B. AU SUJET DES COÛTS ET DE LA DIFFÉRENCE BÉNÉFICES-COÛTS
1. Simulation statique sur l'année 1995
Les
estimations des coûts sont plus variables que celle des recettes, avec
des valeurs estimées minimales de 0,6% du PIB et des estimations
maximales de 3,3% du PIB (à l'exclusion de l'estimation de l'IWW/Infras
qui atteint 6,7% du PIB). La fourchette des estimations est donc nettement plus
large que celle des bénéfices.
Les estimations de « coût net pour la
société » résultant de la différence
entre les bénéfices et les coûts comptabilisés dans
les différentes études (le tout rapporté sur
l'année 1995) varient quant à elles de -0,6% du PIB
(correspondant à un coût net pour la société)
à +2,5% du PIB (bénéfice net pour la
société) dans le cas de l'étude du CCFA.
2. Simulation dynamique
La
variation des coûts dans le temps est également plus sensible aux
hypothèses faites et aux types de coûts pris en
considération, mais marque néanmoins une tendance à la
baisse du fait de la diminution attendue du nombre d'accidents et des
émissions polluantes notamment (et ce malgré la hausse attendue
du trafic).
Entre 1995 et 2005, si l'on retient l'ensemble des coûts
répertoriés par les différentes études sous revue
(y compris ceux uniquement retenus par l'étude IWW) avec des
hypothèses de montants unitaires « moyennes »
(celles qui sont enregistrées dans le fichier Tableur(sénat).xls
transmis) la part des coûts dans le PIB tendrait à baisser,
passant de 3,4% en 1995 à 3,2% en 2000 et 2,7% en 2005. Si l'on retenait
pour chacun des coûts le montant unitaire maximum des études sous
revue on obtiendrait 8,2% en 1995, 7,4% en 2000 et 6,2% en 2005. Enfin, si l'on
retenait pour chacun des coûts le montant unitaire minimum (sans retenir
le bruit et les trois types de coûts référencés
uniquement par l'étude IWW), on obtiendrait 1,7% en 1995, 1,6% en 2000
et 1,4% en 2005. La plus grosse contribution à la baisse vient du
coût externe de la pollution de l'air et du coût externe des
accidents.
Dans un scénario dans lequel seuls les coûts effectivement
mesurables et non compensés par ailleurs, soit les coûts
d'infrastructure routière (mais non autoroutière, supposés
amorties par les recettes liées à l'exploitation des autoroutes
par les opérateurs privés) et les coûts d'entretien des
routes (à nouveau, hors autoroutes), plus les coûts externes de la
pollution de l'air et ceux liés à l'effet de serre (pas de prise
en compte des coûts liés aux accidents, au bruit ou à la
congestion, ni les coûts supplémentaires d'environnement, les
coûts urbains...) le coût total lié à l'automobile
est de 1,8% du PIB en 1995. Comme indiqué précédemment, ce
coût aurait tendance à augmenter moins vite que le PIB entre 1995
et 2005, ne représentant plus que 1,5% du PIB en 2005. Ce chiffre est
donc plus qu'équilibré par les scénarios
« bénéfices » les plus conservateurs,
dès lors que l'on prend en compte ne fut-ce que les recettes des taxes
sur les carburants (TIPP, autres taxes spécifiques et TVA sur TIPP).
Dans un scénario dans lequel on prendrait en considération
uniquement les revenus liés aux taxes sur les carburants (TIPP, autres
taxes spécifiques et TVA sur TIPP) et à la taxe à
l'essieu, mais par contre on prendrait l'ensemble des coûts
chiffrés en considération (dans le cadre de l'hypothèse
moyenne décrite ci-dessus), le « coût net » de
l'automobile représenterait 1,3% du PIB en 1995, cette part passant
à -0,9% en 2005. Ce scénario n'est cependant pas très
logique puisque l'on inclurait dans les coûts des variables auxquelles
des revenus sont explicitement liés (notamment les recettes des
péages autoroutiers ou les taxes sur les assurances automobile).
Si l'on exprime toutes les variables coûts au prorata du trafic, à
l'exception de la dégradation de l'environnement, des coûts
urbains et des coûts d'environnement supplémentaires, liés
au PIB, le total des coûts diminue moins que lorsque l'on prend en compte
le progrès technique sur les véhicules qui améliore les
conditions de sécurité et diminue les émissions unitaires
au kilomètre. Le taux de croissance annuel moyen de la somme des
coûts sur la période 2000-2005 est alors de +2,6%, contre +2,2%
dans le scénario décrit au point 8. Entre 1995 et 2005, la part
des coûts dans le PIB diminue de 3,2% en 1995 à 3,0% en 2000 et
2,7% en 2005. En retenant par ailleurs l'ensemble des bénéfices,
le solde net de coût est de 0,2 à 0,3% du PIB sur la
période 1990-1993 puis la différence fait apparaître un
bénéfice net variant de 0,0 à 0,2% du PIB sur la
période 1993-2005.
En conclusion, quoiqu'une marge d'incertitude importante existe tant en termes
de nature des coûts et des bénéfices à prendre en
compte qu'en termes de mode de calcul, il apparaît que, si un coût
net est dégagé, il est probablement inférieur à 1%
du PIB et en diminution dans le temps. Plus vraisemblablement encore, les
coûts semblent être amortis par les revenus et, là où
ils ne l'étaient pas encore mi-90, ils le seront prochainement compte
tenu des évolutions attendues grâce aux progrès
technologiques et aux efforts fournis par les acteurs du secteur en
matière d'émissions et de sécurité, sous
réserve de recettes suffisantes dégagées notamment par les
taxations sur les carburants.