Projet de loi de finances pour 1998 : Transport aérien et météorologie et aviation civile

DEUXIEME PARTIE :

LES CRÉDITS DE TRANSPORT AÉRIEN ET DE MÉTÉOROLOGIE DU BUDGET DU MINISTÈRE DE L'ÉQUIPEMENT, DES TRANSPORTS, DU LOGEMENT
ET DU TOURISME

I. LES CRÉDITS DU TRANSPORT AÉRIEN

A. LES CRÉDITS

1. Présentation générale

Crédits de paiement du transport aérien

	1997	1998	Ecart en %
Subvention au BAAC Soutien à la recherche amont Avances remboursables Subventions Total	215 680 719 43 1.657	215 450 966,5 33 1.664,5	0 - 33,8 + 34,4 - 23,3 0,4

Les crédits du transport aérien du ministère de l'équipement, des transports, du logement et du tourisme s'élèveraient à 1.664,5 millions de francs, soit une stabilisation de leur niveau par rapport à 1997. Mais, dans leur structure, ils seraient sensiblement modifiés.

Le montant de la subvention versée au BAAC serait inchangé, à 215 millions de francs, obligeant à accroître considérablement la fiscalité affectée à ce budget annexe dans des conditions périlleuses (voir supra).

Le montant des soutiens à la recherche-amont serait amputé de 230 millions de francs, soit une réduction du tiers par rapport à leur niveau de 1997.

Les crédits prévus pour payer en 1998 les échéances des avances remboursables augmenteraient, passant de 719 à 966,5 millions de francs, soit plus 247,5 millions de francs ou encore une augmentation de 34,4 %.

Le montant des subventions à des organismes tiers serait réduit de 10 millions de francs, soit de 23,3 %.

Par rapport à la présentation qui en était donnée traditionnellement, le projet de loi de finances pour 1997 avait innové en agrégeant les crédits par grands types de production. Il n'était donc plus immédiatement possible d'identifier le financement de chacun des projets soutenus par l'Etat. Le projet de budget pour 1998 n'a pas entièrement tenu compte des observations formulées l'an dernier sur ce point, mais a cependant un peu amélioré la présentation des crédits.

Après reconstruction, on peut donner de l'évolution des crédits l'image qui suit :

Evolution des crédits de transport aérien
Crédits de paiement

(en millions de francs)

	1996	1997	1998	Ecart 1998/1997
Etudes et recherche amont	11,2	1,0	451,0	+ 450
Hélicoptères		68,0	94,0	+ 26
Moteurs	374,0	149,0	40,0	- 109
Equipements de bord	200,0	190,0	190,0	0
Aviation légère	7,0	6,0	6,0	0
Aviations de transport	434,0	318,0	642,5	+ 324,5
Subventions	48,9	37,0	27,0	- 10
Total	1.075,1	763,0	1.450,5	+ 687,5

Les crédits d'études et de recherche qui avaient presque disparus du budget, conséquence normale de leur transfert au budget du ministère de la défense, réapparaissent dans la loi de finances pour 1998 du fait d'un transfert en sens inverse, résultat des débats tenus lors de l'examen de la loi de programmation militaire. Ils s'élèvent à 451 millions de francs en crédits de paiement et à 686 millions de francs en autorisations de programme.

S'agissant des subventions , leur montant s'infléchirait de 10 millions de francs, ce qui traduit une stabilisation du financement de l'ONERA et une baisse des crédits consacrés à la soufflerie européenne ETW.

Les avances remboursables représentent l'essentiel des crédits avec 966,5 millions de francs.

2. L'exécution des crédits en 1997

L'exécution des crédits a été marquée en 1997 par une série d'annulations.

L'annulation de crédits résultant de l'arrêté du 9 juillet 1997 a touché le chapitre 53-22 à hauteur de 194,5 millions en autorisations de programme et 257,25 en crédits de paiement. Cette annulation a été répartie de la manière suivante :

(en millions de francs)

	AP	CP
Recherche amont de l'aéronautique civile Hélicoptères Moteurs Equipements de bord Avions de transports Autres aéronefs	33,5 23 101 15 20 2	116,25 17 92 10 20 2
Total	194,5	257,25

5,5 millions de francs ont également été annulés sur le chapitre de subventions.

Les crédits d'avances remboursables ont donc été réduits de 141 millions de francs, soit 18,5 % des dotations initialement prévues.

Quant aux crédits de recherche-amont , il faut ajouter l'annulation de 52,6 millions de francs réalisée par l'arrêté du 19 novembre au montant des crédits annulés en juillet, si bien que le total des réductions de moyens s'élève à 168,8 millions de francs, soit près de 25 % des crédits initialement prévus.

Ces différentes annulations posent le problème de la capacité de l'administration à programmer convenablement l'action de soutien à l'industrie aéronautique.

Sans doute faut-il nuancer. Pour les avances remboursables , il semble que les annulations de crédits ne soient que le reflet des difficultés des industriels à conduire les programmes conventionnés sur la base des prévisions contractuelles. Cette observation vaut tout particulièrement pour les programmes relatifs aux moteurs. En 1997, ces derniers devaient théoriquement donner lieu à 149 millions de francs d'avances remboursables. Cette prévision s'est révélée excessive compte tenu des développements réels si bien que les crédits ont pu être réduits de 92 millions de francs (61 % des dotations initiales). Cette annulation de conséquence est, en particulier, venue de l'échec rencontré par la SNECMA dans le développement du moteur CFM XX.

Le moteur CFM XX

Le projet de moteur CFM XX, d'une poussée voisine de 42.000 livres avait été étudié conjointement par General Electric et Snecma dans le but de motoriser le projet de version allongée de l'A340 alors en cours de définition par Airbus Industrie.

L'évolution des spécifications de l'Airbus allongé et le retard observé dans le calendrier de l'avion ont conduit au gel de ce projet de moteur. Airbus industrie a marqué sa préférence pour un dérivé sensiblement plus lourd. L'étude préliminaire de ce moteur avait été confiée par Airbus Industrie à General Electric jusqu'à fin octobre 1996, cette clause d'exclusivité ayant été prorogée. Les conditions de participation de Snecma à ce programme de moteur devaient être précisées une fois ces études terminées. Aucun des crédits réservés pour le soutien du CFM XX (140 millions de francs en CP) n'a été utilisé en 1996, compte tenu des orientations nouvelles prises par Airbus Industrie et de ses incidences sur le projet de moteur.

Dans le projet de budget pour 1997, une provision de 80 millions de francs était inscrite. Elle n'a pas non plus été utilisée. La décision de confier la motorisation du nouvel Airbus à Rolls Royce a, de ce fait, sonné le glas pour ce projet.

Si les annulations de crédits d'avances remboursables peuvent globalement être considérées comme la conséquence normale des problèmes rencontrés dans le développement de produits nouveaux, il faut veiller à ce qu'elles ne soient pas la conséquence d'un ralentissement du soutien aux programmes accordé par l'Etat.

En revanche, pour ce qui concerne les crédits de recherche-amont , les annulations de crédits ne peuvent être considérées autrement que comme une réduction des soutiens publics à un secteur de recherche essentiel pour l'avenir industriel, dont la programmation devrait être soigneusement élaborée et scrupuleusement respectée.

3. Le détail des crédits pour 1998

Le niveau des avances remboursables dépend des conventions passées avec les industriels et des projets nouveaux ayant reçu l'aval des pouvoirs publics.

Leur affectation était la suivante en 1997 :

Les avances remboursables en 1997

(en millions de francs)

		AP	CP
Article 21	Hélicoptère EC 165	90	68
Article 36	Moteurs GE 90	91	69
	Moteur du nouveau A340 ex CFM XX	100	80
Total article 36		191	149
Article 60	Equipements de bord	220	190
Article 81	Avions de transport A 330 - A 340	141	142
	Avions de 100 places	40	30
	A 330-320	90	140
Total article 81		271	312
Article 84	Autres aéronefs
	Aviation légère	6	6
TOTAL		778	725

En 1998, ils devraient être calibrés comme indiqué ci-dessous :

Détail des avances remboursables prévues pour 1998

(en millions de francs)

Programmes	AP	CP
Hélicoptère EC 165	103	94
Moteur GE 90	49	10
Nouveaux moteurs SNECMA (provision)	40	30
Equipements (divers programmes)	220	190
Avion de 100 places	42	38
Airbus A330-200	80	100
Airbus A340-500 et 600	603	504,5
TOTAL	1.137	966,5

Deux nouvelles catégories de programmes apparaissent et deux catégories anciennes disparaissent.

Les nouveaux programmes concernent :

Les A 340-500 et A 340-600. Il s'agit de versions allongées du quadrimoteur A 340, l'A 340-600 devant pouvoir transporter 383 passagers en tri-classe ou 435 passagers en bi-classe sur 13.500 kilomètres.

Les nouveaux moteurs à développer par la SNECMA sans plus de précision sur la nature de ces propulsions.

Quant aux programmes qui disparaissent, il s'agit :

Des A 330-A 340 dont le développement est achevé.

Du moteur CFM XX qui a connu des aléas des versions successivement annoncées du nouveau gros porteur d'Airbus (v. supra).

Les autres principaux programmes bénéficiant d'avances remboursables seraient :

L'A 330-200

L'A 330-200 est une version à rayon d'action augmenté de l'Airbus A 330. Cet appareil pourra effectuer des étapes de 11.700 kilomètres, soit 3.000 kilomètres de plus que la version de base. Ce rayon d'action est sensiblement supérieur à celui des Boeing B 767-300 ER. L'économie d'exploitation de l'A 330-200 sera plus grande (de 7,5 % par rapport à son concurrent). Le marché est estimé aux environs de 300 unités. Au 1 ^er juillet 1997, le programme A 330-200 avait déjà enregistré près de 50 commandes fermes. L'A 330-200 a été lancé le 24 novembre 1995. Le calendrier actuel prévoit une entrée en service en avril 1998. Le premier vol a été réalisé le 13 août 1997. Le coût des travaux à la charge d'Aérospatiale est de 1 milliard de francs courant représentant environ 40 % du programme. Le soutien de l'Etat s'inscrit à hauteur de 33 % des dépenses, en conformité avec les dispositions de l'accord bilatéral du 17 juillet 1992, soit un montant de 300 millions de francs.

Les crédits consacrés en gestion 1996 au programme A 330-200, soit 160 millions de francs en autorisations de programme et 80 millions de francs en crédits de paiement, ont été dégagés par sous-répartition au sein du chapitre 53-22. Une dotation de 90 millions de francs en autorisations de programme et de 140 millions de francs en crédits de paiement était inscrite en loi de finances 1997. Les montants prévus en 1998 sont respectivement de 80 et 100 millions de francs.

L'avion de 100 places

Le programme d'avion de 100 places doit être réalisé dans le cadre d'une coopération entre les industries chinoise et européenne. La coopération se fera du côté européen par le biais d'une société spécialement créée pour cette opération et appelée Airbus Industrie Asia (AIA). Cette société détenue à raison de 62 % par Airbus Industrie et 39 % par l'industriel italien Allnia assurera 39 % du projet, alors que la Chine, par l'intermédiaire d'AVIC, sera responsable de 46 % de l'opération. Le complément, soit 15 %, reviendra à Singapore Technologie Ltd (STPL). Ce partage revient à attribuer 24 % du projet à Airbus, soit de l'ordre de 8 % par avionneur membre du consortium. Les partenaires du projet ont signé à Beijing le 15 mai 1997 un accord cadre qui définit les principes de la coopération. Les industriels poursuivent les discussions avec l'objectif de définir les règles précises de la coopération avant la fin de l'année. Les crédits ouverts pour 1998 sont de 38 millions de francs en hausse de 8 millions par rapport à des dotations qui, en 1997, n'ont pu être jusqu'à présent, consommées du fait des retards qui ont été pris, et qui ont conduit, d'ailleurs, à annuler 20 millions de francs en cours d'exercice.

Le moteur GE 90

Le GE 90 est un moteur civil de très forte poussée, développé par General Electric en coopération avec Snecma, en vue de la motorisation des avions très gros porteurs. Grâce à ce nouveau moteur, la gamme du motoriste s'étend au-delà du CF 6-80 qui était jusque là le plus puissant réacteur civil produit par General Electric. Le GE 90 est installé sur les gros bi-moteurs B777 fabriqués par Boeing. Sur ce marché le GE 90 est en concurrence avec le PW4000 développé par le motoriste Pratt & Whitney et le Trent 700 de Rolls-Royce. Les premiers GE 90 ont été livrés en 1995 à la compagnie British Airways, client de lancement de ce programme. Depuis, le moteur a fait l'objet de 221 commandes fermes et 47 exemplaires ont été livrés. La compétition reste toujours très vive entre les trois motoristes qui se répartissent le marché à raison de 30 % pour General Electric, 41 % pour Pratt et Whitney et 29 % environ pour Rolls-Royce. Snecma participe à hauteur de 25 % du programme. Les autres partenaires principaux sont IHI (Japon) et FIAT (Italie) qui prennent chacun environ 8 % des parts.

Snecma a obtenu la responsabilité partielle ou complète du développement et de la fabrication de composants majeurs du moteur parmi lesquels le compresseur haute-pression et la soufflante en matériaux composites. Son statut est celui de partenaire à risque. L'industriel doit à ce titre supporter 25 % environ des coûts de développement. En contrepartie des dépenses qu'elle supporte pour le développement et la production des composants de série, Snecma reçoit près de 25 % des recettes.

En 1996, 185 millions de francs en autorisations de programme et 234 millions de francs en crédits de paiement étaient réservés à ce programme ; la dotation 1997 était, quant à elle, de 91 millions de francs en autorisations de programme et de 69 millions de francs en crédits de paiement. Le soutien de l'Etat entrant dans sa phase terminale, les crédits ouverts en 1998 ne s'élèvent plus qu'à 10 millions de francs en crédits de paiement.

L'EC 165

L'hélicoptère EC165 est le successeur du Dauphin dans la catégorie des hélicoptères moyens de 4 à 6 tonnes. Capable d'accueillir 12 passagers, sa charge utile est de 2,5 tonnes. Cet hélicoptère livrable à partir de l'an 2000 affichera une vitesse de 330 km/h et une distance franchissable de 890 km. Le niveau acoustique de l'appareil se situe à -8 db par rapport aux normes de l'IACI. Le marché potentiel est estimé à plus de 600 unités.

En 1997, année de début de soutien, ce programme avait fait l'objet d'une dotation de 90 millions de francs en autorisations de programme de 68 millions de francs en crédits de paiement, ramenée à 67 millions de francs en autorisations de programme et 51 millions de francs en crédits de paiement par suite d'une annulation de crédits de 23 millions de francs et 17 millions de francs respectivement. Les crédits prévus en 1998 sont en forte hausse. Ce dernier phénomène enseigne que les annulations de crédits, lorsqu'elles concernent des avances remboursables accordées à des programmes connaissant un développement normal, ne constituent que des transferts de charges d'un exercice budgétaire sur l'autre.

Les équipements de bord

Cette ligne budgétaire a pour objet d'aider les industriels français à développer, seuls ou en coopération, les équipements de bord destinés essentiellement aux Airbus, mais également aux autres avions français ou étrangers sur lesquels ils peuvent être retenus.

Les montants en autorisations de programme et crédits de paiement figurant sur cette ligne s'élevaient à près de 200 millions de francs et 183 millions de francs en 1996 compte tenu des mouvements de sous-répartition intervenus en gestion. En 1997, 205 millions de francs en autorisations de programme et 190 millions de francs en crédits de paiement avaient été consacrés à ce secteur, compte tenu d'une annulation de 15 millions de francs en autorisations de programme et 10 millions de francs en crédits de paiement. Les crédits prévus pour 1998 seraient stabilisés au niveau de 1997. Ils représentent près de 20 % des avances remboursables totales.