Projet de loi de finances pour 1999 : Routes et sécurité routière

ANNEXE

MODIFICATIONS APPORTÉES PAR L'ASSEMBLÉE NATIONALE

Equipement, transports et logement

II - Transport

2 - Routes

Majoration de crédits adoptés en seconde délibération à titre non reconductible.

L'Assemblée nationale a globalement majoré les crédits des routes de 30 millions de francs sur deux lignes de crédits :


• chapitre 53-43, article 20 (investissements sur le réseau routier national 15 millions de francs


• chapitre 63-42, article 20 (participation aux opérations déconcentrées de financement du réseau routier) 15 millions de francs

EXAMEN EN COMMISSION

Réunie le mardi 17 novembre 1998, sous la présidence de M. Jacques Oudin, vice-président , la commission a procédé, sur le rapport de M. Gérard Miquel, rapporteur spécial , à l'examen des crédits de l'équipement , des transports et du logement : III.- transports : 2. routes et 3 . sécurité routière , pour 1999 .

Dans un exposé liminaire, M. Gérard Miquel, rapporteur spécial , a tout d'abord indiqué que les moyens de paiement demandés pour les routes et la sécurité routière en 1999 atteignaient globalement 7,5 milliards de francs, en forte baisse de 4,8 % par rapport à 1998. Il a précisé que cette baisse recouvrait en fait deux évolutions contraires : d'un côté la diminution de 5,3 %, à 7 milliards de francs, des moyens de paiement demandés pour les routes ; de l'autre, la progression de 4 %, à 455 millions de francs, des moyens de paiement de la sécurité routière.

M. Gérard Miquel, rapporteur spécial , a alors observé qu'en ajoutant le budget des routes, les dotations provenant des comptes spéciaux du Trésor, les fonds de concours des collectivités locales et surtout les efforts d'entretien et d'investissement des sociétés concessionnaires d'autoroutes, on constatait que l'ensemble consolidé des moyens d'engagement consacrés au réseau routier national diminuait de 4 % en 1999, à 33,4 milliards de francs. Il a ajouté qu'il s'agissait là du niveau le plus faible, en termes réels, depuis près de dix ans.

Il a précisé que les moyens d'engagement pour la construction du réseau routier national étaient ainsi en forte baisse, les crédits budgétaires diminuant de 10,5 % et les crédits en provenance des comptes d'affectation spéciale (FITTVN et FARIF), diminuant de 9 %, cette seconde évolution s'expliquant toutefois par l'achèvement des autoroutes A75 et A20.

Il a souligné qu'en dépit du report d'une année des contrats de plan Etat-régions 1994-1998, le taux d'exécution des volets routiers de ces contrats de plan n'atteindrait, en moyenne, que 81,5 % au terme du XIe plan, à la fin de 1999.

Il a estimé qu'il s'agissait là d'un constat préoccupant pour la crédibilité des engagements de l'Etat, au moment même où s'ouvraient les négociations relatives aux prochains contrats de plan. Il a jugé qu'il conviendrait dorénavant de revenir à une programmation plus réaliste.

M. Gérard Miquel, rapporteur spécial , a ensuite observé que les crédits d'entretien du réseau routier national étaient en revanche en progression pour le quatrième exercice consécutif, et retrouvaient en termes réels le niveau atteint en 1990. Il a estimé que cela témoignait du rééquilibrage hautement souhaitable entre le développement et l'entretien du réseau. Il a précisé que les actions de réhabilitation et de renforcement des chaussées et de renforcement des ouvrages d'art progressaient ainsi de 18 %, à 715 millions de francs, dont 83 millions de francs en provenance du FITTVN et, pour la première fois, 70 millions de francs en provenance du FARIF. Il a estimé que la croissance de ces crédits était excellente, car elle était le gage d'une sécurité routière accrue, ainsi que d'économies ultérieures, l'entretien préventif étant en effet moins onéreux que l'entretien curatif. Il s'est toutefois interrogé sur cette débudgétisation, en se demandant s'il était dans la vocation du FITTVN et du FARIF, qui sont des fonds d'aménagement du territoire, de financer des dépenses d'entretien routier. Il a estimé que cette question mériterait de faire l'objet d'un vrai débat, plutôt que d'être tranchée au détour de l'inscription des crédits budgétaires.

M. Gérard Miquel, rapporteur spécial , a ensuite remarqué que les investissements de sociétés concessionnaires d'autoroutes devraient se ralentir en 1999, en raison d'une pause dans le lancement de nouveaux projets. Il a précisé que plusieurs liaisons inscrites au schéma routier directeur national de 1992 étaient actuellement remises en cause, parmi lesquelles l'A58, l'A51 Grenoble-Sisteron, l'A24, l'A104 et le débouché en Seine-Saint-Denis de l'autoroute A16. Il a ajouté que l'autoroute A28 Rouen-Alençon, qui était suspendue pour des raisons financières, devrait faire simultanément l'objet d'un appel d'offres pour sa concession et d'études alternatives.

Il a indiqué que l'objectif d'une réalisation en dix ans, à partir de 1994, du schéma directeur routier national de 1992 n'avait toutefois pas été explicitement abandonné. Il a ajouté que la révision de ce schéma directeur, ainsi que l'inscription éventuelle de nouveaux projets, étaient subordonnées à la modification de la loi d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire, et que le Gouvernement avait annoncé son souhait de modifier l'approche des schémas de planification. Dans le cadre de la révision de cette loi, il a précisé que ces schémas prendraient désormais la forme de schémas de services qui ne comporteraient qu'au dernier stade de la procédure une carte multimodale des projets d'infrastructures.

M. Gérard Miquel a alors estimé nécessaire que cette planification soit opérée au plus tôt et comporte des échéanciers hiérarchisés, afin que les collectivités locales bénéficient de perspectives claires, notamment pour la négociation des contrats de plan. Il a par ailleurs jugé hautement souhaitable que le Parlement soit étroitement associé à la définition et à la révision périodique des schémas directeurs, le développement d'une concertation étroite avec les élus, en amont des projets étant la condition d'une meilleure maîtrise des procédures, et par là même des coûts de construction.

M. Gérard Miquel, rapporteur spécial , a ajouté qu'il était indispensable d'achever la grande majorité des liaisons autoroutières entreprises. Il a précisé qu'il s'agissait là d'une exigence de cohérence, car on ne saurait, par exemple couper l'axe Calais-Bayonne entre Rouen et Alençon, ainsi que d'un impératif en termes de développement des territoires, et d'une nécessité pour la sécurité routière, l'autoroute étant quatre fois plus sûre que la route. Il a indiqué qu'il était, pour ce faire, nécessaire d'assainir le financement du système autoroutier, en établissant le principe de l'autoroute à péage, gage d'équité entre usagers et d'un meilleur entretien du réseau, et en adoptant les modalités et la durée des financements à la durée de vie des infrastructures. A titre d'exemple, il a remarqué qu'il pourrait être opportun que les sociétés d'autoroutes se financent pour partie par émission d'obligations indexées sur la hausse des prix, dès lors que l'évolution des tarifs des péages était en ligne avec l'inflation.

M. Gérard Miquel, rapporteur spécial , a estimé indispensable de réduire les prélèvements sur les sociétés d'autoroutes qui n'avaient pas de lien avec l'exploitation. Il a souligné que la commission d'enquête du Sénat sur les grandes infrastructures avait montré les effets pervers de ces prélèvements, en particulier de la taxe d'aménagement du territoire versée au FITTVN, l'augmentation des prélèvements fragilisant les sociétés conces-sionnaires et réduisant leurs investissements d'une part, les compensations qui leur étaient accordées en termes de hausses des péages conduisant à un report de trafic vers le réseau non concédé, d'autre part. Il a observé qu'il en résultait, au total, une augmentation de la circulation sur le réseau non concédé, donc une hausse des dépenses d'entretien, que l'Etat n'était pas en mesure de financer. Ce détournement de trafic est par ailleurs préjudiciable à la sécurité routière, au détriment des automobilistes les plus pauvres. Il a indiqué que des prélèvements sans lien avec les résultats financiers des sociétés d'autoroutes, ni avec le coût de construction, de développement et d'exploitation du réseau, étaient par ailleurs contraires à la rationalité économique comme aux textes communautaires, en particulier la directive relative aux péages d'infrastructures.

M. Gérard Miquel, rapporteur spécial, a ensuite présenté ses observations relatives à la sécurité routière.

Il a tout d'abord rappelé que la France demeurait au 12e rang des pays de l'Union européenne en matière de nombre de tués sur la route par habitant. Il a indiqué que les résultats de l'année 1997 avaient été décevants : 7.989 tués (soit une baisse de 1,1 % seulement), dont 2.061 jeunes de 15 à 24 ans, et que les résultats des huit premiers mois de 1998 étaient très inquiétants, le nombre de tués augmentant en effet de 5,9 % par rapport à la même période de 1997. Il a précisé que cette dégradation s'expliquait pour partie par la croissance du trafic résultant de la reprise économique, mais que la vitesse moyenne se maintenait à un niveau excessif, et qu'elle ne diminuait plus depuis plusieurs années, de sorte que, si le nombre d'accidents décroissait légèrement, leur gravité avait donc tendance à augmenter. Il a estimé que l'inertie du comportement des conducteurs neutralisait ainsi les progrès de la sécurité des véhicules et des infrastructures, cette inertie traduisant malheureusement l'échec des politiques faisant appel à la responsabilité des conducteurs, et la nécessité de revenir à des politiques plus sommaires et plus efficaces, fondées sur la contrainte et la répression. Il a ajouté que ces évolutions récentes auguraient mal de l'objectif ambitieux que le Gouvernement s'était assigné lors du comité interministériel de sécurité routière du 26 novembre 1997 : réduire de moitié le nombre de tués en cinq ans. Il a regretté, à cet égard, le freinage des projets autoroutiers, ainsi que le délai entre l'annonce de mesures nouvelles d'une part, et leur traduction budgétaire, législative et réglementaire, d'autre part.

M. Gérard Miquel, rapporteur spécial, a ensuite indiqué que les crédits de la sécurité routière augmentaient de 4 % en moyens de paiement dans le projet de loi de finances pour 1999, mais que ces crédits ne retraçaient qu'une faible part des efforts de la nation en faveur de la sécurité routière, ceux-ci reposant également sur l'implication des collectivités locales, de l'éducation nationale, de l'équipement, de la gendarmerie, de la police, de la justice, des associations, des assureurs, des sociétés d'autoroutes, etc... Il a remarqué qu'il convenait notamment d'ajouter à ces crédits ceux des aménagements locaux de sécurité, qui visaient à traiter les zones où les accidents sont particulièrement fréquents, et qui relevaient de la compétence de la direction des routes. Il a précisé que ces crédits s'élevaient à 186,9 millions de francs pour 1999 (soit + 1,7 %).

M. Gérard Miquel, rapporteur spécial , a enfin observé que le budget de la sécurité routière pour 1999 marquait une inflexion des priorités en faveur des initiatives locales, des actions en milieu scolaire et de la communication nationale, tandis que les crédits d'exploitation de la route et de formation des conducteurs étaient stables. Il a précisé que la délégation interministérielle à la sécurité routière devrait ainsi retrouver son rythme traditionnel de trois campagnes nationales de communication par an, après que la contraction des crédits eut réduit ce nombre à deux en 1997 et en 1998.

Il s'est félicité du développement des actions de sensibilisation des jeunes au code de la route, ces actions concourant à l'acquisition de comportements civiques et au respect de la loi.

M. Gérard Miquel, rapporteur spécial, a toutefois déploré l'extrême modicité des crédits destinés à l'évaluation des politiques de sécurité routière, ainsi qu'au coût des accidents de la route pour la collectivité, qu'il a estimé à 118 milliards de francs pour 1997.

Il a souligné que l'évaluation des mesures législatives ou réglementaires en matière de sécurité routière était en effet une condition de leur légitimité, et par là même de leur efficacité. Il a notamment observé qu'il ne serait pas rationnel d'ajouter des obligations ou des dépenses supplémentaires aux conducteurs, comme des rendez-vous périodiques de formation continue, sans avoir au préalable réalisé des expérimentations et des évaluations de nature à en prouver l'efficacité.

Le débat s'est alors ouvert.

M. Roger Besse a fait part de sa préoccupation quant au financement et à l'attribution des crédits du FITTVN, et M. Philippe Adnot s'est inquiété du report de trafic de poids lourds sur le réseau secondaire résultant de l'augmentation du prix des péages.

En réponse, M. Gérard Miquel, rapporteur spécial, a souligné que le financement par l'Etat de liaisons à caractéristiques autoroutières, mais gratuites, se traduisait, outre leur coût budgétaire élevé, par un surcroît de dépenses d'entretien d'une part, par des ruptures d'itinéraires, si des sections gratuites alternent avec les sections à péage, d'autre part. Il a alors estimé nécessaire que le développement du réseau routier, comme la prise en compte des impératifs de sécurité routière, s'effectuent désormais dans une logique d'itinéraire.

La commission a alors adopté les crédits des routes et de la sécurité routière pour 1999.