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E. LES NOUVEAUX CRÉNEAUX

1. Les véhicules hors d'usage

a) Présentation

Les " véhicules en fin de vie " ou " véhicules hors d'usage " (VHU) représentent une source importante de déchets. En Europe, entre 8 et 9 millions de VHU sont mis en rebut (soit entre 8 et 9 millions de tonnes par an). En France, le nombre annuel de VHU est de 1,8 à 1,9 million (soit 1,8 à 1,9 million de tonnes). La quasi totalité de ces VHU est récupérée par les filières industrielles (garages, concessionnaires...), mais 7 % constituent des épaves à l'abandon dans l'environnement.

Les VHU sont constitués de deux fractions :

 des métaux ferreux et non ferreux. Malgré une diminution de la part des métaux ferreux (acier et fonte) dans l'automobile (au détriment de l'aluminium et du plastique), la part de ces matériaux dans l'automobile reste largement majoritaire. Les métaux (ferreux et non ferreux) représentent encore 70 à 75 % du poids total. Les métaux ferreux constituent à eux seuls 63 à 67 % du poids total d'une automobile. L'automobile représente entre 17 (moyenne Union européenne) et 30 % (France) du marché de l'acier.

 les résidus de broyage formés d'un mélange de verre, plastique, caoutchouc, lubrifiants... Ils contiennent des fluides dangereux pour l'environnement (huile moteur, liquide de freins, antigel, CFC -chlorofluocarbones- ou PCB -biphenyl polychloré-), voire même quelques substances explosives liées au dispositif d'éjection des airbags. 40 % sont récupérés et utilisés (produits électriques), 60 % sont des déchets qui vont jusqu'à présent en décharge.

" Déconstruction " d'un véhicule hors d'usage (en poids)

 
 
 
 
 
 
 
 
 

10 % métaux ferreux

 
 

70 / 75 % métaux

 
 
 
 
 
 

10 % métaux non ferreux

100

 
 
 
 
 
 
 
 

60 % de déchets

 
 

25 / 30 % % résidus de broyage

 
 
 
 
 
 

40 % divers (produits électriques)

 
 
 
 
 

Aujourd'hui, la valorisation ne concerne que les métaux. Les VHU sont démontés, la ferraille est collectée (l'automobile représente entre 23 % (moyenne Union européenne) et 33 % (France) de l'offre totale des ferrailles. La ferraille est réutilisée dans le circuit de la sidérurgie, comme n'importe quelle autre ferraille. Comme l'indique M. Bernard Gros, responsable du projet recyclage à Usinor-Sacilor, " la sidérurgie peut consommer les ferrailles broyées sans limitation de volume en les incorporant dans le processus de production de l'acier pour le secteur automobile lui-même ". Ainsi, on estime que près de la moitié du contenu en acier ou fonte d'une automobile est issue de ferrailles récupérées169(*) et que, par conséquent, le tiers du poids total d'une automobile vient de l'acier récupéré.

b) Perspectives

 Les difficultés de la filière

Tout d'abord, la rentabilité de la filière ferraille est mal assurée. Par le passé, l'existence de marchés d'occasion faisait du traitement des VHU une activité rentable, mais les conditions se sont modifiées en raison de l'utilisation croissante d'éléments métalliques.

La filière recyclage des métaux automobiles et, d'une façon générale, la filière ferrailles est surtout subordonnée au prix de l'acier (qui est très bas en raison des surcapacités), mais aussi au tarif de mise en décharge dans le pays considéré ou ailleurs. Ces dernières années, jusqu'à 70 % des VHU en Allemagne ont été exportés aux Pays-Bas, en Pologne et en France ! Ces importations ont un effet déstabilisant pour les filières nationales mises en place par les constructeurs et récupérateurs.

Ensuite, sur le plan technique, il ne faut guère attendre de bouleversements. La filière est mature, organisée. Les marges de progression sont réduites. Citons néanmoins quelques améliorations marginales, d'ordre technique (valorisation des co-produits tels que zinc et plomb qui se volatilisent mais peuvent être récupérés une fois piégés dans les filtres), économique (réorganisation de la profession de démolisseur pour les mettre en conformité avec les normes de dépollution), voire juridique (éventuel renforcement des sanctions en cas d'abandon de véhicules).

 La future directive européenne sur les VHU

Dans la plupart des pays d'Europe, les constructeurs se sont engagés à améliorer la gestion des VHU du point de vue de l'environnement. Les engagements visent à limiter la fraction des VHU mis en décharges et/ou à fixer des objectifs de valorisation.

Les réglementation ou engagements contractuels entre profession et pouvoirs publics diffèrent sur les taux et les échéances, mais concourent aux mêmes objectifs. En France, l'engagement des constructeurs est que les nouveaux modèles pourraient être recyclés de telle sorte que les déchets ultimes n'excèdent pas 10 %.

Devant ce foisonnement, la Commission a été tentée de proposer d'uniformiser les objectifs. L'objectif fixé par la proposition de directive170(*) est de parvenir à un taux de réutilisation/valorisation de 85 % du poids du véhicule d'ici 2005 et 25 % d'ici 2015 et un taux de réutilisation/recyclage de 80 % d'ici 2005 et 95 % d'ici 2015.

Etant donné qu'actuellement 75 % des VHU sont recyclés (la fraction métallique est recyclée à 95 %, voire 100 %), l'objectif visé par la directive ne concerne en réalité que la seule fraction des résidus automobiles et vise à un gain de 10 % supplémentaire d'ici 2005, 20 % d'ici 2015.

Selon la Commission, le démontage et recyclage de 10 millions de véhicules hors d'usage représente un gisement de 10 à 15.000 emplois.

Cet objectif paraît tout à fait accessible. Le marché du recyclage matière notamment peut être accru en recyclant le verre, les pneus171(*). En revanche, les professionnels sont moins optimistes que la Commission concernant les plastiques.

Encadré n° 37

Le plastique dans l'automobile

___

Le poids du plastique dans une automobile n'a cessé de croître : 8 kg en 1960, 115 kg en 1990, 200 kg aujourd'hui, et probablement 400 kg en 2005/2010. 20 % du poids moyen d'une automobile L'échec commercial de la Smart ne doit pas faire oublier les performances techniques puisqu'il s'agit du premier véhicule réalisé essentiellement en plastique sur une armature métallique (C'est ce qui explique les deux couleurs de la voiture. L'armature en métal et les autres pièces en plastique sont d'une couleur distincte), y compris le capot qui posait encore jusqu'à présent quelques difficultés (chauffage...).

Cette substitution acier/plastique ne s'est pas traduite par un allégement du poids total, car dans le même temps, les fonctions se sont multipliées (poids croissant de l'électronique...). En dépit de cette augmentation en volume, les matières plastiques représentent seulement 10 % du poids total d'une voiture. Mais on estime que 100 kg de plastiques remplacent en moyenne 200 à 300 kg de matériaux traditionnels, ce qui permet d `économiser 750 litres de carburant sur la durée de vie d'une automobile.

Plastic Omnium est l'une des sociétés françaises qui a investi sur ce créneau. La société travaille désormais en partenariat étroit avec les constructeurs, dès la conception de la voiture. Elle réalise des pièces entières, et la valeur ajoutée s'est considérablement accrue. Ainsi, la société ne fabrique plus de " pare-chocs ", mais un " module avant " avec réflecteurs, projecteurs intégrés..., ni de " tableau de bord ", mais des " modules cockpit ", ni de " réservoirs ", mais des " systèmes à carburant " incorporant des fonctions complètes (jauge, électronique...). La valeur ajoutée a été multipliée par dix (exemple : tableau de bord à 300 F, module cockpit à 4.000 F).

Le plastique recyclé est encore très peu utilisé. L'esthétique est très importante dans une voiture, et les ingénieurs ne veulent prendre aucun risque. Le risque toléré sur les pare-chocs est de 1 défaut sur 50.000 pièces. D'une façon générale, quand il y a des plastiques recyclés, il n'y a pas de communication spéciale sur le sujet. On évite plutôt d'en parler.

Le recyclage du plastique utilisé dans les automobiles n'est pas encore au point. C'est un gros problème. Les voitures avec matériaux en plastique ne sont pas encore arrivées en fin de vie, et le problème ne s'est pas encore posé, mais il se posera. La peinture sur les plastiques et la composition même des plastiques utilisés sont des obstacles au recyclage.

Les travaux et recherches sur les plastiques mélangés devraient permettre des trouver des solutions à ces problèmes.

Source : Entretien avec M. Dominique Pelabon, directeur général de Plastic Omnium

 Les pneus

Encadré n° 38

La valorisation des pneus

___

30 millions de vieux pneumatiques, soit 400.000 tonnes sont rejetés chaque année en France. Moins du tiers est aujourd'hui recyclé et valorisé.

La voie la plus ancienne est celle du rechapage, qui consiste à resculpter le pneu usagé pour lui donner des performances comparables au neuf. Cette pratique, quoique courante dans d'autres pays -il existe même un marché international des pneus rechapés-, est très peu développée en France, sauf pour les pneus de camions. En ce qui concerne les pneus de voiture, on considère qu'un pneu sur trois peut être rechapé dans des conditions techniques satisfaisantes, mais seulement un pneu sur dix l'est. Le rechapage représente 20 % du tonnage, en incluant les pneus de camions (huit sur dix sont rechapés).

Les autres voies de valorisation concernent la valorisation énergétique en cimenterie (8 % du tonnage, soit 32.000 tonnes) et la fabrication de " poudrette ", c'est-à-dire de poudre de caoutchouc réalisée par broyage (environ 3 % du tonnage). Les deux tiers vont donc en décharge, externe ou interne, contrôlée... ou sauvage...

Selon les professionnels, il n'existe pas de filière organisée de valorisation, pour des raisons de coût, ou plutôt de financement. La valorisation représente au minimum un coût de 400 à 500 F la tonne, soit 4 F par pneu. C'est peu, mais personne ne veut les payer. La concurrence éventuelle avec les pneus neufs n'est pas un argument satisfaisant, puisqu'au maximum un tiers des pneus pourrait être rechapable, et qu'il existerait toujours deux tiers de pneus à utiliser.

Quelques voies s'ouvrent aujourd'hui, encore timides ou expérimentales : murs anti-chutes, revêtements de sols sportifs. Les pneus peuvent notamment servir en parement de remblais. Les pneus sont découpés, empilés, ligaturés, remplis de remblais, ce qui assure une bonne stabilité du terrain (procédé Pneusol).

C'est évidemment toujours plus cher qu'abandonner les pneus en décharge sauvage...

Selon une étude citée dans la proposition de directive européenne sur les VHU, deux tonnes de pneus triés entraîne la création d'un emploi. Rappelons ce chiffre : la valorisation revient à 4 F par pneu, soit 12 F par voiture.

Il serait vivement souhaitable qu'un système se mette en place sur le modèle des huiles. Une contribution modeste permettrait d'alimenter un fonds chargé de financer la filière de recyclage et d'éviter ainsi aux collectivités locales de se retrouver avec un stock de pneus dont elles ne savent que faire...

2. Les produits électriques et électroniques

C'est un marché nouveau. Il y a seulement quatre ans, il n'y avait rien sur le sujet. Les postes TV, camescopes, ordinateurs étaient éliminés en décharge, pour la plupart d'entre eux,.

Avec la prise de conscience des nécessités du recyclage et du danger des matériaux fortement chargés en métaux lourds (écrans chargés en plomb...), le contexte s'est radicalement transformé. La seule indication des volumes concernés amène à réfléchir au devenir de ces produits. Chaque année en France, 3 millions de postes TV sont mis sur le marché (100.000 tonnes) et environ 1,5 million d'ordinateurs.

Le retraitement des postes pose deux problèmes :

 la collecte tout d'abord. Car si le gisement théorique est important, le gisement collectable l'est beaucoup moins. Beaucoup de gens gardent leur vieux poste en réserve, dans une autre pièce ou en résidence secondaire. Le même phénomène se produira pour les ordinateurs. Ainsi la durée de vie théorique (douze ans pour un poste TV, cinq ans pour un micro) est souvent élargie. Or, la technique et les coûts du retraitement des postes sont tels qu'il faut passer au stade industriel, basé sur une collecte suffisante.

 le traitement technique d'autre part. Les postes sont constitués d'une enveloppe plastique qui ne pose pas de problèmes, et surtout d'un bloc technique, hautement toxique. Ce bloc est constitué d'un cône (partie arrière qui reçoit toute l'électronique, canons à faisceaux...) et d'une dalle (constituée par l'écran luminescent chargé de plomb soudé au reste du cône172(*)). Le cône doit être dirigé en classe I, la dalle en classe II. Compte tenu du différentiel de prix, l'intérêt est, au minimum, de séparer les deux parties du bloc. La séparation peut avoir lieu par sciage en faisant fondre la soudure entre les deux parties ou par choc thermique173(*).

Ce sont les Américains, et surtout les Allemands, qui ont investi ce créneau. Malgré des coûts de traitement élevés (1.000 DM/tonne), 300 industriels allemands travaillent sur le recyclage de postes de TV, dont 40 uniquement sur les tubes. En France, aucun174(*).


Perspectives de traitement des produits bruns en Europe

 

TV

Tonnes écrans

PC moniteur

Tonnes écrans

1998 - 1999

100.000

1.500

50.000

300

1999 - 2000

400.000

6.000

200.000

1.200

2000 - 2001

1.000.000

15.000

500.000

3.000

Source : colloque Ademe/Intertronic juin 1998

 Les produits blancs ne posent pas les mêmes problèmes

L'essentiel est constitué de métaux, et la récupération industrielle est déjà organisée. Reste le problème des produits déposés en déchetteries (machines à laver le linge ou la vaisselle, réfrigérateurs...). L'expérience a montré que 90 % des pannes peuvent être résolues avec une seule intervention de moins d'une heure. A Rambouillet, un tel système a été mis en place. Les produits réparés sont ensuite revendus et exportés.

3. Les textiles

Les déchets textiles sont constitués par les chutes et autres déchets industriels banals, les déchets d'emballages, professionnels (housses, cartons...). et ménagers, et les déchets des textiles en fin de vie. Là encore, les changements du contexte réglementaire et législatif modifient profondément les données du traitement des déchets textiles. La profession est concernée par trois textes : le décret du 1er avril 1992 sur les déchets d'emballages dont les détenteurs sont les ménages, le décret du 13 juillet 1994 sur les déchets d'emballages professionnels, et la loi du 13 juillet 1992 qui limite la mise en décharge aux seuls déchets ultimes. Les fabricants doivent à ce titre pourvoir à la valorisation des déchets d'emballages en adhérant à une société agréée.

La profession de l'industrie de l'habillement175(*) génère 27.000 tonnes de déchets industriels banals par an. En moyenne, la fabrication de 1000 pièces de vêtement génère 230 kg de déchets (tissus, papiers, emballages, ce qui représente 160 francs pour leur élimination (bacs, compacteur, benne, mise en décharge.). La hausse prévisible du coût de la mise en décharge va modifier cette situation Selon le centre d'étude technique des industries de l'habillement, le coût de la mise en décharge pourrait doubler d'ici 2002 pour atteindre 1.200 francs, entraînant une utilisation plus systématique de la filière énergétique, jusque là pratiquement exclue et elle aussi plus coûteuse.

La réaction de la profession est cependant de considérer le " coût déchet " comme une des composantes du coût de production et chercher par conséquent à le réduire : réduction à la source, tri aussi tôt que possible pour guider les déchets valorisables dans la filière adaptée, réemploi des déchets d'emballages (utilisation du même carton pour l'envoi et le retour par exemple). Dans ce domaine comme dans beaucoup d'autres, l'interdiction de la mise en décharge a amené une prise de conscience et un basculement des attitudes.

Les textiles en fin de vie posent d'autres problèmes liés cette fois à la collecte et aux débouchés. Le gisement est de 3,5 kg par habitant et par an, soit un gisement potentiel de 210.000 tonnes de vêtements usagés. Moins de 50.000 sont collectés aujourd'hui (la collecte serait six fois plus importante en Allemagne). Les vêtements, triés, partent soit vers le circuit commercial de la fripe traditionnelle, soit vers le circuit caritatif, soit vers le recyclage en défibrage (fils effilochés pour rembourrage ou chiffons). Quelques uns déjà, appellent une vision à plus ambitieuse et de long terme. " Aujourd'hui, on consomme 60 millions de tonnes de fibres pour habiller 3 milliards d'habitants. Dans cinquante ans, 13 milliards d'habitants consommeront 200 millions de tonnes de fibres Comment va-t-on habiller l'humanité ? Il faudra bien un jour, réintégrer les fibres dans la filière de production ". Dans ce domaine comme ailleurs, la gestion des déchets a encore de l'avenir.

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