CHAPITRE II
LE CADRE RÉNOVÉ DES CONCOURS DE L'ÉTAT
AUX TRANSPORTS FERROVIAIRES
Les concours de l'Etat relatifs au réseau principal (hors dotation des autres ministères et Ile de France) s'élèveront à 52,04 milliards de francs en 2000.
Tableau récapitulatif 2000
(milliards de francs)
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Agrégat 01
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37,74 |
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Dotation en capital RFF |
12,00 |
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Chapitre 03 du FITTVN |
2,3 |
Il convient d'ajouter à ces concours les effets actuariels du transfert supplémentaire de 20 milliards de francs de dette à long terme au service annexe d'amortissement de la dette de la SNCF (auxquels s'ajoutent 8,3 milliards de francs d'accessoires court terme-intérêts courus et dettes fournisseurs). Cet allégement se traduira par un allongement d'une vingtaine d'années du fonctionnement du service annexe , et non par une dotation supplémentaire de l'Etat à ce service. L'effet actuariel serait de l'ordre d' 1,4 milliard de francs par an dans les comptes de la SNCF.
I. LA MISE EN OEUVRE DE LA RÉFORME DU TRANSPORT FERROVIAIRE
La
réforme de l'organisation du transport ferroviaire est principalement
issue de la loi n° 97-135 du 13 février 1997 portant
création de l'établissement public Réseau ferré de
France en vue du renouveau du transport ferroviaire. Ce texte comporte deux
volets : la mise en place d'un
établissement public
propriétaire des infrastructures
ferroviaires et responsable de leur
financement (passé et à venir), ainsi que
l'expérimentation de la
régionalisation
des services
régionaux des services régionaux de voyageurs.
Le troisième volet de la réforme relève de la SNCF : c'est
son
projet
industriel
, destiné à accomplir la
partie du redressement qui incombe à l'entreprise.
A. LA MISE EN PLACE DE RÉSEAU FERRÉ DE FRANCE
1. Inventaire et valeur du patrimoine
RFF
dispose, à compter du 1er janvier 1997, du patrimoine remis en
apport par l'Etat. RFF est ainsi devenu propriétaire du domaine public
ferroviaire qui représente une valeur d'actifs estimée à
148 milliards de francs. Le passif transféré en contrepartie
comporte la dette imputable à l'infrastructure ferroviaire, soit
134,2 milliards de francs au 31 décembre 1996.
L'actualisation des fichiers et des plans a été lancée,
à la fin de l'année 1997, sur l'ensemble des régions de la
SNCF, afin de disposer d'une description exacte des biens et de leur occupation
au 31 décembre 1996.
Les objectifs de cette mise à jour sont, d'une part, de fonder la
répartition définitive et précise des biens entre RFF et
la SNCF et, d'autre part, de permettre la mise en place de la gérance
immobilière par domaine.
Ces travaux sont en cours d'achèvement au début de
l'été 1999.
Les biens immobiliers transférés à RFF au 1er janvier 1997
sont constitués d'environ 13 % des bâtiments du patrimoine
ferroviaire, de la totalité des emprises de la voie courante et
d'environ 75 % des terrains inclus dans les 7.000 sites ferroviaires.
La SNCF a reçu mission de gérer les biens de RFF, tout d'abord
dans le cadre de l'article 16 de la loi du 13 février 1997, puis en
application de la " convention transitoire RFF-SNCF " en date du 4
novembre 1997.
Une convention détaillée de gestion du patrimoine de RFF,
succédant à cette convention transitoire et portant sur la
période 1999-2001, a été signée par les deux
établissements publics le 31 mars 1999.
RFF charge la SNCF "
d'exécuter en son nom et pour son
compte les différents actes liés à la gestion de son
patrimoine et de conduire les actions préalables
nécessaires
".
Il faut également noter que les principes d'une nouvelle organisation de
la gérance immobilière au sein de la SNCF ont été
arrêtés par la direction de l'entreprise en juin 1998. Un
comité national de gestion du patrimoine (CNGP) réunissant les
représentants des différents domaines (Grandes lignes,
Ile-de-France, Action régionale, Fret, Sernam, Matériel,
Traction, Gérant de l'Infrastructure, Elements communs) a
été constitué en décembre 1998. Des
assemblées régionales de copropriétaires et des structures
régionales de gérance ont été mises en place.
2. Mise en place des structures de fonctionnement
En 1998, RFF a poursuivi sa montée en puissance en consolidant son organisation interne et ses règles de fonctionnement, en élaborant un projet à deux ans, et en mettant en place des instances de dialogue social interne. Ses effectifs sont passés de 55 agents à la fin de l'année 1997 à 111 agents à la fin de l'année 1998.
3. La répartition des rôles entre l'Etat, RFF et la SNCF
La loi
du 13 février 1997 et les trois décrets d'application du
5 mai 1997 explicitent les rôles respectifs de l'Etat, de RFF et de
la SNCF dans la nouvelle organisation du système ferroviaire.
L'Etat fixe la consistance et les caractéristiques du
réseau ferroviaire
: il définit le schéma
ferroviaire, décide de la création de nouvelles lignes ou
sections de ligne et détermine les caractéristiques principales
du réseau.
L'Etat verse par ailleurs au titre du budget des transports :
- à RFF : une contribution aux charges d'infrastructures
(11,1 milliards de francs en 2000) à laquelle on peut ajouter la
dotation en capital (12 milliards de francs en 2000) ;
- pour la SNCF : une contribution aux charges de
désendettement allouée au service annexe d'amortissement de la
dette (4,4 milliards de francs en 2000) + une contribution
à l'exploitation des services régionaux de voyageurs,
allouée pour partie aux régions (5,9 milliards de francs au
total en 2000) + une compensation pour tarifs sociaux
(1,9 milliard de francs en 2000) + une dotation aux charges de
retraites (14,3 milliards de francs en 2000).
RFF, propriétaire des infrastructures, est responsable de la
programmation, du financement et de la réalisation des investissements
sur le réseau ferré national ainsi que de son entretien et de son
exploitation.
RFF définit les objectifs (niveau de service, de qualité et de
productivité) et les principes de gestion relatifs à
l'exploitation et à l'entretien des installations techniques et de
sécurité, ainsi que ceux relatifs à la gestion du trafic
et des circulations sur ce réseau.
RFF propose, à partir des besoins qu'il identifie en concertation avec
la SNCF, les adaptations qu'il apparaît nécessaire d'apporter
à la consistance et aux caractéristiques du réseau. Il
définit les modalités de réalisation et les plans de
financement correspondants.
Afin de prévenir toute dérive non maîtrisée de
l'endettement du gestionnaire de l'infrastructure, l'article 4 du
décret n° 97-444 du 5 mai 1997, précise que
"
RFF ne peut accepter un projet d'investissement sur le réseau
ferré national, inscrit à un programme à la demande de
l'Etat, d'une collectivité locale ou d'un organisme public local ou
national que s'il fait l'objet de la part des demandeurs d'un concours
financier propre à éviter toute conséquence
négative sur les comptes de RFF sur la période d'amortissement de
cet investissement
".
Cet article formalise un
impératif de rentabilité
. Il
apporte donc sur ce point une réponse très claire à la
question posée par le rapport Rouvillois sur la participation des
collectivités publiques au financement des infrastructures ferroviaires.
Cette règle signifie, en effet, que RFF ne financera les nouvelles
infrastructures ferroviaires que dans la mesure où elles auront une
rentabilité financière suffisante pour permettre un
autofinancement des travaux envisagés, le reste du financement devant
être assuré par les collectivités publiques.
RFF exerce lui-même la maîtrise d'ouvrage des opérations
d'investissement ou confie à la SNCF des mandats de maîtrise
d'ouvrage, portant soit sur un ensemble d'opérations, soit sur une
opération particulière.
La SNCF
a un triple rôle :
-
la SNCF entretient et gère le réseau pour le compte de
RFF, selon les objectifs et principes définis par RFF
. La SNCF
assure à ce titre l'établissement du graphique de circulation, la
gestion du trafic, ainsi que la surveillance, l'entretien, la réparation
et le dépassage des installations techniques et de
sécurité. La SNCF est rémunérée par RFF pour
l'exécution de ces missions, à hauteur de 16,6 milliards de
francs pour 1998, dans le cadre de la convention de gestion prévue par
la loi et signée en février 1998 ;
- la SNCF utilise le réseau ferré en tant que
transporteur
, en acquittant pour ce faire des redevances d'utilisation des
infrastructures, à hauteur de 6,1 milliards de francs pour 1998 et
de 9,8 milliards pour 1999 ;
- enfin, la SNCF exerce également pour RFF des missions de
maîtrise
d'ouvrage déléguée
et de
maîtrise d'ouvrage, pour lesquelles elle peut être mise en
concurrence : la SNCF est ainsi actuellement en concurrence avec d'autres
entreprises pour la partie strictement génie civil du TGV-Est. La SNCF
est toutefois obligatoirement maître d'ouvrage pour ceux des travaux qui
sont réalisés sur le réseau existant.
4. Les relations financières entre le budget des transports terrestres, Réseau ferré de France et la SNCF
Les principaux transferts financiers entre l'Etat, la SNCF et RFF s'établiraient donc comme suit en 2000 :
Relations financières entre l'Etat, RFF et la SNCF en
2000
(hors FITTVN, FARIF, Ile-de-France et ministère de la
Défense)
(en milliards de francs)
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Contributeur Bénéficiaire |
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Etat |
SNCF |
RFF |
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SNCF |
Contribution au désen-dettement : |
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|
Rémunération du gestionnaire d'in-frastructures |
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Dotation aux services régionaux |
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Compensations tarifaires |
1,9 |
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Dotation charges de retraites |
14,3 |
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Sous-total SNCF |
26,5 |
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RFF |
Contribution au désen-dettement |
|
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Dotation en capital |
12 |
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Sous-total RFF |
23,1 |
|
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TOTAL |
49,6 |
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5. La mise en place du conseil supérieur du service public ferroviaire
Le
Conseil
supérieur du service public
ferroviaire, institué
par décret du 19 mars 1999, a
été mis en place le 29 juin 1999 par le ministre de
l'équipement, des transports et du logement, après que les
nominations de ses membres soient intervenues selon les procédures
prévues par décret.
Le Conseil est composé de 37 membres, dont dix élus (trois
députés, trois sénateurs, deux conseillers
régionaux, un conseiller général, et un maire), cinq
représentants de l'Etat, quatre personnalités qualifiées,
les deux présidents de la SNCF et RFF, onze représentants des
salariés de la SNCF et un de RFF, des représentants des usagers
et consommateurs et un représentant des chambres de commerce et
d'industrie. M. Jean-Jacques FILLEUL, député d'Indre et Loire,
est le président du Conseil.
La durée du mandat des membres est de trois ans renouvelable.
Le Conseil supérieur du service public ferroviaire
est chargé
de veiller " au développement et à l'évolution
équilibrée du secteur ferroviaire, à l'unicité du
secteur public ferroviaire, à la cohérence dans la mise en oeuvre
de ces orientations par les établissements publics RFF et SNCF, et au
respect des missions de service public de ces deux
établissements ".
Le Conseil
peut être consulté par le ministre chargé des
transports
pour toute question relative à l'organisation et au
fonctionnement du secteur public ferroviaire et à l'accomplissement des
missions respectives des deux établissements publics, ainsi que sur les
projets de textes législatifs et réglementaires et les projets de
textes communautaires relatifs au transport ferroviaire.
Le Conseil effectuera, dans un délai de trois ans à compter de
sa création, une évaluation de la réforme du secteur du
transport ferroviaire, notamment en ce qui concerne la situation
économique et financière du secteur, l'unicité du service
public et les rapports sociaux.
Le Conseil
peut également s'autosaisir de certaines questions
entrant dans le champ de sa compétence et rendre publics des avis,
observations et recommandations.
Enfin, il établit un rapport annuel, remis au Premier ministre, aux
présidents des deux assemblées, et rendu public.
Votre rapporteur prend note de la création de ce nouvel organisme. Il
est encore trop tôt pour savoir s'il apportera véritablement une
valeur ajoutée dans le débat public relatif au transport
ferroviaire.