B. SNCF
1.
Nombre d'agents gérés par l'établissement, les
catégories du personnel et les particularités de leur statut par
rapport au droit commun du code du travail ?
Le nombre d'agents gérés par la SNCF est de l'ordre de 178.000,
dont environ 28.000 roulants (agents de conduite et agents du service
commercial des trains), 50.000 agents en service posté dont 17.000
comportant un service de nuit, et 100.000 agents sédentaires.
Le statut applicable aux agents du cadre permanent offre de nombreuses
particularités :
- Les agents bénéficient d'une garantie d'emploi, leur
licenciement pour motif économique n'étant pas possible. Pendant
la durée du stage d'essai, les agents peuvent être
licenciés pour divers motifs, notamment inaptitude physique et
insuffisance professionnelle. A l'issue du stage d'essai, le contrat peut
être rompu pour des causes limitativement
énumérées : mise à la retraite,
réforme, motif disciplinaire, démission, après mise en
oeuvre de procédures spécifiques.
Les dispositions de droit commun relatives au licenciement économique
s'appliquent au personnel contractuel, pour lequel la SNCF assure en propre le
risque chômage.
- Il existe à la SNCF un déroulement de carrière
très structuré garantissant aux agents une évolution
progressive de leur situation, en matière de rémunération
et (ou) de responsabilités.
Quatre types d'évolution sont ainsi possibles :
. en échelon (en fonction de l'ancienneté),
. en position de rémunération (système comportant une
certaine mixité entre l'ancienneté et le choix),
. un avancement en niveau sur une même qualification en fonction de la
maîtrise de l'emploi tenu,
. un avancement au choix sur une qualification supérieure.
- La réglementation du travail et le régime des congés
constituent un système original par rapport au droit commun tenant
compte des spécificités du service public assuré.
La durée du travail résulte ainsi de l'arrêté
ministériel du 8 août 1979 pris en application de la loi du 3
octobre 1940. Elle repose sur une notion de durée annuelle de travail,
calculée sur une base hebdomadaire de 35 heures, pour les agents en
service posté utilisés en période de nuit et le personnel
roulant (agents de conduite et d'accompagnement des trains), et de 39 heures
pour les autres agents.
L'arrêté définit un certain nombre de paramètres
d'utilisation : durées maximales du travail, nombre et durée
minimales des repos...
- Le droit syndical présente une originalité marquée par
rapport au droit commun, s'appuyant sur une centralisation des moyens au niveau
des fédérations syndicales.
Chaque organisation syndicale représentative au sen du statut se voit
ainsi reconnaître un certain nombre de congés
supplémentaires avec solde, en fonction des suffrages obtenus lors des
plus récentes élections professionnelles et peut demander la mise
à disposition d'un certain nombre d'agents
rémunérés par la SNCF ou d'agents mis en
disponibilité qui conservent le bénéfice de l'avancement
statutaire.
- En matière d'institutions de représentation du personnel, la
SNCF applique de plein droit les dispositions du code du travail.
En outre, afin de répondre à la spécificité de
l'entreprise et d'assurer un dialogue à tous les niveaux entre les
organisations syndicales et la hiérarchie, un certain nombre
d'institutions de concertation ont été créées dans
le cadre statutaire, notamment :
. une commission professionnelle centrale dans chacun des grands domaines ou
activités ;
. environ 80 commissions locales interfonctionnelles regroupant chacune les
établissements des différentes fonctions implantés dans
une même zone géographique ;
. des commissions spécialisées des réseaux pour les
questions propres aux agents de conduite et aux agents d'accompagnement des
trains ;
. pour tenir compte de la spécificité de la SNCF en
matière de sécurité, un comité national
d'hygiène, de sécurité et des conditions de travail et une
commission fonctionnelle de ce comité dans chacune des grandes fonctions.
- Les agents du cadre permanent sont enfin soumis à un régime
spécifique de retraite prévoyant une possibilité de
départ à 55 ans (50 ans pour le personnel ayant
15 années de conduite) et ouvrant droit à une pension
égale à 50 % du montant de la rémunération
pour 25 annuités de services.
2. Note sur le nombre de jours de grève des agents de
l'établissement au cours des dix dernières années et
présentation sommaire de l'origine des conflits. Evaluation de l'impact
de ces conflits sur les résultats annuels de l'entreprise.
Le nombre de journées perdues (JP) au cours des dix dernières
années est repris sur le tableau ci-dessous :
|
1988 |
1989 |
1990 |
1991 |
1992 |
1993 |
1994 |
1995 |
1996 |
1997 |
1998 |
|
158.343 |
93.557 |
164.395 |
193.776 |
89.160 |
144.803 |
93.815 |
1.054.920 |
94.867 |
124.259 |
180.432 |
Les
préavis locaux (à l'échelon de l'établissement)
représentent la très grande majorité des préavis
déposés, doit autour de 90 %. Les préavis
régionaux représentent une proportion d'environ 8 %. En
revanche, le nombre de journées perdues est principalement imputable aux
grèves nationales. A titre d'exemple, sur les
180.432 journées perdues en 1998, 145.723 journées
concernent des grèves nationales.
L'analyse thématique permet de distinguer parmi les principales
revendications des conflits :
- des thèmes récurrents : effectifs, moyens, conditions de
travail...
- des thèmes liés aux changements : modernisations, outils
et méthodes de production, productivité...
- des thèmes émergents : sûreté, contexte de
filialisation...
L'évaluation de l'impact des conflits sur les résultats annuels
de l'entreprise est difficilement quantifiable. Les effets de la grève
sur le trafic voyageurs sont les plus apparents et ceux ressentis avec le plus
d'acuité. Ils génèrent, outre des pertes directes
importantes correspondant aux prestations non assurées les jours de
grève, également des pertes indirectes très difficiles
à évaluer en particulier sur le trafic grandes lignes, compte
tenu du créneau concurrentiel sur lequel se situe le service ferroviaire.
Sur le trafic fret, les effets sont sensibles mais, compte tenu de la nature
fluctuante des prestations et de la part peu importante de celles strictement
programmées et connues à l'avance, " l'évasion "
ne peut être appréhendée de manière rigoureuse.
Il est néanmoins incontestable que l'impact des grèves est
lourdement ressenti sur le fret :
- non seulement au niveau des prestations qui ne peuvent être
assurées pendant la cessation de travail,
- mais également par les effets induits par la perte de confiance et la
désorganisation qu'entraînent ces mouvements au niveau des
entreprises partenaires du rail.
Ces pertes de trafic prévisible ou potentiel ont également un
caractère durable plus accentué que pour le trafic voyageurs
compte tenu des conséquences lourdes provoquées par la
grève sur les conditions de fonctionnement des entreprises clientes.
En outre, la configuration et la fragmentation des acheminements fret, qui
s'effectuent selon une chaîne de production à maillons multiples,
font que ce trafic présente une plus grande vulnérabilité
que le trafic voyageurs du fait des grèves ponctuelles même de
caractère local qui produisent un effet de blocage et de
désorganisation important sans rapport avec le nombre de
grévistes.
Or, les conflits ponctuels atteignent un niveau élevé dans
l'entreprise ; ainsi :
- en 1997 : 565 conflits locaux et 99 conflits régionaux pour 9
grèves " nationales "
- en 1998 : 912 grèves locales et régionales pour une
douzaine de grèves nationales.
On peut estimer, pour le quatrième trimestre 1998 les pertes de recettes
mesurables dues aux grèves de l'ordre de 350 millions de francs
à 400 millions de francs pour l'ensemble des trafics.
3. Note sur l'organisation de l'entreprise en matière de gestion
des conflits collectifs du travail
L'entreprise s'est engagée au travers de son projet industriel à
améliorer le dialogue social. Dans ce cadre, elle s'efforce de
développer une nouvelle attitude dans les relations sociales suivant
trois dimensions : l'écoute, la clarté et le respect des
engagements.
A titre préventif, elle déploie aux différents
échelons de l'entreprise une concertation fondée sur des
entretiens, des réunions et des tables rondes avec les organisations
syndicales ainsi que le fonctionnement des différentes instances
légales et conventionnelles servant de cadre à de nombreux
échanges sur les questions sociales.
Cette action préventive se situe aux trois niveaux hiérarchiques
de l'entreprise :
- établissement,
- région,
- direction
qui ont chacun des interlocuteurs syndicaux.
Par ailleurs, des instances de concertation statutaires et conventionnelles ont
été mises en place pour, au-delà des instances
légales, tenir compte du particularisme du fonctionnement de
l'entreprise.
La conflictualité sociale à la SNCF demeure cependant à un
niveau anormalement élevé qui appelle, au-delà de la
poursuite des actions précitées, des mesures nouvelles.
Il sera donc recherché, en concertation avec les organisations
syndicales, les règles de conduite et procédures nouvelles qui
seraient de nature à diminuer le nombre de conflits et à faire en
sorte que, lorsque ces derniers surviennent, la gêne pour nos clients
soit la plus limitée possible. Cette voie paraît la plus apte
à concilier le droit légitime de défense des
intérêts professionnels et les principes et valeurs de service
public.
Ces différents points ont été développés
verbalement par M. Vieu, directeur des ressources humaines de la SNCF, lors de
son audition.
4. Quelle analyse faites-vous de la situation de la SNCF au regard de la
concurrence dans votre secteur d'activité ?
La SNCF est confrontée sur l'ensemble de ses grands métiers,
transport de fret, transport de voyageurs grandes lignes ou régionaux,
à une double forme de concurrence :
- celle, déjà ancienne, des modes de transport routier,
aérien et fluvial, organisée en France par la loi d'orientation
des transports intérieurs,
- celle, rendue désormais possible par la directive européenne
91/440, d'autres entreprises ferroviaires européennes.
La SNCF prend la concurrence pour une donnée durable de son
environnement ; elle a démontré qu'elle était capable
d'y faire face avec succès. Ses parts de marché tant en transport
de fret que de voyageurs sont parmi les plus élevées des grands
opérateurs ferroviaires européens et elle dispose d'un
savoir-faire et d'une capacité technique qui lui permettent de garantir
deux atouts forts du train, la sécurité et la ponctualité.
Elle a réussi par ailleurs à mettre en oeuvre une
véritable politique de services aux clients qui a largement
contribué au développement récent de son trafic. En outre,
elle sait faire valoir que le mode de transport qu'elle exploite
préserve l'environnement.
Mais elle ne s'inscrit pas, pour autant, dans la perspective de forte
libéralisation du secteur ferroviaire développée par le
livre blanc de la commission européenne. Elle plaide, en effet,
auprès de la commission de Bruxelles, que l'objectif de
développement de la part du mode ferroviaire dans les flux de transport
intra-européens ne saurait résulter d'une simple introducteur des
forces du marché et qu'il passe d'abord par des actions concrètes
de soutien à l'amélioration des performances des acheminements.
Par ailleurs, elle ne peut accepter, d'un coup, des concurrences trop
inégales résultant d'une absence d'harmonisation des conditions
d'exploitation qui la déstabiliseraient durablement au moment où
s'amorce son redressement commercial et financier. A ce titre, elle est
particulièrement attachée à ce que les évolutions
de la réglementation fiscale et sociale du secteur du transport routier
de fret aillent dans le sens d'un rapprochement de la réglementation
applicable au mode ferroviaire ; de même, elle veillera à ce
que des initiatives prises par des gouvernements européens pour assainir
les comptes de leurs réseaux ferroviaires (modification progressive du
statut des personnels et prise en charge par l'Etat des sureffectifs) ne
constituent pas une distorsion de la concurrence le moment venu.
5. Quelle est la situation du paysage syndical dans votre
entreprise ? Présentation des résultats des dernières
élections.
Les organisations syndicales représentatives pour l'ensemble des
collèges à la SNCF sont au nombre de 5 :
- la CGT, qui obtient aux dernières élections
professionnelles 48 % des suffrages au titre des
délégués du personnel et 46 % des suffrages au titre
des représentants aux comités d'établissement.
- la CFDT, qui obtient aux dernières élections
professionnelles 20 % des suffrages au titre des
délégués du personnel et 20 % des suffrages au titre
des représentants aux comités d'établissement.
- la CGT-FO, qui obtient aux dernières élections
professionnelles 5,2 % des suffrages au titre des
délégués du personnel et 5,6 % des suffrages au titre des
représentants aux comités d'établissement.
- la CFTC, qui obtient aux dernières élections
professionnelles 5 % des suffrages au titre des
délégués du personnel et 5,8 % des suffrages au titre
des représentants aux comités d'établissement
- Sud-Rail, qui obtient aux dernières élections
professionnelles 6,5 % des suffrages au titre des
délégués du personnel et 8,6 % des suffrages au titre
des représentants aux comités d'établissement
Deux organisations syndicales sont représentatives du personnel des
deuxième et troisième collèges :
- la FMC-UNSA, qui obtient aux dernières élections
professionnelles 31 % des suffrages exprimés dans ces
collèges au titre des délégués du personnel et
29 % des suffrages exprimés dans ces collèges au titre des
représentants aux comités d'établissement. Lors de son
dernier congrès, cette organisation a affiché sa volonté
de s'ouvrir à l'ensemble du personnel de la SNCF.
- la CFE-CGC, qui obtient aux dernières élections
professionnelles 3 % des suffrages exprimés dans ces
collèges au titre des délégués du personnel et
3,5 % des suffrages exprimés dans ces collèges au titre des
représentants aux comités d'établissement.
La FGAAC, organisation syndicale catégorielle, obtient 29 % des
suffrages exprimés par les agents de conduite aux dernières
élections de délégués du personnel, et 4,8 %
des suffrages exprimés par l'ensemble des agents d'exécution aux
dernières élections de représentants aux comités
d'établissement.
6.
Quel bilan dressez-vous sur le fonctionnement des
mesures relatives au préavis obligatoire dans les services publics
(article L. 521-2 du code du travail et suivants) ?
La nécessité du préavis est prévue par
l'article L. 521-3 du code du travail dans les termes suivants :
" La cessation concertée du travail doit être
précédée d'un préavis.
Le préavis émane de l'organisation ou d'une des organisations
syndicales les plus représentatives sur le plan national, dans la
catégorie professionnelle ou dans l'entreprise, l'organisme ou le
service intéressé.
Il précise les motifs du recours à la grève.
Le préavis doit parvenir cinq jours francs avant le déclenchement
de la grève à l'autorité hiérarchique ou à
la direction de l'établissement, de l'entreprise ou de l'organisme
intéressé. Il fixe le lieu, la date et l'heure du début
ainsi que la durée, limitée ou non, de la grève
envisagée.
Pendant la durée du préavis, les parties
intéressées sont tenues de négocier. ".
En ce qui concerne l'entreprise, celle-ci s'efforce de faire observer le
respect de ces règles.
En premier lieu, elle veille à négocier dans le délai
utile. L'accent est ainsi mis sur la nécessité de mettre à
profit le délai du préavis pour tenter de trouver, par la
négociation avec les organisations syndicales signataires, une solution
aux problèmes posés prenant bien en compte les
intérêts de l'entreprise et du personnel.
La procédure de concertation permet que soient levés directement
par les organisations syndicales de nombreux préavis à la suite
des réunions de conciliation et à ce qu'un nombre important n'ait
pas été suivi d'effet.
C'est ainsi qu'en 1997, environ 500 préavis sur 1.178 n'ont pas
été suivis. De même, en 1998, plus de
300 préavis n'ont pas été suivis d'effet sur
1.191 préavis déposés.
L'entreprise s'efforce également de rendre dissuasives les pratiques de
grèves irrégulières en préavisant le personnel et
les organisations syndicales signataires de préavis du caractère
illicite de ces actions et des sanctions encourues.
Le fonctionnement des mesures relatives au préavis appelle peu
d'observations quant aux dispositions en tant que telles, même si la
durée de préavis peut dans certains cas être jugée
trop limitée pour permettre un bon développement de la
négociation.
Enfin, il faut noter que les grèves sans préavis sont
relativement rares et ont souvent pour origine des événements
fortuits extérieurs à l'entreprise provoquant une réaction
de type passionnel (par exemple : agression d'agent).
C'est plutôt l'application des dispositions relatives au préavis
qui ôtent, dans certains cas, à celles-ci leur pertinence et
beaucoup, si ce n'est la totalité, de leur efficacité.
Ainsi, le préavis a non seulement pour fonction de permettre une
négociation destinée si possible à éviter la
grève, mais aussi de rendre possible pour l'entreprise publique, en cas
de déclenchement du mouvement, de mettre tout en oeuvre pour en
réduire les conséquences de telle sorte que le principe de
continuité du service public puisse trouver une application conciliable
avec l'exercice du droit de grève.
Or, pour pouvoir mettre en place des services les mieux adaptés aux
ressources et aux besoins, la SNCF doit connaître le jour et l'heure du
déclenchement réel du mouvement. En effet, l'organisation des
circulations, l'adéquation des moyens en matériel et des
ressources en personnel très variable dans le temps et l'espace ne
peuvent être réalisées correctement que si les
différents paramètres nécessaires à la mise en
place d'un service d'urgence sont connus à l'avance. De plus, ce service
n'est pas interchangeable quel que soit le jour réel de la grève
(circulations différentes à assurer, positionnement du service
des agents, de leurs repos, de leurs congés, variables en fonction de la
réglementation du travail, localisation différente des engins et
matériels remorqués,...).
Une pratique parfois utilisée par les organisations syndicales consiste
à déposer soit des préavis longs, soit des préavis
successifs d'une journée par exemple se succédant sans solution
de continuité et pareillement motivés, ce qui a pour effet de
rendre incertaine la date de déclenchement du mouvement.
Face à ces pratiques qui peuvent apparaître contraires aux
intentions du législateur, des précisions ont été
apportées le 11 mars 1964, par une circulaire ministérielle
en énonçant notamment :
- que l'obligation de préavis a pour but de tenir informés
des mouvements de grève à la fois les usagers du service public
et les autorités responsables de son fonctionnement,
- qu'un agent désireux de faire grève doit participer
à ce mouvement
, dès l'heure de la prise de service
fixée pour lui par l'horaire qui le concerne
,
- que le
dépôt de préavis systématiquement
renouvelés mais qui ne seraient pas suivis d'arrêts de travail
effectifs dénature le préavis institué par la loi
.
L'entreprise considère donc que :
- l'heure de début de la grève doit non seulement figurer
dans le préavis mais être respectée dans les faits,
- conformément à l'article L. 521-4 du code du
travail, l'heure de début doit être la même pour tous les
membres du personnel concerné et non laissée à
l'initiative du salarié à l'intérieur de la période
indiquée dans le préavis, période dont la durée
peut d'ailleurs être indéterminée. Ceci ne prive pas un
agent donné de la possibilité de faire grève
postérieurement à l'heure indiquée dans le préavis
mais dès l'heure de prise de service fixée pour lui, la plus
proche de l'heure de la grève mentionnée dans le préavis,
- que les préavis successifs pareillement motivés et
émanant des mêmes organisations syndicales constituent en fait un
seul et même préavis,
- que les préavis longs ou successifs non suivis d'effet au jour et
à l'heure prévus dans le préavis long ou le premier des
préavis successifs deviennent caducs et générateurs de
grèves surprises prohibées par la loi,
- de même, les agents grévistes qui, après avoir
repris leur travail, se remettent en grève dans le cadre d'un même
préavis, se placent en situation irrégulière, l'heure de
début du mouvement indiquée au préavis n'étant plus
respectée et la grève revêtant, le cas
échéant, un caractère tournant.
Actuellement, des jurisprudences semblent remettre en cause certains de ces
principes de base liés à une bonne application de
l'article L. 521-3 du code du travail. Une assise législative
plus claire serait donc souhaitable.
Le respect des dispositions précisées ci-dessus devrait
permettre, en cas d'échec de la négociation prévue, d'une
part, d'organiser dans les délais utiles le service pour en assurer la
continuité, d'autre part, d'informer à l'avance la
clientèle du trafic mis en place, afin qu'elle puisse prendre toutes
dispositions palliatives.
7. Comment sont effectués les prélèvements sur les
rémunérations en cas de grève ? Existe-t-il souvent
des grèves de moins d'une journée (incidence de la loi " Le
Pors ") ?
Sous l'empire de la loi du 31 juillet 1963, conformément aux
dispositions légales (art. 6), la cessation du travail pendant une
durée inférieure à une journée de travail donnait
lieu à une retenue égale à la rémunération
afférente à cette journée.
Depuis la loi n° 82-889 du 19 octobre 1982, les retenues sont
opérées en fonction des durées d'absence définies
à l'article 2 de la loi précitée, à
savoir :
- grève inférieure ou égale à une heure =
1/160è de retenue,
- grève supérieure à une heure et inférieure
ou égale à ½ journée = 1/50è de retenue,
- grève supérieure à ½ journée et
n'excédant pas une journée = 1/30è de retenue.
Cette législation a favorisé la survenance de grèves de
courte durée et plus fréquentes (notamment une heure à la
prise de service, ou 1 heure à la mise en tête du train).
On peut estimer, sur 100.000 journées perdues pour fait de
grève, sur les 10 premiers mois de 1998, que 80.000 sont relatives
à des grèves d'une demi-journée, 15.000 sont relatives
à des grèves d'une heure. Ces 15.000 journées perdues
représentent 130.000 cessations de travail d'une heure.
8. Disposez-vous d'éléments sur le coût des
éventuels accords relatifs au paiement des journées de
grève à la fin des conflits sociaux importants ?
Comme le rappelle notre réglementation, les journées de
grève doivent systématiquement donner lieu à retenues dans
les conditions légales.
Ces règles sont effectivement correctement appliquées, ce qui est
régulièrement confirmé par les contrôles globaux
auxquels il est procédé.
Néanmoins, à l'occasion de situations exceptionnelles comme
celles rencontrées lors des conflits longs ou particulièrement
durs (type novembre/décembre 1986), les négociations de
" sortie de grève " ont pu comporter des dispositions
(débit limité du contingent des congés ou étalement
partiel des retenues) destinées à inciter à la reprise du
travail et prenant en compte l'aspect social des situations.