Projet de loi de finances pour 1998 : Transport aérien et météorologie et aviation civile

B. UNE ÉVOLUTION UN PEU DÉCEVANTE DES CRÉDITS

Les crédits du transport aérien manifeste le niveau de soutien public que l'Etat souhaite accorder à la construction aéronautique civile.

La commission des finances a récemment adopté un rapport consacré à ce sujet.

Ses principales conclusions étaient les suivantes :

Un réexamen des règles internationales qui encadrent la politique de soutien public s'impose qu'il s'agisse de l'accord euro-américain du 17 juillet 1992 ou de l'adaptation des règles européennes relatives aux aides publiques.

Le soutien public à la construction aéronautique civile doit être augmenté et mis à niveau afin de contrer les effets sur notre compétitivité des soutiens publics accordés par nos concurrents et de permettre à nos constructeurs de poursuivre un développement sans lequel les acquis seraient perdus.

En effet, l'avenir de nos entreprises aéronautiques est certes conditionné par des efforts de maîtrise des coûts mais aussi par leur capacité à développer leurs chiffre d'affaires, ce qui suppose de diversifier une offre encore insuffisante.

Il apparaît prioritaire de développer l'A3XX et de mettre la SNECMA en mesure de suivre l'offre mondiale.

La panoplie de notre soutien public doit être diversifiée.

Une mise à niveau des fonds propres des entreprises s'impose , qui doit s'accompagner, si les entreprises concernées devaient rester, pour l'essentiel publiques, d'une clarification des rapports entre l'Etat et ces entreprises et, en particulier, d'une réforme des modalités de contrôle de l'Etat passant par l'affirmation d'un "chef de file" qui devrait être le ministre chargé de la conception de la politique dans le domaine de l'aéronautique civile.

La proportion des aides indirectes doit être accrue puisque les avances remboursables sont, en l'état, soumises à de stricts plafonds. Mais, cela suppose une meilleure programmation des soutiens à la recherche au niveau national et européen.

L'environnement des entreprises de construction aéronautique doit être amélioré.

L'environnement européen doit être fortifié.

- Il est nécessaire de construire de vrais ensembles européens sans que les difficultés rencontrées par ce processus obèrent les développements industriels nécessaires.

- Une diplomatie aéronautique doit émerger à l'échelle européenne sur le modèle de la diplomatie Boeing.

- Une plus grande harmonisation en Europe doit marquer différentes procédures qui constituent l'environnement du transport aérien : la certification, mais aussi les procédés de navigation aérienne et la promotion à l'exportation des normes et procédés européens.

Au plan national, certaines mesures s'imposent.

- Le principe de la fusion Aérospatiale-Dassault doit être approuvé.

- Nous devons nous doter d'un pôle permanent d'expertise et d'animation de notre politique de soutien à l'industrie aéronautique civile, les processus de décision en ce domaine n'apparaissant pas pleinement satisfaisants. L'administration principalement chargée de la conception de notre politique en ce domaine, la Direction des programmes aéronautiques civils du ministère des transports, doit se voir reconnaître une responsabilités éminente et ses moyens propres doivent être renforcés sans accroissement net des fonctionnaires publics.

Le projet de budget pour 1998 ne satisfait que peu ces conclusions.

S'il faut se féliciter des crédits dégagés pour les versions allongées de l'A 340, deux caractéristiques du projet de budget laissent un certain goût d'amertume :

- la baisse des crédits de recherche-amont qui accroîtra l'écart considérable -et encore accru du fait de la fusion Boeing-MDD- en notre défaveur par rapport aux États-Unis ;

- l'absence de moyens pour l'A3XX, futur gros-porteur européen dont le développement est nécessaire pour contrer la concurrence exercée par Boeing, avec son 747 qui monopolise le quart du marché mondial.

Plus globalement, des mesures doivent être prises pour affirmer la dimension européenne de l'industrie aéronautique civile.

Les tableaux ci-dessous démontrent sans doute que les entreprises européennes sont en voie de redressement.

Résultats des principaux avionneurs.

Boeing (1)

	1996	1995	1994
Chiffre d'affaires (millions de dollars) dont avions civils	22.681 16.904	19.515 13.933	21.924 16.851
Résultat net (millions de dollars)	1.095	783	856
Effectifs	147.000	109.400	119.400

(1) La nouvelle entité Boeing résultant de la fusion avec McDonnell Douglas devrait réaliser en 1997 un chiffre d'affaires de l'ordre de 34 milliards de dollars.

McDonnell Douglas

	1996	1995	1994
Chiffre d'affaires (millions de dollars) dont avions civils	13.000 3.300	14.300 3.900	16.162 3.255
Résultat net (millions de dollars)	788	- 416	598
Effectifs	63.900	63.600	65.800

Aerospatiale (1)

	1996	1995	1994
Chiffre d'affaires (millions de francs) dont CA branche aéronautique (millions de francs)	50.885 27.329	49.226 27.031	48.653 25.822
Résultat net total (millions de francs)	613	- 1.442	- 535
Dont part du groupe	812	- 981	- 483
Effectifs	37.700	38.600	39.500

(1) En 1997, le groupe Aérospatial devrait réaliser un chifre d'affaires total de l'ordre de 56 milliards de francs.

British aerospace

	1996	1995	1994
Chiffre d'affaires (millions de livres) dont CA branche aéronautique (millions de livres)	7.441 2.120	6.627 1.984	7.873 1.934
Résultat net (millions de livres)	311	140	138
Effectifs	47.000	45.400	47.900

DASA (1)

	1996	1995	1994
Chiffre d'affaires (millions de DM) dont CA branche aéronautique (millions de DM)	13.053 6.006	15.307 8.507	17.394 8.738
Résultat net (millions de DM)	1.202	- 4.182	- 438
Effectifs	45.000	50.800	75.600

(1) La baisse du chiffre d'affaires résulte du changement de périmètre. Ainsi dans la branche aéronautique civile cette évolution est due à l'arrêt des activités Fokker et Dornier.

CASA

En 1996, CASA a réalisé un chiffre d'affaires de 4 milliards de francs, soit une augmentation de 2 % par rapport à 1995. Les activités aéronautiques civiles contribuent pour 56 % au chiffre d'affaires total. Le groupe espagnol, dont les effectifs s'élèvent à 7.900 personnes, a enregistré un bénéfice de 178 millions de francs, en hausse de 16 % par rapport à 1995.

Résultat des principaux motoristes

SNECMA

	1996	1995	1994
Chiffre d'affaires (en millions de francs) dont moteurs civils (en millions de francs)	18.709 6.527	17.996 5.489	18.922 6.714
Résultat net (en millions de francs)	- 280	- 853	- 2.190
Effectifs	21.050	21.900	23.700

Rolls & Royce (1)

	1996	1995	1994
Chiffre d'affaires (en millions de livres)	4.291	3.597	3.163
Résultat net (en millions de livres)	- 44	144	81
Effectifs	42.600	43.200	43.500

(1) Le résultat négatif de Rolls & Royce est lié à la décision du groupe de se retirer de l'activité "grandes turbines électriques à vapeur". La cession programmée de cette activité a donné lieu à d'importantes provisions de 263 millions de livres

GE Aircraft Engines

	1996	1995	1994
Chiffre d'affaires (MS)	6.302	6.098	5.714
Résultat opérationnel (MS)	1.225	1.176	935
Effectifs	23.000	23.000	23.000

Pratt & Whitney

	1996	1995	1994
Chiffre d'affaires (MS)	6.200	6.170	5.846
Résultat opérationnel (MS)	637	530	380
Effectifs	29.900	29.900	30.000

Mais, l'écart de performance est considérable par rapport aux entreprises américaines même si la gestion sociale à l'américaine démontre actuellement ses limites.

Dans cet écart, il entre pour beaucoup le poids du passé où les entreprises américaines ont, grâce à un soutien public considérable bénéficié d'une avance de marché décisive.

Mais il y entre également pour beaucoup de montant très substantiel des subventions accordées par le département américain de la défense.