D. QUATRIÈME OBSERVATION : DONNER DE NOUVEAUX MOYENS A L'EXPERIENCE DE REGIONALISATION

L'expérience de régionalisation des services régionaux de voyageurs engagée le 1er janvier 1997 confirme son succès : les régions expérimentales continuent d'avoir un développement de recettes supérieur à celui des autres régions grâce à la politique de recomposition de l'offre, de dynamique tarifaire et commerciale, et d'action sur la qualité.

Le trafic régional a progressé en 1998 de 2,4 % dans les six régions volontaires (Alsace, Centre, Nord-Pas de Calais, Pays de la Loire, Provence-Alpes-Côte d'Azur, Rhône-Alpes), contre 0,1 % dans les autres régions. Le Limousin est devenue la 7ème région expérimentale le 1er janvier 1999 et cinq autres régions (Bourgogne, Haute-Normandie, Lorraine, Midi-Pyrénées, Picardie) ont signé avec la SNCF des conventions d'exploitation de transition vers la régionalisation.

Sur l'initiative du Sénat, la loi d'orientation pour l'aménagement et le développement durable du territoire du 25 juin 1999 a prolongé l'expérimentation, qui devait se terminer au 31 décembre 1999, jusqu'au 31 décembre 2001. Lors des débats à l'Assemblée nationale, le ministre de l'équipement, des transports et du logement a annoncé que le transfert de compétence aux régions en matière de transport de voyageurs " devrait être intégré " dans le projet de loi " urbanisme, habitat et déplacement ". Votre rapporteur souhaite que ce sujet soit traité dans ce prochain projet de loi et que les moyens nécessaires soient également transférés.

E. CINQUIÈME OBSERVATION : UNE REDUCTION DES DOTATIONS AUX TRANSPORTS EN ILE-DE-FRANCE

Pour 2000, la contribution de l'Etat au budget de fonctionnement des transports en Ile-de-France régressera de 3,9 % pour s'établir à 5,4 milliards de francs, soit 14,6 % du budget de fonctionnement total des transports franciliens contre 15,5 % en 1999. Le mouvement observé depuis 1995 de diminution de la part des contributions des pouvoirs publics au budget de fonctionnement total, collectivités locales (9,5 % à 7,3 % du budget) et surtout Etat (de 19,6 % à 14,6 %) se fait en parallèle avec la hausse constante des contributions des usagers (de 33,8 % à 38,8 %) et de la part employeurs (de 26,6 % à 30,1 %).

En matière d'investissement, les dotations de l'Etat devraient progresser en 2000, pour atteindre 470 millions de francs, y compris la budgétisation des crédits du FARIF, ce qui reste très faible par rapport à la contribution au fonctionnement. De surcroît, le ministère de l'équipement, des transports et du logement indique que ces dotations serviront, au moins en partie, à la poursuite des opérations du XIème plan (prolongation de Meteor jusqu'à Saint-Lazare, déplacement de la gare Massena, financement de transports en site propre) avant d'être consacrées aux opérations du XIIème plan, qui restent à préciser.

Votre rapporteur voit tout de même deux satisfactions s'agissant des transports en Ile-de-France.

Tout d'abord, une évolution du trafic à la hausse : le trafic a progressé de 3,6% en 1998, particulièrement le trafic métro (+3,7%), RER (+1,4%) et les moyens de transport en site propre (+3,2%), alors que le réseau bus stagne.

Ensuite, pour la première fois, la contribution de l'Etat au fonctionnement des transports en Ile-de-France sera versée directement au syndicat des transports parisiens , autorité organisatrice des transports, qui sera responsable de sa répartition entre les entreprises de transport sur la base d'une contractualisation avec les entreprises comprenant des engagements sur le niveau du service rendu. Cette opération de contractualisation doit être saluée comme une avancée.

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