D. UNE DÉGRADATION DE LA DISPONIBILITÉ DES AÉRONEFS QUI A PLUSIEURS CAUSES
La dégradation de la disponibilité des aéronefs provient de causes multiples.
1. Une cause structurelle : le vieillissement des flottes
Il faut tout d'abord prendre en compte l'effet du vieillissement des flottes.
A titre d'illustration, le coût d'entretien de la flotte de Mirage 2000 a doublé depuis 1995 , comme l'indique le graphique ci-après.
Le coût du maintien en condition opérationnelle (MCO) des Mirage 2000
(crédits de paiement,
en millions
d'euros)
Hors rémunération du personnel de l'armée de l'air réalisant des opérations de maintenance. Le coût total de maintien en condition opérationnelle (MCO) aéronautique de l'armée de l'air est évalué, selon cette définition, à 1,2 milliard d'euros en 2008.
Source : informations transmises à votre rapporteur spécial par le ministère de la défense
Par ailleurs, le coût particulièrement élevé du maintien en condition opérationnelle (MCO) unitaire de certaines flottes semble résulter, au moins en partie, du vieillissement des aéronefs concernés.
Tel paraît être en particulier le cas 12 ( * ) :
- des avions de ravitaillement en vol (C 135 FR / KC 135 R) (entre 5 et 10 millions d'euros par appareil hors dépenses de personnel) ;
- des 6 Dauphin Service Public de la marine (environ 1,5 million d'euros par unité).
2. Une cause technique et industrielle : la multiplication des ruptures de ravitaillement en pièces de rechange
a) Des dysfonctionnements en partie techniques
Comme cela a été indiqué ci-avant, le rapport précité du contrôle général des armées de 2007 sur la structure intégrée du maintien en condition opérationnelle des matériels aéronautiques du ministère de la défense (SIMMAD) considère que la dégradation de la disponibilité des aéronefs constatée en 1996 provient essentiellement de la multiplication des ruptures de ravitaillement en pièces de rechange.
Cette multiplication des ruptures de ravitaillement aurait eu pour cause, notamment, un appauvrissement du stock, de nombreux rechanges n'ayant pas été achetés en temps utile ou étant en attente de réparation.
Ainsi, selon le rapport précité du contrôle général des armées, « le service du matériel de l'armée de l'air, par manque de pilotage, procédait avec trop de retard aux achats de rechanges qui lui incombaient, particulièrement aux achats de rechanges consommables de faible valeur, bloquant ainsi les chaînes de réparation ou de montage ».
b) Des dysfonctionnements qui proviennent aussi d'un désintérêt croissant des industriels
Il faut cependant être conscient du fait que ces insuffisances du ravitaillement en pièces de rechanges résultent, en partie, de causes structurelles, de nature industrielle.
Ainsi, selon le ministère de la défense, « la part du MCO de la Défense dans le chiffre d'affaire des industries aéronautiques tend à devenir marginale, ce qui peut occasionner des difficultés d'approvisionnement et de disponibilité, notamment dans le MCO des hélicoptères de gamme civile ».
De même, selon le rapport précité du contrôle général des armées, la difficulté du service des programmes aéronautiques (SPAé) de la DGA pour négocier les contrats de MCO venait, en grande partie, du fait que les industriels étaient « peu intéressés par ce type de marché jugé peu attractif ».
Ce phénomène conduit malheureusement à nuancer les perspectives d'amélioration de l'approvisionnement en pièces détachées.
* 12 Ces montants unitaires résultent de la combinaison des données transmises par le ministère de la défense concernant le coût du MCO en 2007 et le nombre d'aéronefs « en ligne » de mars 2007 à février 2008.