Allez au contenu, Allez à la navigation



Définition et implications du concept de voiture propre

 

5. M. André DOUAUD, Directeur technique, CCFA

Messieurs les Parlementaires, Mesdames, Messieurs. Je voudrais vous parler sur le thème de la contribution de l'automobile à l'effet de serre, et plus particulièrement des questions relatives au marché. En préalable, en m'excusant pour les redites, je vous rappelle que le diesel occupe presque les trois quarts (plus de 30 millions de tonnes de gazole) du CO2 du transport routier, contre 11-12 millions de tonnes pour l'essence.

Par rapport à la présentation de M. FONTELLE, nous regardons au CCFA de très près le temps réel. Que s'est-il passé ces dernières années en matière de CO2 ? Entre 2003 et 2004, on constate une stabilisation de la consommation d'énergie qui est pratiquement identique au CO2, puisque la part des biocarburants est très modeste en France aujourd'hui. On a donc une stabilisation avec une croissance inférieure à 1 %. Mais si l'on regarde d'un peu plus près, les voitures particulières sont en réduction de 1 % d'émissions de CO2, c'est-à-dire de consommation, alors que le domaine des petits utilitaires et des poids lourds, qui correspondent à un volume important de CO2, est en croissance. Ce sont donc des chiffres qu'il faut avoir à l'esprit.

Il a été cité les chiffres de croissance à partir de 1990, puisque c'est la référence en particulier pour Kyoto, avec une croissance de 22 % des émissions de CO2 du transport de la route en France. Si l'on intègre l'année 2004 et ce que l'on sait de l'année 2005, on constate deux rythmes. Entre 1990 et 2000, une croissance très forte et quasiment linéaire de tous les indicateurs de la route, c'est-à-dire les milliards de kilomètres par an, le nombre de véhicules et le CO2. On constate à partir de 2000 une certaine stabilisation avec des oscillations. On ne peut pas se prononcer sur les consommations entre aujourd'hui et la fin de l'année, mais compte tenu de facteurs décorrélés entre eux, des questions de sécurité routière, de radar, la diminution de vitesse, les coûts très élevés des carburants depuis le second semestre 2005, nous pouvons prévoir les émissions de CO2 liées à la consommation de carburant. Avoir une stabilisation, voire une régression, des émissions de CO2 entre 2000 et 2005, sur six ans, constitue un facteur significatif de changement de rythme, qui s'explique par les différents facteurs que j'ai évoqués. Je n'en dirai pas plus sur le CO2, puisque les présentations précédentes en ont abondamment parlé.

Il est bon d'avoir présent à l'esprit ce qu'est le parc routier français. Tous les chiffres peuvent être consultés dans le Rapport statistique de l'automobile française, que le CCFA édite une fois par an, et qui se trouve sur le site du CCFA. Le parc automobile des voitures particulières en France est de 30 millions de véhicules ; l'âge moyen, de 7,6, est en croissance. Un autre chiffre dont on parle moins, mais qui est aussi significatif, grâce à la robustesse des véhicules, est le kilométrage moyen au compteur, qui est de 99 530 km. Il est intéressant d'étudier cela par puissance administrative, ou par gamme. On constate que le parc automobile français se caractérise d'abord par beaucoup de petits véhicules, soit 44 % du total. Les hauts de gamme sont tout à fait marginaux, avec 6 et 1 %.

En ce qui concerne les carburants, l'essence et le gazole se partagent pour moitié le marché. Il ne faut pas confondre le marché du diesel, qui représente entre 65 et 70 %, avec le parc et la consommation de carburant pour les voitures particulières. En ce qui concerne le parc utilitaire, je ne ferai pas de commentaires car ce n'est pas à l'ordre du jour de cette réflexion. Si l'on examine le marché, il est relativement stable depuis un certain nombre d'années, avec 2 millions de véhicules. Ce n'est pas la production des constructeurs automobiles français qui est plus du double, avec plus que 5,6 millions de véhicules, mais c'est le marché des voitures particulières neuves en France. Le marché des voitures d'occasion est plus que deux fois plus important que celui des voitures neuves. Les immatriculations des véhicules utilitaires se chiffrent en centaines de milliers, voire en milliers pour les cars et bus, et donc beaucoup plus faibles que les voitures particulières. Il est important d'avoir à l'esprit ces chiffres, car l'automobile, soit par le nombre de véhicules, soit par la consommation d'énergie, c'est quelque chose de massif. Dès lors que l'on parle de CO2, de la réduction des émissions de CO2, des effets massifs sont nécessaires en termes de mesures prises pour réduire les émissions de CO2.

On observe la lenteur avec laquelle le parc automobile français se renouvelle, mais cela est vrai de tous les parcs automobiles européens. Pour le pré-Euro, vers les années 1990, on constate l'arrivée des pots catalytiques sur le marché européen. Il reste encore plus de 20 % de véhicules aujourd'hui encore en pré-Euro, sans pot catalytique, avec des niveaux d'émissions presque dix fois supérieurs à ce que sont les niveaux d'émission Euro 4. Toute progression liée à la technologie est limitée par la vitesse du renouvellement du parc. Les constructeurs automobiles indiquent qu'accélérer le renouvellement du parc est un paramètre très important, par exemple devant les progrès incrémentaux de certaines technologies courantes. Ce n'est pas seulement pour les véhicules neufs, car on a vu que pour un véhicule neuf vendu, il y a deux véhicules d'occasion et le véhicule neuf tire aussi le marché d'occasion vers des véhicules plus récents, donc moins polluants et plus économes en énergie.

On m'avait demandé d'essayer d'évaluer l'équation « plus gros, plus polluant ». La dynamique du marché est-elle écocompatible, ou éco-CO2-compatible ? Quatre voies d'actions complémentaires sont liées au marché :

- la baisse de la consommation des véhicules,

- les carburants alternatifs, bas CO2 fossile ou sans CO2 fossile pour les biocarburants, gaz naturels,

- la gestion basse consommation du trafic,

- les bonnes pratiques pour l'usager.

Je répète, après M. BEUZIT, que les constructeurs français sont champions en basse consommation et basses émissions de CO2, avec une moyenne de 148 g, alors que la moyenne pour les ventes françaises est de 153 à l'heure actuelle, avec un décalage entre les ventes des constructeurs français et la totalité du marché français. La moyenne européenne est aux environs de 162. Les pays nordiques, qui se prétendent plus écologiques que le reste du monde ont des émissions de CO2 très élevées, autour de 170-180 g car ils achètent de très grosses voitures. L'objectif des 140 g en 2008 n'est significatif que grâce à la contribution des diesel. On note une différence considérable de 20 à 30 % de CO2, entre une motorisation diesel et une motorisation à allumage commandé classique, sans penser au moteur à injection directe d'essence qui, comme le disait Gérard BELOT ce matin, va apporter un progrès significatif.

Périodiquement, lorsque l'ADEME fait son bilan CO2 du marché français, les médias se répandent sur la question des 4X4. Lorsqu'on a son bureau près des Champs-Elysées, ce que l'on voit le plus ce sont les 4X4. Le marché de l'automobile français est-il vertueux ou vicieux ? Ce diagramme montre que les choses vont beaucoup mieux que l'image des 4X4 que les Parisiens peuvent avoir. J'ai présenté ici les ventes de véhicules par classes de CO2 sur les cinq dernières années, entre 2000 et 2004. On voit que dans la frange 100 à 120 g, le marché a été en très forte croissance, puisque le nombre de véhicules vendus a crû de 270 000. En 2000, il n'y avait pratiquement pas d'offre de véhicules dans la classe de 100 à 120 g. Dans la classe des 120 à 140 g, le marché a crû de 168 000 sur la période, et dans la tranche des véhicules au-dessus de 140 g, puisque la limite fixée par les constructeurs européens est à ce niveau pour 2008, on constate que le marché français est plutôt en diminution : -272 000 entre 140 et 160 g. Dans la tranche des véhicules au-dessus de 200 g où doivent se trouver les 4X4, le marché est en diminution. Ceci montre que globalement, ce rythme a un effet significatif sur les millions de tonnes de CO2 émises par le transport. Le marché français est dans ce sens vertueux, à l'inverse de ce que l'on peut imaginer lorsqu'on voit les 4X4 parisiens.

Je ne peux pas m'empêcher de mentionner la part des constructeurs français dans ce marché français. On constate que du côté des véhicules bas CO2, inférieurs à 120 g, ou compris entre 120 et 140 g, c'est dans ces tranches que les constructeurs ont les plus grosses parts de marché, alors que sur les véhicules gros émetteurs de CO2, la part des constructeurs français est beaucoup plus faible. Ce sont les constructeurs français qui historiquement ont été les « champions » des véhicules à haut rendement, basse consommation. Cette tradition, qui tombe à point nommé sur les questions de CO2, se perpétue.

Je voudrais insister sur la question de la masse pour avoir un effet sur le CO2. En France, certains se lamentent de la trop grande quantité de diesel. Il faut reconnaître qu'aujourd'hui, le diesel est la meilleure réponse à la régulation des émissions de CO2. Je l'ai montré sur le CO2 spécifique, en grammes par kilomètre, mais on le retrouve ici. Vous pouvez comme moi faire un petit calcul : la dieselisation des voitures particulières en Europe fait gagner environ 50 millions de tonnes d'émissions de CO2, si l'on prend comme référence un parc américain, qui a 0 % de voitures particulières diesel. Un autre calcul peut être fait : si l'on fait l'hypothèse que 30 % du parc des voitures particulières américaines était en diesel, le gain d'émissions de CO2 serait de 125 millions de tonnes, soit approximativement l'émission de CO2 des transports routiers de la France. Ce n'est pas négligeable. L'efficacité CO2 à l'évidence requiert une application massive d'une technologie à la fois moteur et carburant, et la dieselisation répond à ce critère d'efficacité spécifique et de massif. Si c'est massif, c'est parce que l'offre économique de véhicules diesel en Europe est tout à fait compétitive. Si elle ne l'était pas, il n'y aurait pas un marché aux environs de 70 % de diesel.

Je vous présente des éléments de gains de CO2 par type d'énergie. On a le nombre de véhicules vendus en France en 2004, le CO2 moyen pour la catégorie considérée, et un calcul en prenant le nombre de véhicules vendus en calculant le gain de CO2 par rapport à la valeur moyenne de CO2 des véhicules neufs en Europe, qui est de 163 g par kilomètre, et l'on suppose 15 000 km/an, ou 7 500 km pour un véhicule électrique. Il s'est vendu 2 millions de véhicules en France en 2004. 300 000 tonnes de CO2 ont été évitées. Pour les gains de CO2 de l'essence, leur moyenne en France est de 162, contre 163 pour la moyenne européenne. Le diesel est en moyenne à 149 g, avec 1,4 million de véhicules, le gain étant chiffré en centaines de milliers de tonnes. Les véhicules à moins de 120 g se sont vendus à un peu plus de 287 000 en 2004. Là encore, le gain pour un CO2 moyen de l'ordre de 114 g, ce qui fait 211 000 tonnes. Pour le GPL, il se vend de l'ordre de 5 000 véhicules GPL. Le CO2 moyen des véhicules immatriculés est de 181 g. La très grande majorité de ces véhicules sont des Lada Niva, dont le CO2 moyen est inavouable, ce qui « plombe » le CO2 moyen entre les très bons véhicules français en matière de GPL, qui ont de très bas niveaux d'émission, mais avec un très grand nombre de véhicules russes qui sont catastrophiques du point de vue du CO2.

On parle beaucoup en France de l'hybride essence. Il s'est vendu en France 669 véhicules hybrides en 2004, avec un CO2 moyen de 105 g. On voit que sans effet de masse, on n'a pas des centaines de milliers de tonnes, mais 582 tonnes. Pour les véhicules électriques, c'est similaire. Il s'est vendu en France 460 véhicules électriques, avec des gains tout à fait négligeables. Le marché de véhicules bas CO2 n'a d'impact sur le CO2 que si ce marché est massif. S'il ne l'est pas ou n'a aucune chance de le devenir, pour des raisons économiques en particulier, ce n'est pas une bonne solution pour maîtriser les émissions de CO2. Sur les biocarburants, ce n'est pas tout à fait le client qui choisit, sauf avec la folie de ceux qui mettent de l'huile de salade dans leur réservoir à l'heure actuelle. Le plan biocarburants français, qui utilise les voies classiques éthanol ou esters huile végétale, permettra d'éviter de l'ordre de 8,2 millions de CO2, ce qui est relativement modeste. La Commission interministérielle véhicules propres et économes sortira à la fin de ce mois un rapport sur cette question.

On peut dire que les biocarburants actuels sont presque des biocarburants de transition. Comme le signalait Pierre BEUZIT, si l'on veut avoir un effet massif, il faut se poser la question de savoir si 20 % de carburant alternatif au pétrole en 2020 et 30 % en 2030 sont un enjeu raisonnable ou utopique. Si l'on réussit à faire des inventaires des ressources de biomasse à finalité énergétique, ce n'est pas de la biomasse alimentaire mais de la biomasse à finalité énergétique. Si l'on sait faire cet inventaire, et si l'on sait utiliser toute l'énergie de cette biomasse dédiée énergétique pour produire des carburants de synthèse, il a semblé au groupe de travail que j'ai eu l'honneur de présider, qu'il était possible et qu'il n'était pas utopique d'envisager des taux de substitution de 20 à 30 % à l'échelon de quelques dizaines d'années.

Sur les questions de congestion, j'ai pris un exemple sur les poids lourds. On prend un poids lourd que l'on utilise sur dix kilomètres (40 tonnes) et l'on prend une circulation fluide, sans arrêts, à 75 km/h constants. La consommation sur 10 km va être de 3,4 litres. Supposons une congestion moyenne, avec un arrêt tous les quatre cents mètres, et quinze remises en vitesse de 0 à 30 km/h, dix remises de 0 à 90 km/h et vingt-cinq minutes de ralenti. La consommation passe à 16 litres. Si l'on est dans une congestion forte, avec un arrêt tous les cent mètres, la consommation passe à 36 litres. C'est donc l'effet de masse du véhicule sur les arrêts et les remises en roulage. C'est caricatural car il s'agit de poids lourds, et ce n'est pas l'objet de ce qui nous intéresse aujourd'hui, mais il me semble que toute la gestion de la circulation a été prioritairement faite sur des questions de sécurité routière, et je crois qu'il serait temps de se pencher sur les questions de gestion de circulation, pour minimiser la consommation et les émissions de CO2.

Enfin, j'aborderai en dernier point le comportement des usagers. Il faudrait les convaincre autrement que par des radars et des amendes qu'il y a de bonnes façons d'utiliser une voiture, dans l'intérêt de leur porte-monnaie (moins d'émission de CO2, c'est moins de consommation et moins de coût d'usage). Au cours de cet hiver, avec l'ADEME, les professions automobiles, l'industrie pétrolière, les services automobiles, nous avions fait une plaquette avec dix conseils pour chasser le gaspi. Je regrette vivement qu'il n'y ait pas plus de diffusion de ce type de messages par voie de télévision. Je sais que cela coûte très cher. On retrouve cela dans les stations-service d'autoroute, mais pas au-delà. Tous ces conseils sont très bons. Le gonflage des pneus, qui est gratuit, est tout à fait significatif (on gagne de 1 à 2 % de consommation). Tous ces conseils permettraient de contribuer à la baisse des émissions de CO2.

Voilà tout ce que je voulais dire du point de vue de l'utilisateur.

· M. Claude GATIGNOL

Merci, Monsieur DOUAUD. Nous ouvrons maintenant le débat. Y a-t-il des questions particulières sur les intervenants qui se sont investis cet après-midi ?