B. OBSERVATIONS
Les crédits de recherche amont
connaîtraient une
évolution plutôt favorable. Mais leur niveau est très
insuffisant compte tenu de la nécessité pour affronter la
compétition internationale, d'un effort soutenu de recherche.
La réduction des crédits d'avances remboursables
atténue les effets favorables de la progression des crédits de
recherche - amont. Les moteurs de la SNECMA sont en panne et, faute de projets,
ne sont plus financés ou presque. L'avion sino-européen de
100 places ne décollera pas. Les avances remboursables
prévues à ce titre disparaissent naturellement au profit d'un
nouveau projet, l'A 318. En revanche, les versions allongées des
A 340 et A 330 poursuivent leur carrière tandis que,
principale nouveauté, les crédits d'avance remboursables
prévoient une première dotation pour le développement du
gros-porteur A3XX.
Les conventions passées avec les industriels supposent en 2000 le
versement des avances remboursables suivantes :
(en millions de francs)
|
|
Autorisations de programmes |
Crédits de paiement |
|
Airbus A340-500 et A340-600 |
363 |
457 |
|
Hélicoptère EC 165 et son moteur |
40 |
86 |
|
Total |
403 |
543 |
Les
dotations inscrites dans le projet de loi de finances sont plus
élevées (916 millions de francs de crédits de paiement) et
laissent une marge utilisable (373 millions de francs) pour soutenir d'autres
programmes.
Les pré-arbitrages décelables en fonction des réponses au
questionnaire parlementaire conduisent à prévoir
l'affectation :
- de 145 millions de francs aux équipement de bord,
- de 4 millions de francs aux autres aéronefs,
- et de 75 millions de francs pour les moteurs.
Il resterait un montant de l'ordre de 150 millions pour les autres
interventions et, en particulier, l'A3XX.
Votre rapporteur avait déploré l'année dernière
l'absence de toute dotation destinée à soutenir ce dernier
programme tout en relevant que les industriels faisaient d'une plus grande
intégration de l'industrie aéronautique en Europe un
préalable au lancement de futur gros-porteur.
D'aucuns - et le ministre en particulier - avaient fait valoir que l'absence de
crédits était justifiée par l'absence d'une
décision formelle de lancement du programme par Airbus.
Il est piquant d'observer que, cette année, la persistance d'une
même absence de décision n'est plus un obstacle à la prise
en considération de l'A3XX dans le calibrage des crédits publics
destinés à l'industrie aéronautique civile.
Il reste à espérer que le lancement de ce programme intervienne
malgré l'inachèvement des processus d'intégration de
l'industrie européenne.
On rappelle en outre que le coût du développement de l'A3XX
étant estimé à 10,7 Md$ le montant des avances qui
seraient nécessaires pour un financement à hauteur de 33 %
de la part française serait d'environ 6 MdF.
L'échéancier prévisionnel, dans l'hypothèse du
calendrier retenu par Airbus (lancement industriel à mi-2000) et sur la
base des estimations provisoires de coût disponibles actuellement,
s'établit de la façon suivante en autorisations de
programme.
|
2000 |
2001 |
2002 |
2003 |
2004 et au delà |
Total (MF) |
|
240 |
700 |
1250 |
1250 |
2560 |
6000 |
La
dotation proposée en projet de loi de finances pour les avions de
transport s'élève selon le ministère à
603 millions de francs en autorisations de programme dont 411 sont
réservés à la famille des A 340-500 et 600
83(
*
)
. Il est dans ces conditions manifeste
qu'elle est insuffisante pour couvrir les besoins de financement de l'A3XX tels
qu'estimés dans le tableau ci-dessus. L'impasse de financement
s'élève à 48 millions de francs.
A ce sujet, il faut s'interroger sur les intentions de nos partenaires,
à qui doit incomber une part du soutien public au programme. A ce stade,
rien ne démontre leur engagement en ce sens.
Enfin, le montant des avances remboursables sera significativement
inférieur à celui des remboursements dus sur les avances
remboursables antérieurement concédées, si bien que le
bilan du mécanisme sera défavorable aux industriels en 2000.
Nos modalités de financement public sont à l'origine d'un
handicap de compétitivité de nos entreprises par rapport à
leurs concurrents américains qui, de leur côté, ne sont pas
astreintes à un quelconque remboursement de l'aide qui leur est
apportée.
Le sens des transferts entre l'Etat et les entreprises est, en France, au
bénéfice du premier d'autant que l'Etat ampute des dotations
budgétaires déjà insuffisantes par des gels et annulation
de crédits.
Ces pratiques combinées avec des lourdeurs d'exécution des
conventions sont coûteuses pour l'économie française mais
aussi sur un plan strictement budgétaire. Une réponse à
une question de votre rapporteur spécial sur les intérêts
de retard dus par l'Etat mérite à ce propos d'être
citée :
" Au cours de l'année 1998, l'Etat a réglé pour
6 millions de francs d'intérêts moratoires à
l'entreprise Aerospatiale au titre de l'exécution des contrats et
marchés conclu pour la réalisation du budget de la construction
aéronautique civile, par les services techniques du Ministère de
la Défense ".