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Pesticides : vers le risque zéro

10 octobre 2012 : Pesticides : vers le risque zéro ( rapport d'information )
Audition de M. Philippe de Saint-Victor, directeur du pôle développement et prospective de SNCF-infra et de M. François Lauzeral, expert technique « géométrie de la voie et maîtrise de la végétation » (10 juillet 2012)

Mme Sophie Primas, présidente. - Créée en février 2012, la mission commune d'information sur les pesticides s'est focalisée sur l'incidence sanitaire de ces produits pour ceux qui les fabriquent, les transportent, les commercialisent ou les épandent, sans omettre les familles des intéressés, ni les riverains des zones traitées.

Après avoir amplement auditionné des représentants du corps médical et des acteurs de l'agriculture, nous ne pouvions négliger une grande entité comme la SNCF compte tenu de la superficie considérable qu'elle désherbe.

Le petit questionnaire que vous avez reçu peut servir de guide à votre intervention. Nous éprouvons un intérêt marqué pour la veille technologique mise en place par la SNCF et RFF.

M. Philippe de Saint-Victor. - Je suis en charge du développement durable au sein de la branche « infrastructures » de la SNCF ; M. François Lauzeral s'occupe de la maîtrise de la végétation.

Pourquoi désherbons-nous la voie et les pistes ? Pour des raisons de sécurité des circulations.

Une plate-forme de voies ferrées comporte en premier lieu le ballast, qui serait déstabilisé si des poches d'humidité se formaient. Or, les plantes peuvent provoquer l'apparition de telles poches, d'où la nécessité d'éviter toute végétation.

De part et d'autre du ballast, deux pistes permettent la circulation des agents d'entretien. Le cas échéant, ces mêmes pistes servent à évacuer les voyageurs d'un train en panne. Là encore, l'absence totale de végétation est impérative pour des raisons de sécurité du personnel.

Mme Nicole Bonnefoy, rapporteur. - Il m'est arrivé de voir de l'herbe pousser sur les voies. Cela ne me gêne d'ailleurs pas...

M. Philippe de Saint-Victor. - Moi, si ! Nous faisons circuler des trains vérifiant la géométrie des voies, car les rails doivent être parallèles et au même niveau. L'apparition d'humidité sous le ballast, qu'elle soit imputable à la végétation ou à la nature du terrain, crée un risque.

J'en reviens à la structure des voies ferrées. Chaque piste de circulation est longée par une bande large de deux à trois mètres, où l'existence d'une végétation contribue à maintenir la plate-forme, mais en évitant toute exubérance, afin de ne pas cacher les panneaux et feux de signalisation. Cette même précaution améliore la visibilité des automobilistes aux passages à niveau.

Enfin, les abords font l'objet d'une surveillance et d'interventions dont le but principal est d'éviter que des branches d'arbres ne viennent au contact des caténaires, notamment en cas d'intempéries.

Comment désherbons-nous ? Le désherbage chimique coûte environ 15 millions d'euros par an ; le débroussaillage mécanique et le fauchage de l'herbe reviennent à 75 millions d'euros chaque année.

Le désherbage chimique est assuré à 95 % par des trains désherbeurs. Ceux dits « à grand rendement » circulent à 70 km/h, alors que les trains régionaux ne dépassent guère les 30 km/h. Exclues lorsqu'il y a du vent, ces opérations ont un statut de travaux. Aucun train commercial ne peut donc circuler pendant qu'elles ont lieu, d'où l'intérêt des trains à grand rendement, qui n'empêchent la circulation que pendant une durée plus brève.

Mme Nicole Bonnefoy, rapporteur. - Lorsqu'il passe dans une gare, un train désherbeur continue-t-il à pulvériser des pesticides ?

M. François Lauzeral. - Pas lorsqu'il y a des voyageurs sur les quais. D'où, peut-être, l'herbe que vous avez pu observer sur certaines voies.

Mme Nicole Bonnefoy, rapporteur. - Mais n'y a-t-il pas quasiment en permanence des gens dans les gares ?

M. François Lauzeral. - Pas en permanence.

M. Philippe de Saint-Victor. - Il y a, en général, une à deux heures par jour sans passagers sur les quais. Les trains régionaux peuvent donc intervenir sur les voies des gares, avec une vitesse pouvant techniquement atteindre 50 km/h.

Mme Nicole Bonnefoy, rapporteur. - Quelle est la fréquence de ces traitements ?

M. Philippe de Saint-Victor. - La voie, et les pistes des voies principales du réseau sont traitées par les trains à grand rendement une fois chaque année. Les trains régionaux interviennent avec la même fréquence en gare et ils réalisent aussi le désherbage sélectif des abords proches, tous les trois à cinq ans environ.

Mme Nicole Bonnefoy, rapporteur. - Quid des voies situées à proximité d'habitations ?

M. Philippe de Saint-Victor. - La question ne se pose pas : la proximité devrait être véritablement immédiate.

Mme Bernadette Bourzai. - Est-ce le cas des maisons des gardes-barrières ?

M. Philippe de Saint-Victor. - Les passages à niveau sont traités de façon mécanique.

Mme Nicole Bonnefoy, rapporteur. - Est-on certain qu'il ne peut y avoir de dérive des produits épandus ?

M. François Lauzeral. - Étant les seuls à utiliser ce type de matériel, nous sommes dépourvus d'éléments de comparaison pour apprécier la dérive, mais nous avons constaté que la vitesse du train n'empêchait pas les herbicides de rester au sol... sauf lorsqu'il y a du vent ! Et nous ne traitons pas lorsque le vent souffle.

Mme Nicole Bonnefoy, rapporteur. - Le débit d'herbicides est-il calibré ?

M. François Lauzeral. - Le dosage est proportionnel à la vitesse du train, pour arriver à une quantité constante d'herbicides par hectare. Bien sûr, la largeur traitée est prise en compte.

Je précise en outre que les produits épandus à faible vitesse sont surmouillés afin d'obtenir des jets formés.

 Nous utilisons des buses de gros calibre permettant d'obtenir des grosses gouttes peu sensibles à la dérive lors des traitements à vitesse élevée.

Vers 1925, les premiers désherbants utilisés étaient à base de chlorate de soude. Depuis le milieu des années 1970, nous n'utilisons plus que des herbicides de synthèse.

Généralisés vers 1985 sur les trains à grand rendement, l'injection directe et le dosage proportionnel intégral équipent l'ensemble des matériels d'application.

À l'étranger, ces opérations sont fréquemment sous-traitées : les Anglais utilisent des trains hongrois ; les Allemands ont recours à des trains désherbeurs appartenant, entre autres, à la société Bayer. Les Russes font comme nous.

Mme Sophie Primas, présidente. - On nous a dit qu'il n'y avait pas de désherbage des voies ferrées au Luxembourg.

M. François Lauzeral. - Cela m'étonne.

M. Philippe de Saint-Victor. - Toutefois, l'épaisseur du ballast utilisé sur les voies modernes, comme celles du TGV, rend son désherbage sans objet.

M. François Lauzeral. - Ainsi, le ballast des lignes à grande vitesse n'est jamais traités.

Mme Nicole Bonnefoy, rapporteur. - Prenez-vous des précautions pour ne pas polluer les eaux ?

M. Philippe de Saint-Victor. - Les sources captées sont protégées par des arrêtés préfectoraux définissant des périmètres autour des points d'eau. Les conducteurs de train disposent de feuilles de route indiquant les périmètres de protection des eaux.

Nous expérimentons plusieurs systèmes de localisation afin de fiabiliser le respect de la réglementation. Le dispositif d'asservissement des trains à grand rendement leur permet d'automatiser cette fonction. Des expérimentations sont en cours sur les trains régionaux. Nous avons néanmoins subi quelques déboires sur des points d'eau.

M. François Lauzeral. - En Bretagne, région pilote sur ce point, un GPS déclenche une alarme sonore aux abords des points d'eau, un peu comme les GPS d'automobilistes signalent les radars. Pour la généralisation, nous pensons plutôt à un GPS de précision métrique permettant d'asservir les pompes.

Toutefois, cela imposera l'obtention de bases de données fiabilisées de la part de l'ensemble des agences régionales de santé.

Mme Nicole Bonnefoy, rapporteur. - Comment la ligne à grande vitesse desservant Angoulême sera-t-elle désherbée ?

M. Philippe de Saint-Victor. - Nous ne pouvons vous répondre, car nous ne connaissons pas le cahier des charges du concessionnaire. La SNCF n'est pas concernée.

M. François Lauzeral. - RFF réfléchit à des plates-formes qui ne s'enherbent pas. Les Suisses utilisent une technique de grave-bitume, comme une route réalisée sous le ballast, protégeant de façon définitive le ballast et les pistes de circulation contre toute apparition végétale.

Mme Nicole Bonnefoy, rapporteur. - Quels produits et techniques mettez-vous en oeuvre ?

M. Philippe de Saint-Victor. - Nous utilisons des produits destinés aux professionnels et agréés pour les usages non agricoles par le ministère de l'agriculture, en excluant ceux classés « toxiques ».

M. François Lauzeral. - Le désherbage total est assuré grâce à des produits destinés aux professionnels. Nous les achetons par appel d'offres. À terme, nous devrons mettre en oeuvre, selon les cas, des préparations homologuées « désherbage total des voies ferrées » pour les voies et les pistes ou « entretien des zones herbeuses » pour les abords.

Mme Nicole Bonnefoy, rapporteur. - Ces désherbants sont-ils livrés en conteneurs ?

M. François Lauzeral. - En conteneurs de 1 000 l, en bidons, mais aussi en camions-citernes pour les trains à grand rendement.

Mme Nicole Bonnefoy, rapporteur. - Comment protégez-vous les personnes qui opèrent sur des trains désherbeurs ?

M. François Lauzeral. - Les opérateurs des trains n'ont pas de contact direct avec les produits lors des traitements et il n'est pas prescrit de protection particulière. En revanche, le risque est élevé lors des opérations de remplissage/vidange des réservoirs à produit et de dépannage. Les opérateurs sont alors équipés des protections individuelles indispensables.

Au demeurant, chacun de nos six trains désherbeurs n'est chargé qu'une fois par an, au mois de février. Il n'y a pas de réassort jusqu'à la fin de la campagne, en juillet.

L'opération d'épandage ne laisse que des traces de produits sur les trains.

Mme Nicole Bonnefoy, rapporteur. - Y a-t-il eu des accidents ?

M. François Lauzeral. - Les trains ne déraillent guère.

M. Philippe de Saint-Victor. - Quelque trois cents personnes travaillent, à temps plein et à temps partiel, au désherbage chimique, dont l'activité s'étale de mars à juillet.

Notre personnel est suivi par un médecin du travail, une cellule toxicologique formule des recommandations. Nous n'avons eu aucun signalement d'accident du travail ni de maladie professionnelle, ni sur le plan institutionnel, ni de la part des partenaires sociaux.

Mme Nicole Bonnefoy, rapporteur. - Quid du suivi de la santé des personnels après la fin de leur travail à la SNCF ?

M. Philippe de Saint-Victor. - Nos salariés restent habituellement à la SNCF jusqu'à leur départ en retraite. Ils sont donc médicalement surveillés après la fin de leur participation au désherbage, mais aucun suivi longitudinal n'a été mis en place pour les retraités.

Mme Sophie Primas, présidente. - Les pesticides peuvent provoquer l'apparition de pathologies quinze, vingt voire vingt-cinq ans plus tard.

Mme Nicole Bonnefoy, rapporteur. - Etes-vous partenaire du plan Écophyto 2018 ?

M. Philippe de Saint-Victor. - Nous avons contribué à sa mise au point, nous avons signé un accord avec l'État et RFF.

S'agissant de l'objectif à l'horizon 2018, nous avons mis en place notre système de mesure, en attendant l'élaboration de normes ministérielles. Une application logicielle est en cours d'installation. Au demeurant, notre consommation de pesticides a déjà baissé de 30 % depuis 2008.

M. François Lauzeral. - Nous avons supprimé le traitement de la partie ballastée des voies récentes où le potentiel d'enherbement est très faible. Historiquement, nous utilisons des doses inférieures à la réglementation. Ainsi, lorsque le glyphosate était homologué pour huit litres par hectare, nous n'en utilisions que six ; la dose maximale actuelle est de cinq litres par hectare, nous appliquons donc cette dose.

En conséquence de ces deux points, nous avons diminué la quantité mise en oeuvre.

Mme Nicole Bonnefoy, rapporteur. - Que pensez-vous des méthodes thermiques ?

M. François Lauzeral. - Les méthodes à chaleur directe brûleraient les fils électriques ! Quant au désherbage à la vapeur, il est très consommateur d'eau et d'énergie fossile. Les Allemands ont expérimenté un « train usine à vapeur » qui s'est avéré peu efficace et très coûteux. A titre indicatif, nous évaluons à 13 m d'eau et 1 000 litres de fuel la consommation nécessaire au désherbage d'un kilomètre de voie ferrée. A 60 km/h, vitesse de nos trains de travail, cela représente la puissance de deux tranches de centrale nucléaire, ou de 350 locomotives diesel à pleine puissance !

La binette n'est guère envisageable, puisque son emploi obligerait à empêcher toute circulation sur les voies pendant quatre heures d'affilée.

Mme Sophie Primas, présidente. - Ce serait une façon de résorber le chômage ! Il faudrait en parler au Premier ministre !

Mme Bernadette Bourzai. - Avez-vous trouvé un produit de substitution à la créosote pour le traitement des traverses de chemin de fer en chêne, dont ma région est largement productrice ?

M. Philippe de Saint-Victor. - L'utilisation de cet insecticide et fongicide sera très probablement interdite en 2018, mais nous n'avons pas encore trouvé par quoi la remplacer. Les sels de bore ou l'huile posent problème. Le remplacement par des traverses en béton coûterait trop cher.

M. François Lauzeral. - Les propriétés insecticides et fongicides de la créosote nous sont très utiles.

M. Philippe de Saint-Victor. - Pour en revenir au plan Écophyto 2018, nous avons divisé par trois la consommation d'herbicides en trente ans et par deux cette consommation en quinze ans. En augmentant l'épaisseur du ballast et grâce à la maîtrise de l'asservissement, nous espérons atteindre l'objectif de -50 % de pesticides utilisés à l'horizon 2018.

M. François Lauzeral. - Nous gérons directement le pilotage des pompes, mais il reste à asservir le traitement à la présence de végétation, même si l'on ne peut raisonnablement envisager de traiter exclusivement 3 dm² à 70 km/h. Malgré les déboires techniques rencontrés à ce jour dans la mise au point de cet asservissement, nous espérons qu'il sera opérationnel au cours des prochaines années, ce qui permettra de diviser par deux les produits consommés à l'horizon 2018.

Mme Nicole Bonnefoy, rapporteur. - N'y a-t-il pas un risque de traiter également les plantes situées chez les riverains des chemins de fer ?

M. François Lauzeral. - Ce cas de figure est rare, car nous connaissons les zones dangereuses pour le traitement. Bien sûr, le désherbage sélectif des talus peut accidentellement occasionner des dégâts chez les riverains, qui sont alors indemnisés.

Mme Nicole Bonnefoy, rapporteur. - Quid du nettoyage des trains ?

M. François Lauzeral. - C'est un élément de l'accord-cadre de 2007. Il est à la charge de RFF. A ce jour, seuls deux ou trois sites sont convenablement équipés afin de supprimer tout rejet d'effluents vers l'environnement.

M. Philippe de Saint-Victor. - Avouons-le : nous ne savons pas ce que nous aurions fait à la place de RFF.

M. François Lauzeral. - Le retour prochain à un gestionnaire d'infrastructure unifié devrait améliorer la situation dans quelques années.

Mme Sophie Primas, présidente. - Comment le matériel utilisé est-il ensuite retraité ?

M. François Lauzeral. - Les bidons sont repris par Adivalor, avec qui nous avons pu rencontrer des difficultés ponctuelles pour être désignés point de collecte car, dans la mesure où nous achetons directement aux fabricants, les distributeuirs locaux n'acceptent pas toujours de reprendre des emballages de produits qu'ils n'ont pas vendus.

M. Philippe de Saint-Victor. - Au demeurant, nous n'avons guère le choix, puisque la réglementation des marchés publics interdit de les segmenter pour s'approvisionner auprès des PME.

Globalement, presque tout est repris par Adivalor, mais les containers de 1 000 litres consignés repartent vers les producteurs et le traitement des camions-citerrnes est de la responsabilité du transporteur spécialisé.

Mme Nicole Bonnefoy, rapporteur. - Pourrez-vous me renseigner sur le traitement de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux ?

M. Philippe de Saint-Victor. - Nous devons vérifier ce qu'il en est.

Mme Nicole Bonnefoy, rapporteur. - Ne peut-on éviter complètement d'utiliser les pesticides ?

M. Philippe de Saint-Victor. - La seule solution durable consiste à construire des plates-formes empêchant toute arrivée d'herbes, car toutes les solutions curatives reposent sur des traitements chimiques.

Mme Sophie Primas, présidente. - Je vous remercie.