PREMIÈRE PARTIE : LE CONTEXTE DE L'ACCORD
Les dommages liés au transport en mer de substances nocives et potentiellement dangereuses ont mis du temps à être pris en compte par la règlementation internationale. Une première convention a été adoptée en 1996 sous l'égide de l'Organisation maritime internationale, mais elle n'est jamais entrée en vigueur.
I. LA LENTE GESTATION DE LA PRISE EN COMPTE DES SUBSTANCES NOCIVES ET POTENTIELLEMENT DANGEREUSES
Les premières discussions internationales sur la nécessité de disposer d'un cadre juridique instaurant un mécanisme d'indemnisation pour les dommages causés par les substances nocives et potentiellement dangereuses (SNPD) datent de la fin des années 1960, dans le cadre de l'Organisation maritime consultative intergouvernementale (OMCI), enceinte ayant précédé l'Organisation maritime internationale (OMI).
C'est à l'occasion de l'adoption de Convention sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures en 19691(*) que la question s'est posée d'y inclure les questions de responsabilité pour les transports de matières dangereuses.
L'OMCI à considérer qu'il était plus pertinent d'élaborer un cadre séparé défini par une convention spécifique, en raison du caractère bien distinct des deux problématiques.
Une première tentative de parvenir à un texte agréé a également échoué en 1984, lors d'une conférence internationale ayant permis l'adoption de protocoles relatifs à la Convention internationale sur la responsabilité civile pour les dommages dus la pollution par les hydrocarbures.
C'est à la suite de plusieurs incidents liés au déversement de SNPD en mer dans les années 1990, qu'un nouvel élan a été donné aux négociations en vue d'aboutir à un accord. Sous l'égide de l'OMI, la Convention sur la responsabilité et l'indemnisation pour les dommages liés au transport par mer de SNPD a été adoptée le 3 mai 1996, sur le modèle des Conventions portant création du Fonds et sur la responsabilité civile, lesquelles couvrent les dommages dus à la pollution causée par des déversements d'hydrocarbures persistants en provenance de navires-citernes.
Toutefois, cette Convention n'est jamais entrée en vigueur.
II. UNE PREMIERE CONVENTION JAMAIS ENTRÉE EN VIGUEUR
Plusieurs raisons ont empêché l'entrée en vigueur de la convention SNPD de 1996 :
D'abord, les États étaient soumis à l'obligation de notifier les substances en colis qu'ils ont reçus, en vue de déterminer leurs contributions au fonds d'indemnisation, avant la ratification de la convention et annuellement par la suite. Or, la complexité de la chaîne logistique des SNPD en colis et l'incertitude à l'égard du réel « réceptionnaire » rendait cette obligation très difficile à mettre en oeuvre.
Ensuite, l'absence de sanction à cette obligation se serait traduite par un partage inégal du fardeau financier entre les Etats lorsqu'il aurait été question d'évaluer les contributions au Fonds SNPD.
Enfin, pour les cargaisons de gaz naturel liquéfiés (GNL), la Convention SNPD de 1996 énonçait que les contributions devaient être versées par le détenteur du titre de propriété. Or, comme celui-ci pouvait ne pas être soumis à la juridiction d'un État Partie, il n'était pas toujours possible de recouvrer les contributions.
La France a fait le choix de ne pas ratifier cet accord, pour ces trois motifs.
* 1 Convention internationale sur la responsabilité civile pour les dommages dus la pollution par les hydrocarbures, Bruxelles le 29 novembre 1969.