2. Prise en compte suivant les études et méthodologies adoptées
L'ensemble des études sous revue comptabilise les coûts de la pollution de l'air mais, comme le montre le tableau synthétique, l'estimation de ce coût varie très sensiblement d'une étude à l'autre, non seulement en raison de la méthode utilisée pour l'évaluation monétaire de ce coût, mais encore en raison du champ retenu pour les dommages causés.
- L'étude de l'INRETS base principalement son évaluation sur une stratégie de prévention (méthode au coût marginal d'évitement) calée sur l'obligation d'équipement en catalyseur des véhicules à essence à partir du 1/1/1993. Deux montants sont proposés. Dans le cas de l'hypothèse basse (11 milliards de francs en 1991), le coût externe des pollutions locales intègre 2 milliards de francs de perte de recette pour l'État 107 ( * ) liée au recours à l'essence sans plomb moins taxée que l'essence plombée, et 9 milliards de francs de coût de pollution résiduelle (démarche intégrant les réductions d'émissions induites par l'équipement sur moteurs chauds et froids). Dans le cas de l'hypothèse haute (32 milliards de francs), le calcul repose sur les bilans de la pollution du trafic routier et de leur valorisation monétaire à partir des normes suédoises appliquée à la flotte de véhicules équipée de pot catalytique. Pour ces deux méthodes, l'auteur ajoute 5 milliards de francs de coût de frais de ravalement induits par les émissions de particules (référence à l'étude de Neufchatel - Suisse urbaine).
- L'étude du Conseil Général des Ponts et Chaussées retient tant pour le calcul au coût complet que pour celui au coût marginal les préconisations du rapport du Commissariat Général du Plan (Boiteux, 1994) par une valorisation par le coût d'évitement. Le coût de la pollution locale et régionale est estimé à partir d'études existant en France et principalement à l'étranger avec une incertitude de 20 à 30%, et ceci par véhicule-kilomètre ou voyageur-kilomètre et par tonne-kilomètre. Le coût est réparti pour chacune des catégories de véhicules proportionnellement aux émissions constatées et en fonction de l'augmentation de la valeur spécifique de la perception du dommage supposée évoluer dans le temps comme la consommation finale des ménages par tête augmentée de 1% par an. Le coût à imputer selon les silhouettes (camions, remorques et semi-remorques), le nombre d'essieux et le PTAC des véhicules a été estimé à partir d'une analyse approfondie des chargements moyens en 1996 (référence à une étude sur le transport routier de marchandises réalisée par l'OEST dont les résultats bruts ont été ajustés). Les chiffres arrondis suivants ont été retenus pour l'année 1997 : 5,3 centimes par tonne-kilomètre utile et 3,8 centimes par voyageur-kilomètre en rase campagne 108 ( * ) .
- L'article du CCFA retient un montant compris entre 16 et 44 milliards de francs en se basant sur les études menées par ailleurs et couvrant la période 1989-1999. Il précise en outre que « la généralisation des dispositifs antipollution sur les véhicules, de carburants propres et ou de contrôles techniques antipollution, tous supportés par les clients [ou usagers de la route] participe à la réduction des émissions qui vont diminuer de moitié dans les cinq ans à venir. »
- L'étude de l' OICA réalise ses calculs à partir d'un modèle propre --basé sur celui de la Commission européenne (FOREMOVE/COPERT)-- sur les quantités physiques des émissions par la route (flotte de véhicules, kilométrage parcouru, consommation de carburants). L'évaluation monétaire est réalisée à partir de la conversion des émissions par un coût équivalent CO (CO=1 ; NOx=200 ; COV=500 ; TPM(particules)=100), une tonne équivalent CO étant estimée à 10 ECU en 1995.
- Dans l'étude de l'Infras/IWW de mars 2000, les coûts estimés couvrent les dommages causés sur la santé, sur les bâtiments, les récoltes, les forêts et plus généralement la biosphère. L'évaluation pour la France en 1995 du coût complet pour la route (voyageurs et marchandises) est de 121,2 milliards de francs. Les résultats sont basés sur la base de données des émissions par pays (TRENDS/Eurostat) ; les coûts pour la santé humaine sont issus des études de l'OMS ; le coût des dommages sur les bâtiments, les récoltes et les forêts sur des études suisses. Les coûts marginaux sont déduits d'un modèle « ExternE model ».
* 107 le coût complet étant estimé à 11,7 milliards de francs : 6,7 pour l'équipement de 19 millions de véhicules en pot catalytique au coût unitaire de 3 500 francs ; 3 milliards de dépense supplémentaire des usagers ; 2 de manque à gagner pour l'État
* 108 Le rapport Boiteux retenait une valeur en 1990 de 3,8 centimes par voyageur-kilomètre en rase campagne et 8,0 centimes en milieu urbain ; et de 5,6 centimes par tonne-kilomètre utile en rase campagne et 7,5 centimes en milieu urbain.