ANNEXE 2
LA PONCTUALITÉ DES TRANSPORTS
AÉRIENS
Les
indicateurs de retard toutes causes confondues prennent en compte plus de
soixante-dix causes. Les principales causes sont liées à
l'appareil (problème technique), au traitement des passagers (retards
à l'enregistrement, problèmes de sûreté), à
la météorologie, aux infrastructures au sol (problèmes
aéroportuaires) et en l'air (contrôle aérien). Ces retards
mesurent la différence entre l'heure de départ prévue
(heure annoncée au passager sur son billet) et l'heure de départ
réelle. C'est de ce constat factuel qu'on tire une moyenne.
La ponctualité s'est très nettement dégradée en
1997.
Le retard moyen par vol réalisé a été,
selon les mois, de 14 à 20 minutes.
Selon le mois, 25 à 40 % des vols ont été
retardés de plus de 15 minutes et de 3 à 5 % des vols
l'ont été de plus de 60 minutes.
Sur les premiers mois de l'année 1998, la ponctualité s'est
pratiquement maintenue au même niveau et au second trimestre le retard
moyen par vol a été de 18 minutes.
Cette situation a des origines multiples :
- difficultés rencontrées par les compagnies
aériennes en raison d'une utilisation tendue des flottes et des
équipages ou de mouvements sociaux ;
- sensibilité accrue au retard due à la création de
plates-formes de correspondance ("hubs") qui, en concentrant les vols,
multiplient l'effet de cascade d'un retard sur un vol;
- progression du trafic en 1998 qui, en nombre de mouvements, devrait
être une des plus fortes enregistrée ces dix dernières
années (+ 8,1 % sur les sept premiers mois de l'année).
Sur ce dernier point, des études ont montré qu'une augmentation
de trafic de 1 % était de nature à générer
5 % de délai supplémentaire, ce qui démontre une
certaine rigidité d'adaptation face au développement du transport
aérien.
Le retard dû au contrôle aérien (ATC) est calculé
à partir de la différence entre le créneau de
départ attribué par le système de contrôle
aérien et l'heure de départ demandée par la compagnie (ce
calcul se fait sur 16 aéroports français). Il ne correspond
pas à un constat factuel puisque le départ réel peut
encore être retardé suite aux autres causes potentielles
citées ci-dessus.
Les retards générés par l'ATC représentent de 20
à 25 % des retards "toutes causes". Ils ont, selon
l'administration, trois causes essentielles :
- la forte croissance du trafic, la "pointe" du trafic 1997
(6.981 mouvements dans la journée) a été atteinte
20 fois pendant les premiers 9 mois de 1998 (avec une pointe à
7.599 mouvements en augmentation de 8,8 % sur la pointe 1997) ;
- un manque d'espace, particulièrement dans le quart Nord-Nord-Est
de la France, entraînant une saturation à certaines
époques ; cette partie de la France génère à
elle seule 70 % des retards français ;
- les phénomènes de pointe de trafic renforcés par la
création des hubs (Paris-Charles-de-Gaulle, Nice, Bâle-Mulhouse,
Clermont-Ferrand).
C'est ainsi que les retards accusent une augmentation pendant la période
d'été. La part de l'ATC dans le retard moyen par vol
réalisé varie de 2 à 6 minutes mais, en juillet
98, 16 % des vols ont été retardés de plus de
15 minutes à cause du contrôle aérien.
Dans ce domaine, un début d'amélioration est cependant
perceptible. Une comparaison entre les résultats enregistrés en
septembre 1997 et en septembre 1998 met en évidence une diminution en
pourcentage des retards imputables aux centres français de navigation
aérienne.
L'amélioration est particulièrement sensible pour deux centres.
Celui d'Aix-en-Provence voit son pourcentage européen de retards passer
de 7,1 % à 2,3 % et celui d'Athis-Mons de 11,2 % à
7,3 %.
Le centre de Reims diminue légèrement ses retards -de 9,4 %
à 8,5 %- malgré une hausse du trafic contrôlé
(+ 7 % depuis le 1er janvier 1998).
Par ailleurs, on note une stabilisation du pourcentage des retards
enregistrés à Brest et Bordeaux dont le nombre de vols a
respectivement augmenté de 26,3 % et 9,2 % pendant la
période du 1er janvier au 30 septembre 1998.
Cette tendance à l'amélioration devrait se confirmer à la
suite de l'accord intervenu entre le ministre de la défense et le
ministre de l'équipement, des transports et du logement sur une
meilleure utilisation de l'espace aérien. La mise en oeuvre de cet
accord prendra tout son effet en 1999, dégagera de l'espace au profit du
trafic civil dans le quart Nord-Nord-Est et augmentera la capacité du
contrôle aérien dans des zones à haute fréquentation.