrestres et maritimes (véhicules routiers faiblement émetteurs de CO2 et solutions de mobilité décarbonée, ferroviaire, maritime et fluviale).

De même, les constructeurs automobiles consacrent actuellement une partie de leurs investissements dans l'innovation pour élaborer ce type de véhicules. Le groupe PSA Peugeot-Citroën a d'ailleurs mis au point un nouveau système hybride à air en cours d'expérimentation, qui permettrait d'atteindre une consommation très réduite de 2 litres aux 100 kilomètres.

Enfin, les zones d'actions prioritaires pour l'air (ZAPA)36(*) ou Low Emission Zones ont démontré leur efficacité en Europe comme mesure de court terme pour réduire les niveaux de pollution. Elles doivent donc être encouragées.


* 31 Ni la direction de la législation fiscale, ni les constructeurs n'ont pu fournir d'ordre de grandeur sur le coût associé à cette reconversion.

* 32 Le Comité pour la fiscalité écologique réfléchit par exemple à l'instauration d'une prime à la conversion sur le fioul et les vieux véhicules polluants.

* 33 Voir à cet égard le rapport de nos collègues Fabienne Keller et Denis Baupin, réalisé pour l'OPECST : « Les nouvelles mobilités sereines et durables, concevoir et utiliser des véhicules écologiques », remis à la ministre le 14 mai 2014.

* 34 La proposition de loi visant à faciliter le déploiement d'un réseau d'infrastructures de recharge de véhicules électriques sur l'espace public, adoptée en séance publique le 3 juin 2014 au Sénat, va dans ce sens.

* 35 Source : Bulletin quotidien du 12 mai 2014.

* 36 Les ZAPA visent à interdire la circulation des véhicules les plus polluants dans les agglomérations confrontées à des dépassements des seuils réglementaires d'émissions de substances polluantes.