E. LA NÉCESSITÉ DE CRÉER UN COMPTE SPÉCIAL DU TRÉSOR DÉDIÉ À LA SÛRETÉ.
Mais, au-delà des problèmes
évoquées, il faut bien reconnaître que
le
versement indifférencié du produit de la taxe au BAAC n'est
pas satisfaisant sur le fond
.
La sûreté du transport aérien doit être une
priorité
compte tenu des graves enjeux qui s'y attachent tant pour
les passagers que pour la Nation. Or, le programme de sûreté ne
bénéficie que médiocrement des produits de la taxe dont
l'utilisation à des usages alternatifs le prive des financements
nécessaires.
Instituée en 1987, au taux de 5 francs par passager de vols
internationaux et de 3 francs par passager de vols commerciaux
domestiques, la taxe de sûreté est devenue, en 1992, ce qu'elle
est aujourd'hui : la taxe de sécurité et de
sûreté.
Entre-temps, son tarif avait été doublé en 1990.
En son temps, la commission des finances avait exprimé les plus grandes
réserves sur la transformation opérée en 1992, craignant
un certain mélange des genres. En effet, la décision alors prise
conduisait à ce que la taxe désormais prélevée
cesse de ne financer que ce pourquoi elle avait été
créée, à savoir la mise en place d'équipements
servant à assurer la sûreté dans les aéroports.
L'évolution ultérieure de la taxe devait confirmer le
bien-fondé de ces alarmes. Le produit de la taxe a
considérablement augmenté. Il est passé, entre 1987 et
1995, de 62 à 652,5 millions de francs, soit plus qu'un
décuplement. Cette tendance s'est poursuivie ces dernières
années à mesure que des relèvements de son taux
étaient proposés.
Produit estimé de la taxe de sécurité et de sûreté
(en millions de francs)
|
1996 |
1997 |
1998 |
Ecarts |
|
728,6 |
848 |
1.182,8 |
+ 454,2 |
En deux ans, le produit de la taxe croîtrait de
62,3 %. Peu de prélèvements obligatoires paraissent aussi
dynamiques. Les investissements réalisés en matière de
sûreté n'ont, de loin s'en faut, pas évolué
parallèlement et sont très inférieurs au niveau atteint
par les recettes issues de la taxe.
C'est donc l'équilibre financier
du budget annexe qui nécessite principalement l'alourdissement de cet
élément de fiscalité.
Cette situation traduit une dilution des actions destinées à
améliorer la sûreté du transport aérien. Or, ces
actions devraient constituer une priorité.
C'est pourquoi votre rapporteur suggère tous les ans que le
gouvernement, qui en a seul le droit, prenne l'initiative d'isoler les
dépenses devant concourir à la sûreté
aéroportuaire en créant un fonds spécial voué
à cela
. Que tout aussi régulièrement, les ministres
successifs se refusent à satisfaire ce souhait ne l'empêchera pas
de le réitérer cette année.
Ce fonds serait financé partiellement par une taxe de
sûreté et partiellement par une contribution du budget
général qui manifesterait l'engagement financier de la
collectivité nationale au service d'une cause qui la concerne,
puisqu'elle dépasse la seule collectivité des usagers du
transport aérien. Il comporterait un chapitre destiné au
financement des équipements et un chapitre regroupant des moyens servant
au soutien du fonctionnement des systèmes.
Cette solution apporterait une clarification bien nécessaire qui
permettrait à l'Etat d'afficher sans détours sa volonté de
conduire une politique volontaire d'amélioration de la
sûreté aéroportuaire.
Il permettrait, en outre, d'éviter certaines dérives actuellement
constatées, au terme desquelles les exploitants d'aéroports
lèvent des redevances destinées à financer des
équipements de sûreté qu'ils mettent en place dans un
contexte de dispersion des initiatives.
Il s'agit bien là de dérives puisque l'usage de redevances pour
services rendus devrait être exclu lorsqu'il s'agit de financer des
dépenses qui sont effectuées essentiellement dans
l'intérêt général des usagers du transport
aérien, des populations survolées et, au fond, de la
collectivité nationale toute entière.
Elles sont d'autant moins acceptables que l'amélioration de la
sûreté aéroportuaire suppose, à l'évidence,
une action coordonnée et des solutions financières
réalistes.